Принцъ Георгий Голстейнъ-Ольденбургскiй

Главный директоръ Путей Сообщенiя.

1809-1812.

 

 

 

Рис. 1. Структура Экспедиции Водяных коммуникаций (проект Принца Ольденбургского, февраль 1809 г.)

 

 

Рис. 2. Структура Управления водяными и сухопутными путями сообщения (с ноября 1809 г.)

 

 

В состав Совета входили Главный директор и три советника, совмещавшие функции генерал-инспекторов водных и сухопутных сообщений. Практически сразу стало яс­но, что невозможно придерживаться первоначального постановления о предвари­тельном рассмотрении Советом всех предложений, проходящих через Управление. Поэтому деятельность Совета ограничили рассмотрением проектов гидравлических работ и сооружений, а также распоряжений общего характера.

При Совете были организованы библиотека специальных сочинений по гидро­технике, кабинет моделей и чертежная.

В целях улучшения организации судоходства по важнейшему в то время водно­му пути - Мариинской системе был разработан проект правил, рассмотренный на совместном заседании Государственного Совета и Департамента законов и государ­ственной экономии. После некоторых исправлений он был принят и 29 октября 1810г. вышел Высочайший манифест «Об утверждении учреждения о судоходстве относительно системы вод реки Волги через Вышневолоцкий канал до Петербурга с принадлежащим к нему наставлением судоходной расправы и штатов сей распра­вы» [34, с.37].

В манифесте говорилось, что внутреннее судоходство, составляя весьма важную отрасль государственной промышленности, требует постоянных правил в устройст­ве его и движении.

Целью организации Судоходной расправы было улучшение судоходства. В ее ведение были переданы все дела, касающиеся споров и тяжб между участниками перевозочного процесса (судохозяевами, приказчиками, рабочими и т.д.), которые до этого находились в ведении начальников Округов, что отвлекало последних от ис­полнения своих прямых обязанностей. Кроме этого, к ведению Судоходной распра­вы были отнесены: наблюдение за договорами, за покупкой и продажей судов и гру­зов. Решения принимались большинством голосов. Состав Судоходной расправы был следующим:

Председатель - 1 чел.

Члены -16 чел.

Секретарь - 1 чел.

Помощник секретаря - 4 чел.

Маклеры -10 чел.

Этот штат распределялся между 5 отделениями (рис.2). Председатель избирал­ся обществом из купцов 1-й гильдии и утверждался Главным Директором Управления водными и сухопутными путями сообщения на трехлетний срок. Члены расправы и маклеры также избирались из купцов 1-й и 11-й гильдии сроком на один год. Все вы­боры должны были проходить до 15 января каждого года. Секретарь и его помощни­ки назначались Главным Директором на постоянной основе.

Судоходная расправа содержалась за счет судоходного сбора, составлявшего 1 руб. с каждой барки и 5 коп. с человека и лошади.

В конце 1810г. в г. Твери как центре торговли и судоходства по инициативе Глав­ного Директора Управления водными и сухопутными путями сообщения прошло со­вещание начальников Округов. Целью этого совещания были правильная постанов­ка дел и единообразие в управлении Округами. Был представлен перспективный план работ с точным указанием проектов и сроков, а также определены границы ка­ждого Округа с обозначением водных систем, входящих в его состав. Начальникам Округов было вменено в обязанность иметь подробную карту своего Округа.

В целях улучшения судоходства на совещание были приглашены представители купечества, «как лица, близко знакомые с условиями судоходства, чтобы воспользо­ваться их опытностью в деле улучшения этих условий» [34, с.38]. Желающие могли изложить свое мнение в особых записках. Прошедшее мероприятие можно рассмат-

ривать как первое совместное совещание транспортников и клиентуры в целях упучшения перевозочного процесса.

Практически одновременно с изменением схемы управления путями сообщения Оыли предприняты шаги по созданию системы профессиональной подготовки кадров дпя нужд транспорта, в которых страна остро нуждалась. Используемая до этого практика приглашения специалистов из-за границы себя исчерпала.

В 1809 г. под руководством и при непосредственном участии Главного Директора Управления водными и сухопутными путями сообщения принца Ольденбургского на­чалось осуществление одного из важнейших проектов - открытие Института Корпуса инженеров путей сообщения.

Правом поступления пользовались юноши не моложе 15 лет, здорового тело­сложения, умеющие говорить и писать по-русски и по-французски. Число воспитан­ников не должно было превышать 80 чел. Продолжительность обучения составляла 4 года и выпускники получали квалификацию инженеров III класса.

Институт был «на положении воинском». Во главе института стоял Инспектор (в чине не ниже генерал-майора).

Преподавание осуществлялось профессорами по следующим направлениям: «чистая» математика - 2 чел.;

прикладная и строительная математика - 2 чел.;

гидрография рек в государстве и статистика к этому отно­сящаяся -1 чел.; рисовальное искусство и архитектура - 1 чел.

Кроме учебного персонала при Институте был предусмотрен следующий штат:

- директор, в обязанности которого входило общее наблюдение за дисцип­линой и хозяйственной частью;

- смотритель, наблюдавший за всеми мастерскими;

- надзиратель за кабинетом машин и инструментов и библиотекой;

- эконом;

- канцелярия, при которой состояли 2 переводчика;

-комиссия из трех инженеров для рассмотрения рабочих отчетов.

На должности профессоров были приглашены Ремизон, академик Висковатов и Громбар. Из-за недостатка профессоров А.А.Бетанкур, пользуясь договоренностью между императорами Александром I и Наполеоном, обратился за содействием к ди­ректору Парижской школы мостов и дорог (Ecol des pont et chaussees) Лесажу. Во исполнение этой просьбы русскому послу во Франции князю Куракину были реко­мендованы инженер Фабр, известный геометр Базен и два воспитанника школы, окончившие курс - Потье и Дестрем. Все они были зачислены в июле 1810г. на рус­скую службу.

Для Института был куплен дом князя Юсупова за 350 тыс. руб., отремонтирован­ный и перестроенный в соответствии со своим новым назначением. Все работы бы- ии закончены к октябрю 1810г. На содержание Института было предусмотрено вы­деление 50 тыс. руб. ежегодно. Уже к августу 1810г. были доставлены выписанные из Парижа специальные книги и инструменты (всего на 36 822 руб. 13 коп.).

В ведомостях обеих столиц было дано объявление об открытии набора в Инсти- |ут Корпуса инженеров. Заявления подали 62 человека, после вступительных экза­менов было зачислено 30 человек и еще восьмерым было разрешено посещение занятий, но без права ношения мундира. Поступившие были разделены на 4 брига­ды (класса).

Торжественное открытие Института Корпуса инженеров состоялось 1 ноября 1810 г., а занятия начались с 3 ноября. Таким образом, были заложены основы соз­дания в России отечественной школы инженеров-транспортников.

Среди наиболее значимых сухопутных проектов этого периода - начавшееся в 1803 г. сооружение Военно-Грузинской дороги. Работами руководил начальник Кав­казского Округа.

Отечественная война 1812 г. и последовавшие за нею события в определенной мере приостановили деятельность Управления. Из значительных событий этого пе­риода следует отметить Высочайший Указ от 23 августа 1814 г., в соответствии с ко­торым Главный директор управления был включен в состав Кабинета Министров.

Активная работа Управления возобновляется с 1816 г. В первую очередь это коснулось сухопутных сообщений. Под председательством генерала графа Аракчее­ва создается Комитет по строительству и содержанию больших дорог в Империи.

Все дороги в соответствии с их значимостью были разделены на 4 разряда:

первый разряд - дорога от Москвы до Санкт-Петербурга;

второй разряд - главные или генеральные тракты, идущие от столиц

к границам государства и связывающие губернские города;

третий разряд - дороги, соединяющие уездные города;

четвертый разряд - проселочные дороги.

Комитетом был рассмотрен вопрос о сооружении в России по французскому типу насыпных каменных шоссе. Впервые этот способ предполагалось применить к доро­ге Москва-Санкт-Петербург.

В этот же период расширяется доля казенных дорог с 1500 верст до 3187 верст [34, с.44]. Это основные дороги Санкт-Петербургской, Новгородской, Псковской, час­тично Тверской и Московской губерний.

 

 

* Первым Инспектором Института Корпуса Инженеров был назначен Август Августович Бетанкур, находившийся до 1808 г. на службе испанского правительства и пользовавшийся европейскою известностью как механик-строитель.

 

Для реализации программы сооружения и улучшения сухопутных дорог 5 июля 1816 г. по государственным дорогам учреждаются рабочие бригады («Брига­ды дорожных военнорабочих батальонов путей сообщения»), каждая из которых включала 4 роты или команды. После этого дорожные работы пошли более высоки­ми темпами. Расходы казны по сухопутным сообщениям составили в 1817 г. 1 556 606 руб. 50 коп. [34, с.47].

Для содержания готовых участков нового шоссе были организованы особые от­ряды «шоссе-кнехтов», включавшие 12 человек. Каждый отряд отвечал за состояние участка протяженностью 6 верст.

С апреля 1819 г. ведомство путей сообщения возглавил генерал-лейтенант Августин Августинович Бетанкур, бывший до этого Инспектором Института Корпуса Инженеров путей сообщения. С его именем связано дальнейшее развитие подготов­ки специалистов в области путей сообщения. В мае 1820 г. был одобрен разрабо­танный им проект об образовании Военно-строительной школы и Школы кондукто­ров путей сообщения. Задачей первой являлось обеспечение подготовки офицеров- строителей, способных к практическому производству работ как на водяных, так и на сухопутных путях сообщений. Набор составил 100 человек в возрасте от 16 до 19 лет. Школа кондукторов осуществляла подготовку мастеров. Принималось не более 300 человек из солдатских детей в возрасте 8-10 лет. Курс обучения был рассчитан на 4-6 лет.

В 1822 г. А А. Бетанкур по болезни был уволен с должности Главного Директора водяных и сухопутных сообщений. Эту должность занял бывший Белорусский военный губернатор герцог Александр Виртембергский. Должность Главного Директора была заменена на должность Главноуправляющего Путями Сообщения. Некоторые изменения коснулись и самого центрального аппарата. Был учрежден Штаб Корпуса инженеров путей сообщения, в состав которого входили части: инспекторская, ко­миссариатская, провиантская, госпитальная, военно-судная и учебная. На местном уровне (в Округах путей сообщения) были созданы Экономические комитеты, в ве­дение которых передавались вопросы хозяйственной деятельности. Первоначально (в 1824 г.) экономические комитеты были созданы в тех округах, где проводились работы по Московскому шоссе и Ладожскому каналу. Но уже к 1826 г. они были созданы во всех значительных округах путей сообщения. Таким образом, в Округах хозяйственная часть находилась в ведении экономических комитетов, а распорядительная - начальника Округа. В состав каждого комитета входили 15 человек: председатель, 2 члена, инженер путей сообщения, секретарь, помощник секретаря, бухгалтер, казначей, цейхвахтер и 6 кантонистов.

Неплохо себя зарекомендовавшее в начале создание Экономических комитетов впоследствии привело к раздроблению распорядительной власти на местном уровне и сосредоточению всех хозяйственных решений в Главном управлении, что создало серьезные проблемы в работе последнего.

Дальнейшее развитие получил и Институт Корпуса инженеров путей сообщения. Был увеличен набор, введена система казенных воспитанников (40 чел.) и своекошных (32 чел. с платою 1200 руб. ежегодно). В целях улучшения начальной подготов­ки к Институту было присоединено Военно-строительное училище и открыты подготовительные классы.

С 1824 г. начато издание ежемесячного специального журнала на русском и французском языках, содержавшего последние научные достижения в области путей сообщения.

В 1833 г. Главное управление путей сообщения было переименовано в Главное управление путей сообщения и публичных зданий, что отразило присоединение всей строительной части гражданского губернского ведомства. С этого момента должность Главноуправляющего занял граф Карл Федорович Толь.

Первой его заботой была реорганизация системы управления на местном уровне. В течение трех лет (1833-1836 гг.) были упразднены Экономические комитеты, прошло укрупнение Округов (их число было ограничено 5 вместо 10 ранее действовавших) и преобразована система управления Округами. В управление округами было введено коллегиальное, а точнее совещательное начало. В каждом из вновь образованных округов было создано Правление (рис.3).

На заседаниях Правления все дела обсуждались коллегиально, но решения принимались и исполнялись в соответствии с точкой зрения председательствующего на этих общих присутствиях начальника Округа, что полностью соответствовало принципу «единоначалия и коллегиальности» («мы посовещались, и я решил»). Для упорядочения движения и возможности точного определения количества перевози­мых грузов указом от 18 марта 1832 г. была утверждена обязательная форма на­кладной, которая выдавалась на пристанях. Контроль за выполнением указа был возложен на смотрителей. С 1837 г. в состав округов были включены губернские строительные комиссии, в задачу которых входило составление сметы всех архитек­турных работ.

В 1839 г. прошло преобразование центрального ведомства (рис.4). Была введе­на новая должность Товарища Главноуправляющего путями сообщения и публич­ными зданиями, на которую был назначен генерал-лейтенант Девятнин. Товарищу Главноуправляющего непосредственно подчинялись директора Департаментов и он представлял ведомство в Сенате.

Активно продолжались начатые при герцоге Александре Виртембергском работы по развитию сухопутных путей сообщения.

В 1833 г. было закончено строительство шоссе Москва-Санкт-Петербург.

В этом же году правительством были приняты «Основные правила обустройства и содержания дорог в государстве», сыгравшие важную роль в упорядочении строи­тельства и содержания дорожной сети. Все дороги России были разбиты на пять

Рис. 3. Схема Окружного Правления

 

классов:

главных сообщений (государственные дороги);

больших торговых сообщений;

обыкновенных почтовых сообщений (губернские дороги);

уездных торговых и почтовых сообщений;

сельские и полевые.

Дороги первых двух классов находились в ведении Главного управления и долж­ны были быть постепенно превращены в шоссе. Была определена принципиальная схема развития шоссейных дорог в Империи.

Реконструкция существующих дорог главных сообщений должна была идти за счет специального сбора (по 25 коп. с каждой ревизской души в год), а больших тор­говых дорог - за счет земства. Последние было положено устраивать в виде нешироких шоссе, без излишних издержек, но с прочными профилями. К 1840 г. общая протяженность шоссейных дорог составила 1460 верст, из них 680 верст составляло Московское шоссе.

Последние три группы дорог (почтовые, торговые и грунтовые) находились в ве­дении Министерства внутренних дел. Для непосредственного руководства ими в гу­берниях были учреждены Дорожные комиссии.

Важной вехой в развитии отечественного транспорта и выработке основных принципов транспортной политики было строительство первых железных дорог Пе­тербург - Царское Село (1836-1837 гг.) и Петербург - Москва (1843-1851 гг.). Боль­шое значение имели проходившие в связи с постройкой этих дорог дискуссии по во­просам трассирования и строительства железных дорог, их технического обустрой­ства и эксплуатации. Благодаря большой теоретической работе русских ученых и инженеров в дореволюционной России закладывались основы отечественной транс­портной науки.

 

 

Рис. 4. Схема центрального аппарата Главного управления Путей Сообщения и Публичных Зданий (с октября 1839г.)

В вышедшем 1 февраля 1842 г. указе Николая I о сооружении железной дороги между столицами говорилось: «Признав во благо даровать отечеству Нашему сообщение, которого устроение хотя и сопряжено с значительными расходами, но обещает Государству выгоды многоразличные и соединить обе столицы как бы воедино, Мы положили вести оную за счет казны, дабы удержать постоянно в руках Правительства и на пользу общую сообщение, столь важное для всей промышленной и деятельной жизни Государства» [34, с.79].

В августе 1842 г. на должность Главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями был назначен граф Петр Андреевич Клейнмихель. Одновременно в составе Главного управления путей сообщения и публичных зданий был образован Департамент железных дорог для «управления и исполнения всего до железных дорог относящегося». В состав Департамента входили канцелярия и четыре отделения: искусственное, хозяйственное, счетное и чертежное. Кроме указанных подразделений при Департаменте состояли: чиновник по особым поручениям; старший и два младших архитектора; казначей и его помощник; два чиновника для иностранной переписки; переводчик; необходимое число писарей и сторожей. Департамент возглавлялся директором и его помощником - вице-директором.

В этот же период (1843-1844 гг.) были внесены определенные изменения и во всю схему управления путями сообщения (рис.5).

Аудиториат Главного управления путей сообщения и публичных зданий был создан для ревизии и решения судебных и следственных дел о военных чинах Корпуса инженеров путей сообщения и принадлежащих к нему команд. При аудиториате состояла канцелярия.

Все дела общего характера были отнесены к ведению Особенной канцелярии Главноуправляющего:

- дела по определению, увольнению и назначению к должности начальствующих лиц, чиновников особых поручений и чиновников канцелярии;

- дела, требующие общих распоряжений по всем или некоторым департаментам и те дела, которые в силу своих особенностей не могут быть отнесены к конкретному департаменту;

- дела «тайне подлежащие»;

- дела, не терпящие отлагательства;

- наградные дела по Главному управлению;

- дела по телеграфной части;

- дела по особому назначению Главноуправляющего.

На Канцелярию также возлагалось:

а) составление годового отчета, направляемого императору;

б) хранение и рассылка по ведомству указов императора и правительствующего Сената;

в) представление ежемесячных информационных ведомостей об изданных ука­зах;

г) представление ежемесячных докладов о происшествиях по ведомству Главно­го управления и о движении судоходства в империи;

д) ведение журнала входящих бумаг, поступающих на имя Главноуправляюще­го, и распределение их по департаментам.

Общая численность канцелярии составляла 26 человек.

Департамент искусственных дел включал пять отделений и канцелярию.

К компетенции Департамента искусственных дел относились:

■ улучшение существующих и устройство новых шоссейных дорог и водяных сообщений, включая организационно-технические аспекты развития судоходства;

■ содержание в исправном состоянии всех гидравлических сооружений;

 

Рис. 5. Схема Главного управления Путей Сообщения и Публичных Зданий (после преобразования 1842-1844 гг.)

 

■ контроль за всем, что относится к искусственной части как в городах, так и во­обще строительной части в империи;

Канцелярия Департамента искусственных дел ведала делами личного состава департамента; отчетностью по расходованию средств департамента; издание журнала ведомства.

Департамент хозяйственных дел включал четыре отделения, канцелярию и ка­значейскую часть. Кроме этого при нем состояло «Общее присутствие», в которое входили вице-директор и 3 члена.

К ведению Департамента хозяйственных дел были отнесены все распоряжения, расчеты, взыскания и контроль по подрядам и поставкам, проходящим по ведомству путей сообщения и публичных зданий. Казначейская часть учитывала и отчитыва­лась за расходование средств, проходящих по ведомству. Задачами «Общего при­сутствия» были рассмотрение условий заключаемых подрядов на выполнение работ и поставку материально-технических ресурсов; рассмотрение жалоб; ежемесячно определяемое наличие денежных средств в казначейской части и рассмотрение и проверка денежных отчетов Департамента.

На основе ранее существовавшей Комиссии проектов и смет был образован Департамент рассмотрения проектов и смет в составе двух отделений, канцелярии, чертежной и депо карт и планов. Обязанности нового Департамента заключались в рассмотрении всех проектов и смет по части путей сообщения и гражданских строе­ний; в составлении полного собрания карт всем путям и системам сообщения в России как водным, так и сухопутным, со всеми имеющимися на них сооружениями; аналогичный свод должен быть составлен и по гражданским зданиям (собрание всех фасадов и чертежей).

Департамент ревизии отчетов включал в себя общее присутствие, канцелярию и четыре отделения (техническое, бухгалтерское и два контрольных). Задачей Депар­тамента являлась проверка всей отчетности по Главному управлению (как в денеж­ных и вещественных капиталах, так и рабочей силы).

Общее Присутствие осуществляло контроль за деятельностью основных подразделений ведомства путей сообщения и публичных зданий, а также составляло генеральные отчеты об обороте всех капиталов в Управлении, которые представлялись Государственному Контролеру.

На всем протяжении существования ведомства путей сообщения его руководство уделяло внимание развитию учебных заведений как основе создания высокоэффективного кадрового потенциала. Взамен упраздненной Кондукторской школы при пяти округах путей сообщения были учреждены Школы кантонистов, готовившие писарей и кондукторов путей сообщения. На базе существовавших Архитекторского училища и Училища гражданских инженеров было образовано Строительное училище Главного управления путей сообщения и публичных зданий, которое осуществляло подготовку строителей «всех родов гражданских зданий».

С переходом в 1842 г. в ведение Главного управления телеграфной части была принята от Военного Министерства и Сигнальная школа, воспитанники которой проходили стажировку на Кронштадской телеграфной станции, а затем зачислялись в телеграфные роты.

Постоянно совершенствовалась и деятельность Института Инженеров путей сообщения, имевшего характер военно-учебного заведения. Срок обучения составлял семь лет; 4 класса общего образования и 3 класса специального инженерного (из них один практический).

Для общего наблюдения за ходом образования в учебных заведениях в 1848 г. в составе Главного управления был организован Учебный комитет (рис.5).

В 1842 г. при непосредственном участии Главноуправляющего графа Клейнмихе­ля был организован Комитет для начертания общего плана настоящих и будущих путей сообщения. Возглавил Комитет Товарищ Главноуправляющего. В состав Комитета входили представители Сената, Генерального штаба, департамента корабельных лесов, гражданский губернатор Санкт-Петербурга и ряд высокопоставлен­ных чиновников. Во все губернии были разосланы циркуляры с просьбою прислать в Главное Управление планы уже существующих путей и предложения по прокладке новых.

Результатом работы Комитета была составленная им карта России с подробным обозначением линий сухопутных и водяных сообщений с указанием степени необходимости их устройства (существующие, требующие немедленной реконструкции, проектируемые и т.п.).

В этот же период было составлено новое Урочное Положение, представляющее закладываемые в сметы нормативы расходования рабочей силы и материалов на нее работы, производящиеся при крепостях, гражданских зданиях, гидротехнических и других видах сооружений.

Прошедшая реорганизация местных органов управления (Округов) с выделением и их составе отделений и дистанций сохранилась в своих основных чертах до сегодняшних дней. Причем реорганизация округов шла поэтапно (с 1844 по 1850 гг.), с тем, чтобы не нарушить деятельность ведомства. В 1850 г. Главноуправляющим от округов были затребованы данные для разработки окончательного положения.

По этому положению дороги III-V классов (грунтовые, почтовые и торговые) из Министерства внутренних дел были переданы в ведомство путей сообщения, вместе с находившимися в губерниях Дорожными комиссиями.

Таким образом, в ведении Главного управления путей сообщения и публичных зданий находились водные и сухопутные сообщения, железные дороги, гражданская строительно-дорожная часть, телеграфы и особые сооружения, относившиеся к Департаменту искусственных дел: Исакиевский собор в Санкт-Петербурге, храм Христа Спасителя в Москве, Николаевский мост через р. Неву и некоторые находившиеся в постройке коммерческие порты на Балтийском и Черном морях.

В основе проведенных в 1842-1844 гг. преобразований лежал принцип функцио­нального выделения видов деятельности, в соответствии с которыми администра­тивно-хозяйственная часть была отделена от технической, а последняя разделена на прикладную (практическую) и проектную (сметную). Таким образом, распределе­ние обязанностей между созданными Департаментами осуществлялось не по роду сооружений (водные коммуникации, сухопутные сообщения, железные дороги и т.п.), и по «различным отношениям к тому же сооружению», т.е. в отношении проекта и сметы, искусственной стороны и хозяйственной и, наконец, в отношении отчетности. При таком подходе образовывалась колоссальная переписка между департамента­ми по представлению разного рода сведений и справок, что чрезвычайно замедляло прохождение дел. По наиболее важным проектам приходилось проводить общие за­седания нескольких департаментов, что также создавало дополнительные трудности.

В 1864 г. гражданская строительно-дорожная часть была передана из состава иодомства в Министерство внутренних дел, т.к. строительство городов, селений и i рунтовых дорог финансировалось из земских и городских бюджетов и было тесно связано с местным губернским управлением, находившемся в ведении указанного министерства.

Вслед за этим из состава Главного управления было выведено телеграфное управление.

Первые оптические телеграфы в России были сооружены в 1824 г. и отно­сились к Военному министерству. С 1841 г. начинается сооружение электромагнит­ных телеграфов. Но электромагнитные провода, проложенные под землей в услови­ях российских промерзающих грунтов, быстро теряли изоляционные свойства. По­этому была предложена новая система прокладки кабелей - воздушная. Первая воздушная линия была построена в 1854 г. между Санкт-Петербургом и Варшавой. С этого момента начинается активное устройство телеграфных сообщен (.. В 1855 г. было утверждено «Положение о приеме и передаче телеграфных депеш по элек­тромагнитному телеграфу», которое предоставляло право пользования телеграфом частным лицам. Как уже указывалось, с 1842 г. телеграфное дело было передано в ведение Главного управления путями сообщения и публичными зданиями. За про­шедшие 20 лет была создана обширная сеть телеграфных линий, в последние 10 лет тесно связанная с почтовыми сообщениями. Поэтому в декабре 1864 г. теле­графное управление было передано в ведение Почтового Департамента.

С октября 1862 г. Главное управление путями сообщения и публичными здания­ми возглавил генерал-лейтенант Павел Петрович Мельников, вся служебная дея­тельность которого была связана с ведомством путей сообщения. Приход П.П.Мельникова совпал с общей реорганизацией системы управления в Империи, начавшейся с середины 50-х годов. Основные преобразования были направлены на: -перераспределение полномочий между центральным аппаратом и местными ор­ганами управления в целях «усиления власти местных начальников»; -сокращение общей численности чиновников с одновременным увеличением их

окладов за счет сэкономленных средств; -рационализацию делопроизводства (сокращение количества и упрощение форм отчетности);

С 1863 г. началось преобразование Главного управления на началах полного слияния в рамках департаментов технической и административно-хозяйственной части, что позволило «рассматривать подведомственные дела во всем объеме и разрешать их без сношений с другими местами и лицами» [34, с.120].

В 1865 г. Главное управление было преобразовано в Министерство путей сооб­щения. В соответствии с вновь утвержденным положением' состав министерства включал (рис.6):

□ министра;

□ чиновников по особым поручениям при министре;

□ общие учреждения:

- Совет министерства;

- Ученый комитет;

- Канцелярия министра;

- Штаб Корпуса путей сообщения;

- Управление казенными домами министерства;

□ специальные учреждения:

- Департамент сухопутных сообщений;

- Департамент водяных сообщений;

- Департамент железных дорог.

Были упразднены департаменты хозяйственных дел, искусственных дел и рас­смотрения проектов и смет, аудиториат. Ученый Комитет заменил ранее существо­вавшие комитеты: статистический, учебный, начертания общего плана водяных и су­хопутных сообщений, а также комиссию для пересмотра Урочного положения о ра­ботах.

Департамент ревизии отчетов был временно оставлен в составе Министерства до передачи его в ведение Государственного Контроля.

 

 

* Положение было принято на два года и предусматривало утверждение окончательного шипи не позднее пер­вой половины 1867 г.

 

 

П. П. МЕЛЬНИКОВЪ

Министр путей Сообщенiя.

1862-1869.

 

 

Рис. 6. Схема Министерства путей сообщения

 

Состав и распределение функций между вновь образованными структурными подразделениями Министерства путей сообщения (по положению 1865 г.) Состав структурного подразделения Закрепленные функции     1. Совет Министерства: председатель Совета (министр, или товарищ министра); члены: пять генералов Корпуса инженеров путей сообщения и один гражданский чиновник; дополнительно могли присутствовать с правом голоса: директора департаментов, канцелярии, председатель Ученого комитета и заведующий Штабом Корпуса путей сообщения 1) дела и предложения, требующие нового закона, штата или значительных перемен в деятельности ведомства, а также все случаи, требующие дополнения, пояснения или отмены законов; 2) передаваемые по распоряжению Министра проекты смет, дела о торгах на работы, утверждение которых превышает полномочия отдельных департаментов; 3) дела по значительным претензиям частных лиц к казне и по искам казны к частным лицам; 4) дела по продаже казенного и приобретению в казну частного недвижимого имущества, оцененного на сумму свыше 500 руб.; 5) рассмотрение годовой финансовой сметы Министерства и сверхсметных кредитов; 6) концесии и уставы обществ для устройства железных дорого и других предприятий по части путей сообщения; 7) следственные дела по ведомству путей сообщения; 8) пенсионные дела по гражданским чинам и семействам умерших; 9) все дела, которые Министр считает нужным внести на обсуждение Совета. 2. Ученый Комитет: председатель комитета; постоянные члены: трое инженеров путей сообщения; дополнительно председателем могли приглашаться сторонние лица, мнение которых могло быть полезно при рассмотрении вопросов; делопроизводитель и его помощник; депо карт. 1) следить за научным развитием в сферах деятельности, относящихся к Министерству путей сообщения; 2) содействовать распространению новых знаний и полезных сведений в структурах ведомства; 3) рассматривать переданные по распоряжению Министра проекты, изобретения и предложения; 4) разрабатывать и подавать Министру обоснования по исправлению и до­полнению Урочного положения о ра­ботах; 5) рассматривать инструкции при на­правлении и отчеты при возвращении инженеров из учебных командировок; 6) предлагать на обсуждение ученым вопросы по предметам ведомства Министерства и ходатайствовать о награде лиц, отличившихся при ре­шении этих вопросов; 7) следить за общими направлением и развитием учебной части в заведени­ях Министерства; 8) обсуждение программы и наблюде­ние за изданием журнала путей со­общения.

Была введена должность юрисконсульта для рассмотрения тяжб и споров. Функции между структурными подразделениями нового министерства распреде­лялись следующим образом (табл.8).

 

Канцелярия министерства, утратив название «особенной», практически без из­менения сохранила закрепленные за ней функции и виды деятельности. В штате Канцелярии кроме ранее введенной группы чиновников по особым поручениям, бы­ли предусмотрены должность юрисконсульта министерства и особая чертежная для составления планов и карт, в основном по особому указанию Министра.

Штаб Корпуса путей сообщения также не претерпел особых изменений. В его со­ставе сформировали четыре отделения: два инспекторских отделения (одно - по офицерам и генералам, второе - по нижним чинам), третье отделение занималось производством всех дел по части комиссариатской, провиантской, содержанию больниц, учебных и хозяйственных заведений министерства и аудиторское отделе­ние (четвертое, образованное по упразднении Аудиториата), где проводились след­ственные дела. В ведении Штаба также находились Общий архив министерства, Управление Главного медика, художественные заведения, включавшие типографию, переплетную, граверную и литографию.

Как уже указывалось, отличительной чертой структуры нового Министерства пу­тей сообщения было формирование департаментов по видам сообщения: сухопут­ных сообщений, водяных сообщений, железных дорог.

К ведению Департамента сухопутных сообщений были отнесены все искусствен­ные сухопутные сообщения (кроме железных дорог), принадлежащие Министерству путей сообщения со всеми на них сооружениями. Кроме этого, на департамент было возложено составление годовых финансовых смет по объектам сухопутного сооб­щения, ведение срочной и годовой денежной отчетности; распоряжение об отпуске сумм по назначению и ревизия технической отчетности. Департамент включал об­щую, хозяйственную, распорядительную, техническую части и Общее присутствие, которое занималось производством торгов, рассмотрением дел о последствиях тор­гов, а также решением текущих технических вопросов особой важности. В послед­нем случае в Присутствие приглашались наиболее известные и опытные специали­сты по рассматриваемым вопросам.

Обязанности Департамента водяных сообщений были аналогичны рассмотрен­ным выше только касались судоходных и сплавных путей сообщения со всеми на них сооружениями. Кроме этого, к ведению департамента были отнесены судоходно- полицейская часть, сбор статистики по водным путям и работы в торговых портах.

Департамент водяных сообщений осуществлял также общий надзор за граждан­скими зданиями министерства и за особыми в столицах сооружениями (Исакиевский собор, Николаевский мост, водоснабжение Москвы).