Его Императорское Высочество

Графъ Яковъ СИВЕРСЪ

Главный Директоръ Водяныхъ Коммуникаций.

1797-1800

Таблица 7

Должность	Жалованье
Г лавный Директор	Получает жалованье по особому указу.
Члены Департамента^*:
-первый	1500 руб.
-второй	1200 руб.
-третий	1000 руб.
-четвертый	1400 руб.
Экзекутор VIII класса	600 руб.
Секретарь чина коллежского	750 руб.
Секретарь при Главном Директоре	600 руб.
Казначей	400 руб.
Протоколист	-
Регистратор коллежский	300 руб.
Два канцеляриста по	250 руб.
Три канцеляриста по	200 руб.
Три копииста по	140 руб.
При Архиве и Депо планов:
Архивариус коллежский	400 руб.
При чертежной:
Смотритель чина VIII класса	500 руб.
2 чертежника XII и XIII класса по	250 руб.
2 чертежника XIII и XIV класса по	200 руб.
4 ученика из школы чертежной Ладожско­
го канала, Вышневолоцкой и Борович-
ской контор в прибавок к тамошнему ок­ладу	60 руб.
На расход канцелярский	1000 руб.
На расход чертежный	1200 руб.
Четыре чина класса по	600 руб.
Два чина и класса по	400 руб.
Два чина и класса по	300 руб.
Механик	800 руб.
Шлюзный мастер	600 руб.
Два помощника по	400 руб.
На чрезвычайные расходы	15 000 руб.
Итого: 40 чел.	34 510 руб.

 

Таким образом, структура расходов первого государственного транспортного ве­домства выглядела следующим образом:

Жалованье 17 310 руб. 50,1%

Канцелярские расходы 1 000 руб. 2,9%

Чертежные расходы 1 200 руб. 3,5%

Чрезвычайные расходы 15 000 руб. 43,5%

Итого: 34 510 руб. 100,0%

^*Для четырех членов Департамента жалованье устанавливалось сверх получаемого по особым указам или по чину жалованья.

11 марта 1798г. состоялось первое заседание Департамента, на котором реша­лись организационные вопросы: подобраны чиновники под указанный штат; заведен журнал, в котором регистрировалась работа Департамента; заслушан отчет секре­таря о расходовании 500 руб., выделенных Казенной Палатой для устройства Кан­целярии Департамента. В дальнейшем члены Департамента собирались с 9 до 14 часов для решения вопросов, связанных с деятельностью департамента. 8 марта 1800г. граф Сивере по собственному желанию оставил пост Директора. Его преем­ником был назначен граф Г.Г.Кушелев (возглавлял Департамент в 1800-1801 гг.).

В период недолгого управления графа Кушелева были проделаны значительные работы на водяных коммуникациях и по их итогам были назначены к выдаче из Го­сударственного Казначейства на:

Огинский канал 50 000 руб.

Березинский канал 125 000 руб.

прокопание нового устья в Шлиссельбурге при Ладожском 60 000 руб.

канале

прочистку порогов в р.Двине и на жалованье смотрителям 12 000 руб.

Сясьский канал 60 000 руб.

прочистку Днепровских порогов 40 000 руб.

прочистку Волховских порогов и на устройство по Волхову 30 000 руб.

бечевника

377 000 руб.

Все запланированные работы были выполнены без превышения сметной стои­мости, что было отмечено в специальном Высочайшем рескрипте Павла I.

Вслед за графом Г.Г. Кушелевым, занимавшим пост до августа 1801г., в управ­ление Департаментом вступил граф Н.П. Румянцев, пробывший на этом посту до апреля 1809г.

К этому времени по предложению Н.П. Румянцева кроме рассмотрения посту­пающих дел члены Департамента должны были осуществлять инспектирование су­ществующих и вновь устраиваемых сообщений. С этой целью в рамках Департамен­та были образованы три инспекции для инспектирования в следующих районах:

Инспекция I: а) река Двина и впадающие в нее основные притоки; б) порты и

фарватер реки Наровы; в) канал Березинский и прикосновенные к нему реки; г) Виндавский и Либавский порты, Рижская гавань и рейд; д) реки Вазуза, Гжать и верхняя часть Днепра с изыскани­ем способов к соединению Днепра с Волгою; е) обозрение и изы­скание способов соединения рек и озер в Лифляндской, Псков­ской и Эстляндской губерниях; ж) соединение Немана с Двиною и прикосновенные к тому реки.

Инспекция II: а) Мариинский канал и прикосновенные к нему реки с проектом

соединения реки Шексны с Северною Двиной; б) реки Сясь, Тих­винка, Сомина, Чагадоща, Молога, Шексна, Сухона и Северная Двина с вновь предполагаемым каналом для соединения Тих­винки с Соминою; в) река Свирь и ее бечевник; г)нижняя часть реки Волги от Рыбинска с реками Окою, Камой и прочими; д)улучшение судоходства по рекам Цне и Суре; е) канал Огин­ский и прикосновенные к нему реки; ж) работы при порогах Днеп­ровских и по рекам Донцу, Дону и Днестру; з) вновь предпола­гаемый канал для обхода Ладожского озера соединением рек Свири и Сяси.

Инспекция III: а) река Нева и ее бечевник; б) Ладожский канал с принадлежа­щими к нему работами; в) Сясьский канал;

г) Волховские пороги и бечевник; д) Новгородский канал; е) Контора Боровичских по­рогов; ж) Контора Вышневолоцкой водяной Коммуникации и Вельевский водопровод; з) Финляндские каналы; и) повторение изыскания способов к соединению рек Явони и Полы с озером Селигер; к) реки Пола, Явонь, Селижаровка, Верхняя Волга, Ло- вать, Полиста и Шелонь.

Члены Департамента составляли проекты сооружений и руководили производст­вом работ. В последнем случае им подчинялись проживавшие на месте производст­ва работ инженеры и техники.

Кроме водных коммуникаций Департамент с момента его образования занимал­ся и сухопутными путями.

Еще Петр I был обеспокоен жалким состоянием сухопутных путей сообщения. Иностранные послы тратили до 5 недель на проезд из Москвы в Санкт-Петербург из- за грязи и поломанных мостов.

Первые правила построения дорог и мощения их фашинами были приняты в России в царствование императрицы Анны Иоановны. Одновременно было принято решение о сооружении по указанному способу «перспективной дороги от Санкт- Петербурга до Москвы». Для руководства работами была образована Канцелярия перспективной дороги. Строительство продвигалось крайне медленно. К 1742г. (при правлении императрицы Елизаветы Петровны) дорога была окончена наполовину. С проезжающих было приказано взимать пошлину «не обходя никого».

В 1755г. Канцелярия перспективной дороги была преобразована в новое учреж­дение - Канцелярию строительства государственных дорог.

По штату Канцелярия состояла из главного судьи, двух асессоров, контролера и секретаря. Исполнителями распоряжений Канцелярии были воеводы.

Основной задачей Канцелярии было: «Прилагать старания приводить все госу­дарственные дороги в наилучшее состояние» [34,с.5]. Местные власти обязаны были доставлять в Канцелярию полугодовые отчеты о состоянии дорог. Из-за отсутствия необходимых средств и не имея в своем распоряжении техников Канцелярия была не в состоянии справиться с возложенными на нее задачами. Поэтому по учрежде­нии Екатериной II губерний попечение о дорогах было вверено исправникам и Ниж­ним Земским Судам, а также Дорожным Экспедициям при Казенных Палатах.

Через шесть лет после упразднения Канцелярии была организована «Комиссия о дорогах в Государстве», непосредственно подчинявшаяся императрице. Основны­ми ее задачами были сбор технических сведений для постройки дороги, составление общего плана устройства и содержания дорог. Комиссия просуществовала до 1796г., когда император Павел I упразднил ее, повелев «производящиеся в ней дела рас­пределить по местам, куда которое следует» [34, с.6].

В марте 1800г. под управлением Главного Директора, но независимо от Депар- 1амента Водяных Коммуникаций, была организована «Экспедиция устроения дорог в Государстве». В подчинение Экспедиции были переданы дорога между столицами, окрестные петербургские дороги и дороги между крупными городами.

В июне 1809г. при Александре I Департамент Водяных Коммуникаций преобра­зован в Экспедицию Водяных Коммуникаций под руководством принца Ольденбург- ского (рис. 1). В августе 1809г. в ведение Экспедиции Водяных Коммуникаций была поредана Экспедиция устроения дорог. Таким образом, в одном ведомстве соедини- лось управление водяными коммуникациями и государственными сухопутными до­рогами. Местоприбыванием Экспедиции был назначен г.Тверь. Приступив к работе в качестве главы нового ведомства принц Ольденбургский убедился в необходимости его более широкого преобразования исходя из все возрастающих потребностей в водных и сухопутных путях. Им был разработан проект новой реорганизации, одоб­ренный в ноябре 1809г. В соответствии с этим проектом образовано Управление во­дяными и сухопутными сообщениями как единый орган управления внутренними пу­тями сообщения, построенный по территориально-отраслевому принципу (рис. 2).

Введенное деление всех путей сообщения на 10 округов (в соответствии с гу­бернским делением Европейской России, Финляндия, Сибирь и Кавказский край) по­ложило начало территориальным органам управления внутренними путями сообще­ния.

Округа возглавлялись начальниками округов в чине не ниже генерал-майора, в ведении которых находились все работники по постройке, улучшению и поддержа­нию путевых сооружений.

Директора-управляющие в чине не ниже полковника, подчиняясь начальникам округов, были заняты преимущественно составлением проектов и смет новых дорог, каналов, шлюзов и других работ на путях Округа.

Директора-производители работ в чине не ниже подполковника были обязаны лично производить все важнейшие работы. Инженеры I (чин не ниже майора) и II (не ниже капитана) классов надзирали за работами, порученными им директорами- распорядителями работ. Инженеры III класса (чин не ниже поручика) состояли при начальнике Округа и использовались преимущественно для снятия планов и ниве­лирования местности, а также для надзора за работами.

Для непосредственного производства работ были учреждены мастерские брига­ды, состоящие из офицеров и мастеров (шлюзовых, плотничьих, каменного и куз­нечного дела, фашинной кладки, землекопов, дернокладчиков, шлюзвахтеров) и их помощников.

Для полицейского надзора (аналог современной транспортной милиции) как по водным, так и по сухопутным сообщениям, учреждались полицейские команды, со­стоящие из смотрителей, унтер-офицеров, рядовых и лоцманов.

Местопребывание Главного Директора Управления водными и сухопутными пу­тями сообщения, а также Совета было назначено в г. Твери, «яко пункте важнейшем в отношении к столице».

Значение Совета определялось следующим положением: «никакая работа не должна быть принимаема без предварительного рассмотрения и суждения в Совете».

 

 

Рис. 1. Структура Экспедиции Водяных коммуникаций (проект Принца Ольденбургского, февраль 1809 г.)

 

 

Рис. 2. Структура Управления водяными и сухопутными путями сообщения (с ноября 1809 г.)

 

 

В состав Совета входили Главный директор и три советника, совмещавшие функции генерал-инспекторов водных и сухопутных сообщений. Практически сразу стало яс­но, что невозможно придерживаться первоначального постановления о предвари­тельном рассмотрении Советом всех предложений, проходящих через Управление. Поэтому деятельность Совета ограничили рассмотрением проектов гидравлических работ и сооружений, а также распоряжений общего характера.

При Совете были организованы библиотека специальных сочинений по гидро­технике, кабинет моделей и чертежная.

В целях улучшения организации судоходства по важнейшему в то время водно­му пути - Мариинской системе был разработан проект правил, рассмотренный на совместном заседании Государственного Совета и Департамента законов и государ­ственной экономии. После некоторых исправлений он был принят и 29 октября 1810г. вышел Высочайший манифест «Об утверждении учреждения о судоходстве относительно системы вод реки Волги через Вышневолоцкий канал до Петербурга с принадлежащим к нему наставлением судоходной расправы и штатов сей распра­вы» [34, с.37].

В манифесте говорилось, что внутреннее судоходство, составляя весьма важную отрасль государственной промышленности, требует постоянных правил в устройст­ве его и движении.

Целью организации Судоходной расправы было улучшение судоходства. В ее ведение были переданы все дела, касающиеся споров и тяжб между участниками перевозочного процесса (судохозяевами, приказчиками, рабочими и т.д.), которые до этого находились в ведении начальников Округов, что отвлекало последних от ис­полнения своих прямых обязанностей. Кроме этого, к ведению Судоходной распра­вы были отнесены: наблюдение за договорами, за покупкой и продажей судов и гру­зов. Решения принимались большинством голосов. Состав Судоходной расправы был следующим:

Председатель - 1 чел.

Члены -16 чел.

Секретарь - 1 чел.

Помощник секретаря - 4 чел.

Маклеры -10 чел.

Этот штат распределялся между 5 отделениями (рис.2). Председатель избирал­ся обществом из купцов 1-й гильдии и утверждался Главным Директором Управления водными и сухопутными путями сообщения на трехлетний срок. Члены расправы и маклеры также избирались из купцов 1-й и 11-й гильдии сроком на один год. Все вы­боры должны были проходить до 15 января каждого года. Секретарь и его помощни­ки назначались Главным Директором на постоянной основе.

Судоходная расправа содержалась за счет судоходного сбора, составлявшего 1 руб. с каждой барки и 5 коп. с человека и лошади.

В конце 1810г. в г. Твери как центре торговли и судоходства по инициативе Глав­ного Директора Управления водными и сухопутными путями сообщения прошло со­вещание начальников Округов. Целью этого совещания были правильная постанов­ка дел и единообразие в управлении Округами. Был представлен перспективный план работ с точным указанием проектов и сроков, а также определены границы ка­ждого Округа с обозначением водных систем, входящих в его состав. Начальникам Округов было вменено в обязанность иметь подробную карту своего Округа.

В целях улучшения судоходства на совещание были приглашены представители купечества, «как лица, близко знакомые с условиями судоходства, чтобы воспользо­ваться их опытностью в деле улучшения этих условий» [34, с.38]. Желающие могли изложить свое мнение в особых записках. Прошедшее мероприятие можно рассмат-

ривать как первое совместное совещание транспортников и клиентуры в целях упучшения перевозочного процесса.

Практически одновременно с изменением схемы управления путями сообщения Оыли предприняты шаги по созданию системы профессиональной подготовки кадров дпя нужд транспорта, в которых страна остро нуждалась. Используемая до этого практика приглашения специалистов из-за границы себя исчерпала.

В 1809 г. под руководством и при непосредственном участии Главного Директора Управления водными и сухопутными путями сообщения принца Ольденбургского на­чалось осуществление одного из важнейших проектов - открытие Института Корпуса инженеров путей сообщения.

Правом поступления пользовались юноши не моложе 15 лет, здорового тело­сложения, умеющие говорить и писать по-русски и по-французски. Число воспитан­ников не должно было превышать 80 чел. Продолжительность обучения составляла 4 года и выпускники получали квалификацию инженеров III класса.

Институт был «на положении воинском». Во главе института стоял Инспектор (в чине не ниже генерал-майора).

Преподавание осуществлялось профессорами по следующим направлениям: «чистая» математика - 2 чел.;

прикладная и строительная математика - 2 чел.;

гидрография рек в государстве и статистика к этому отно­сящаяся -1 чел.; рисовальное искусство и архитектура - 1 чел.

Кроме учебного персонала при Институте был предусмотрен следующий штат:

- директор, в обязанности которого входило общее наблюдение за дисцип­линой и хозяйственной частью;

- смотритель, наблюдавший за всеми мастерскими;

- надзиратель за кабинетом машин и инструментов и библиотекой;

- эконом;

- канцелярия, при которой состояли 2 переводчика;

-комиссия из трех инженеров для рассмотрения рабочих отчетов.

На должности профессоров были приглашены Ремизон, академик Висковатов и Громбар. Из-за недостатка профессоров А.А.Бетанкур, пользуясь договоренностью между императорами Александром I и Наполеоном, обратился за содействием к ди­ректору Парижской школы мостов и дорог (Ecol des pont et chaussees) Лесажу. Во исполнение этой просьбы русскому послу во Франции князю Куракину были реко­мендованы инженер Фабр, известный геометр Базен и два воспитанника школы, окончившие курс - Потье и Дестрем. Все они были зачислены в июле 1810г. на рус­скую службу.

Для Института был куплен дом князя Юсупова за 350 тыс. руб., отремонтирован­ный и перестроенный в соответствии со своим новым назначением. Все работы бы- ии закончены к октябрю 1810г. На содержание Института было предусмотрено вы­деление 50 тыс. руб. ежегодно. Уже к августу 1810г. были доставлены выписанные из Парижа специальные книги и инструменты (всего на 36 822 руб. 13 коп.).

В ведомостях обеих столиц было дано объявление об открытии набора в Инсти- |ут Корпуса инженеров. Заявления подали 62 человека, после вступительных экза­менов было зачислено 30 человек и еще восьмерым было разрешено посещение занятий, но без права ношения мундира. Поступившие были разделены на 4 брига­ды (класса).

Торжественное открытие Института Корпуса инженеров состоялось 1 ноября 1810 г., а занятия начались с 3 ноября. Таким образом, были заложены основы соз­дания в России отечественной школы инженеров-транспортников.

Среди наиболее значимых сухопутных проектов этого периода - начавшееся в 1803 г. сооружение Военно-Грузинской дороги. Работами руководил начальник Кав­казского Округа.

Отечественная война 1812 г. и последовавшие за нею события в определенной мере приостановили деятельность Управления. Из значительных событий этого пе­риода следует отметить Высочайший Указ от 23 августа 1814 г., в соответствии с ко­торым Главный директор управления был включен в состав Кабинета Министров.

Активная работа Управления возобновляется с 1816 г. В первую очередь это коснулось сухопутных сообщений. Под председательством генерала графа Аракчее­ва создается Комитет по строительству и содержанию больших дорог в Империи.

Все дороги в соответствии с их значимостью были разделены на 4 разряда:

первый разряд - дорога от Москвы до Санкт-Петербурга;

второй разряд - главные или генеральные тракты, идущие от столиц

к границам государства и связывающие губернские города;

третий разряд - дороги, соединяющие уездные города;

четвертый разряд - проселочные дороги.

Комитетом был рассмотрен вопрос о сооружении в России по французскому типу насыпных каменных шоссе. Впервые этот способ предполагалось применить к доро­ге Москва-Санкт-Петербург.

В этот же период расширяется доля казенных дорог с 1500 верст до 3187 верст [34, с.44]. Это основные дороги Санкт-Петербургской, Новгородской, Псковской, час­тично Тверской и Московской губерний.

 

 

* Первым Инспектором Института Корпуса Инженеров был назначен Август Августович Бетанкур, находившийся до 1808 г. на службе испанского правительства и пользовавшийся европейскою известностью как механик-строитель.

 

Для реализации программы сооружения и улучшения сухопутных дорог 5 июля 1816 г. по государственным дорогам учреждаются рабочие бригады («Брига­ды дорожных военнорабочих батальонов путей сообщения»), каждая из которых включала 4 роты или команды. После этого дорожные работы пошли более высоки­ми темпами. Расходы казны по сухопутным сообщениям составили в 1817 г. 1 556 606 руб. 50 коп. [34, с.47].

Для содержания готовых участков нового шоссе были организованы особые от­ряды «шоссе-кнехтов», включавшие 12 человек. Каждый отряд отвечал за состояние участка протяженностью 6 верст.

С апреля 1819 г. ведомство путей сообщения возглавил генерал-лейтенант Августин Августинович Бетанкур, бывший до этого Инспектором Института Корпуса Инженеров путей сообщения. С его именем связано дальнейшее развитие подготов­ки специалистов в области путей сообщения. В мае 1820 г. был одобрен разрабо­танный им проект об образовании Военно-строительной школы и Школы кондукто­ров путей сообщения. Задачей первой являлось обеспечение подготовки офицеров- строителей, способных к практическому производству работ как на водяных, так и на сухопутных путях сообщений. Набор составил 100 человек в возрасте от 16 до 19 лет. Школа кондукторов осуществляла подготовку мастеров. Принималось не более 300 человек из солдатских детей в возрасте 8-10 лет. Курс обучения был рассчитан на 4-6 лет.

В 1822 г. А А. Бетанкур по болезни был уволен с должности Главного Директора водяных и сухопутных сообщений. Эту должность занял бывший Белорусский военный губернатор герцог Александр Виртембергский. Должность Главного Директора была заменена на должность Главноуправляющего Путями Сообщения. Некоторые изменения коснулись и самого центрального аппарата. Был учрежден Штаб Корпуса инженеров путей сообщения, в состав которого входили части: инспекторская, ко­миссариатская, провиантская, госпитальная, военно-судная и учебная. На местном уровне (в Округах путей сообщения) были созданы Экономические комитеты, в ве­дение которых передавались вопросы хозяйственной деятельности. Первоначально (в 1824 г.) экономические комитеты были созданы в тех округах, где проводились работы по Московскому шоссе и Ладожскому каналу. Но уже к 1826 г. они были созданы во всех значительных округах путей сообщения. Таким образом, в Округах хозяйственная часть находилась в ведении экономических комитетов, а распорядительная - начальника Округа. В состав каждого комитета входили 15 человек: председатель, 2 члена, инженер путей сообщения, секретарь, помощник секретаря, бухгалтер, казначей, цейхвахтер и 6 кантонистов.

Неплохо себя зарекомендовавшее в начале создание Экономических комитетов впоследствии привело к раздроблению распорядительной власти на местном уровне и сосредоточению всех хозяйственных решений в Главном управлении, что создало серьезные проблемы в работе последнего.

Дальнейшее развитие получил и Институт Корпуса инженеров путей сообщения. Был увеличен набор, введена система казенных воспитанников (40 чел.) и своекошных (32 чел. с платою 1200 руб. ежегодно). В целях улучшения начальной подготов­ки к Институту было присоединено Военно-строительное училище и открыты подготовительные классы.

С 1824 г. начато издание ежемесячного специального журнала на русском и французском языках, содержавшего последние научные достижения в области путей сообщения.

В 1833 г. Главное управление путей сообщения было переименовано в Главное управление путей сообщения и публичных зданий, что отразило присоединение всей строительной части гражданского губернского ведомства. С этого момента должность Главноуправляющего занял граф Карл Федорович Толь.

Первой его заботой была реорганизация системы управления на местном уровне. В течение трех лет (1833-1836 гг.) были упразднены Экономические комитеты, прошло укрупнение Округов (их число было ограничено 5 вместо 10 ранее действовавших) и преобразована система управления Округами. В управление округами было введено коллегиальное, а точнее совещательное начало. В каждом из вновь образованных округов было создано Правление (рис.3).

На заседаниях Правления все дела обсуждались коллегиально, но решения принимались и исполнялись в соответствии с точкой зрения председательствующего на этих общих присутствиях начальника Округа, что полностью соответствовало принципу «единоначалия и коллегиальности» («мы посовещались, и я решил»). Для упорядочения движения и возможности точного определения количества перевози­мых грузов указом от 18 марта 1832 г. была утверждена обязательная форма на­кладной, которая выдавалась на пристанях. Контроль за выполнением указа был возложен на смотрителей. С 1837 г. в состав округов были включены губернские строительные комиссии, в задачу которых входило составление сметы всех архитек­турных работ.

В 1839 г. прошло преобразование центрального ведомства (рис.4). Была введе­на новая должность Товарища Главноуправляющего путями сообщения и публич­ными зданиями, на которую был назначен генерал-лейтенант Девятнин. Товарищу Главноуправляющего непосредственно подчинялись директора Департаментов и он представлял ведомство в Сенате.

Активно продолжались начатые при герцоге Александре Виртембергском работы по развитию сухопутных путей сообщения.

В 1833 г. было закончено строительство шоссе Москва-Санкт-Петербург.

В этом же году правительством были приняты «Основные правила обустройства и содержания дорог в государстве», сыгравшие важную роль в упорядочении строи­тельства и содержания дорожной сети. Все дороги России были разбиты на пять

Рис. 3. Схема Окружного Правления

 

классов:

главных сообщений (государственные дороги);

больших торговых сообщений;

обыкновенных почтовых сообщений (губернские дороги);

уездных торговых и почтовых сообщений;

сельские и полевые.

Дороги первых двух классов находились в ведении Главного управления и долж­ны были быть постепенно превращены в шоссе. Была определена принципиальная схема развития шоссейных дорог в Империи.

Реконструкция существующих дорог главных сообщений должна была идти за счет специального сбора (по 25 коп. с каждой ревизской души в год), а больших тор­говых дорог - за счет земства. Последние было положено устраивать в виде нешироких шоссе, без излишних издержек, но с прочными профилями. К 1840 г. общая протяженность шоссейных дорог составила 1460 верст, из них 680 верст составляло Московское шоссе.

Последние три группы дорог (почтовые, торговые и грунтовые) находились в ве­дении Министерства внутренних дел. Для непосредственного руководства ими в гу­берниях были учреждены Дорожные комиссии.

Важной вехой в развитии отечественного транспорта и выработке основных принципов транспортной политики было строительство первых железных дорог Пе­тербург - Царское Село (1836-1837 гг.) и Петербург - Москва (1843-1851 гг.). Боль­шое значение имели проходившие в связи с постройкой этих дорог дискуссии по во­просам трассирования и строительства железных дорог, их технического обустрой­ства и эксплуатации. Благодаря большой теоретической работе русских ученых и инженеров в дореволюционной России закладывались основы отечественной транс­портной науки.

 

 

Рис. 4. Схема центрального аппарата Главного управления Путей Сообщения и Публичных Зданий (с октября 1839г.)

В вышедшем 1 февраля 1842 г. указе Николая I о сооружении железной дороги между столицами говорилось: «Признав во благо даровать отечеству Нашему сообщение, которого устроение хотя и сопряжено с значительными расходами, но обещает Государству выгоды многоразличные и соединить обе столицы как бы воедино, Мы положили вести оную за счет казны, дабы удержать постоянно в руках Правительства и на пользу общую сообщение, столь важное для всей промышленной и деятельной жизни Государства» [34, с.79].

В августе 1842 г. на должность Главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями был назначен граф Петр Андреевич Клейнмихель. Одновременно в составе Главного управления путей сообщения и публичных зданий был образован Департамент железных дорог для «управления и исполнения всего до железных дорог относящегося». В состав Департамента входили канцелярия и четыре отделения: искусственное, хозяйственное, счетное и чертежное. Кроме указанных подразделений при Департаменте состояли: чиновник по особым поручениям; старший и два младших архитектора; казначей и его помощник; два чиновника для иностранной переписки; переводчик; необходимое число писарей и сторожей. Департамент возглавлялся директором и его помощником - вице-директором.

В этот же период (1843-1844 гг.) были внесены определенные изменения и во всю схему управления путями сообщения (рис.5).

Аудиториат Главного управления путей сообщения и публичных зданий был создан для ревизии и решения судебных и следственных дел о военных чинах Корпуса инженеров путей сообщения и принадлежащих к нему команд. При аудиториате состояла канцелярия.

Все дела общего характера были отнесены к ведению Особенной канцелярии Главноуправляющего:

- дела по определению, увольнению и назначению к должности начальствующих лиц, чиновников особых поручений и чиновников канцелярии;

- дела, требующие общих распоряжений по всем или некоторым департаментам и те дела, которые в силу своих особенностей не могут быть отнесены к конкретному департаменту;

- дела «тайне подлежащие»;

- дела, не терпящие отлагательства;

- наградные дела по Главному управлению;

- дела по телеграфной части;

- дела по особому назначению Главноуправляющего.

На Канцелярию также возлагалось:

а) составление годового отчета, направляемого императору;

б) хранение и рассылка по ведомству указов императора и правительствующего Сената;

в) представление ежемесячных информационных ведомостей об изданных ука­зах;

г) представление ежемесячных докладов о происшествиях по ведомству Главно­го управления и о движении судоходства в империи;

д) ведение журнала входящих бумаг, поступающих на имя Главноуправляюще­го, и распределение их по департаментам.

Общая численность канцелярии составляла 26 человек.

Департамент искусственных дел включал пять отделений и канцелярию.

К компетенции Департамента искусственных дел относились:

■ улучшение существующих и устройство новых шоссейных дорог и водяных сообщений, включая организационно-технические аспекты развития судоходства;

■ содержание в исправном состоянии всех гидравлических сооружений;

 

Рис. 5. Схема Главного управления Путей Сообщения и Публичных Зданий (после преобразования 1842-1844 гг.)

 

■ контроль за всем, что относится к искусственной части как в городах, так и во­обще строительной части в империи;

Канцелярия Департамента искусственных дел ведала делами личного состава департамента; отчетностью по расходованию средств департамента; издание журнала ведомства.

Департамент хозяйственных дел включал четыре отделения, канцелярию и ка­значейскую часть. Кроме этого при нем состояло «Общее присутствие», в которое входили вице-директор и 3 члена.

К ведению Департамента хозяйственных дел были отнесены все распоряжения, расчеты, взыскания и контроль по подрядам и поставкам, проходящим по ведомству путей сообщения и публичных зданий. Казначейская часть учитывала и отчитыва­лась за расходование средств, проходящих по ведомству. Задачами «Общего при­сутствия» были рассмотрение условий заключаемых подрядов на выполнение работ и поставку материально-технических ресурсов; рассмотрение жалоб; ежемесячно определяемое наличие денежных средств в казначейской части и рассмотрение и проверка денежных отчетов Департамента.

На основе ранее существовавшей Комиссии проектов и смет был образован Департамент рассмотрения проектов и смет в составе двух отделений, канцелярии, чертежной и депо карт и планов. Обязанности нового Департамента заключались в рассмотрении всех проектов и смет по части путей сообщения и гражданских строе­ний; в составлении полного собрания карт всем путям и системам сообщения в России как водным, так и сухопутным, со всеми имеющимися на них сооружениями; аналогичный свод должен быть составлен и по гражданским зданиям (собрание всех фасадов и чертежей).

Департамент ревизии отчетов включал в себя общее присутствие, канцелярию и четыре отделения (техническое, бухгалтерское и два контрольных). Задачей Депар­тамента являлась проверка всей отчетности по Главному управлению (как в денеж­ных и вещественных капиталах, так и рабочей силы).

Общее Присутствие осуществляло контроль за деятельностью основных подразделений ведомства путей сообщения и публичных зданий, а также составляло генеральные отчеты об обороте всех капиталов в Управлении, которые представлялись Государственному Контролеру.

На всем протяжении существования ведомства путей сообщения его руководство уделяло внимание развитию учебных заведений как основе создания высокоэффективного кадрового потенциала. Взамен упраздненной Кондукторской школы при пяти округах путей сообщения были учреждены Школы кантонистов, готовившие писарей и кондукторов путей сообщения. На базе существовавших Архитекторского училища и Училища гражданских инженеров было образовано Строительное училище Главного управления путей сообщения и публичных зданий, которое осуществляло подготовку строителей «всех родов гражданских зданий».

С переходом в 1842 г. в ведение Главного управления телеграфной части была принята от Военного Министерства и Сигнальная школа, воспитанники которой проходили стажировку на Кронштадской телеграфной станции, а затем зачислялись в телеграфные роты.

Постоянно совершенствовалась и деятельность Института Инженеров путей сообщения, имевшего характер военно-учебного заведения. Срок обучения составлял семь лет; 4 класса общего образования и 3 класса специального инженерного (из них один практический).

Для общего наблюдения за ходом образования в учебных заведениях в 1848 г. в составе Главного управления был организован Учебный комитет (рис.5).

В 1842 г. при непосредственном участии Главноуправляющего графа Клейнмихе­ля был организован Комитет для начертания общего плана настоящих и будущих путей сообщения. Возглавил Комитет Товарищ Главноуправляющего. В состав Комитета входили представители Сената, Генерального штаба, департамента корабельных лесов, гражданский губернатор Санкт-Петербурга и ряд высокопоставлен­ных чиновников. Во все губернии были разосланы циркуляры с просьбою прислать в Главное Управление планы уже существующих путей и предложения по прокладке новых.

Результатом работы Комитета была составленная им карта России с подробным обозначением линий сухопутных и водяных сообщений с указанием степени необходимости их устройства (существующие, требующие немедленной реконструкции, проектируемые и т.п.).

В этот же период было составлено новое Урочное Положение, представляющее закладываемые в сметы нормативы расходования рабочей силы и материалов на нее работы, производящиеся при крепостях, гражданских зданиях, гидротехнических и других видах сооружений.

Прошедшая реорганизация местных органов управления (Округов) с выделением и их составе отделений и дистанций сохранилась в своих основных чертах до сегодняшних дней. Причем реорганизация округов шла поэтапно (с 1844 по 1850 гг.), с тем, чтобы не нарушить деятельность ведомства. В 1850 г. Главноуправляющим от округов были затребованы данные для разработки окончательного положения.