Типовая организационная структура управления автотранспортным предприятием

 

 

5. Областное управление Госкомнефтепродуктов РСФСР.

6. Производственное управление строительства и эксплуатации автомобильных

дорог.

7. Томское территориальное управление строительства.

8. Управление торговли Томского облисполкома.

9. Производственное объединение «Томскнефть».

10. Производственное объединение «Томскстройматериалы».

11. Всесоюзное лесопромышленное объединение «Томлеспром».

12. Областное объединение по производственно-техническому обеспечению сельского хозяйства.

13. Трест «Томскснаб»

14. Управление «Томскснаб».

15. Шпалопропиточный завод.

16. Управление топливной промышленности Томского облисполкома.

17. Управление «Томскэнерго».

18. Объединение «Томскнефтегазгеология».

19. Производственное управление хлебопродуктов Томского облисполкома.

Руководящим органом был созданный Координационный Совет Томского ПТК, который возглавлял первый заместитель председателя облисполкома. В состав Со­вета входили первые руководители предприятий и организаций области.

Координационный Совет определял основные направления совершенствования взаимоувязанного планирования, включая следующие вопросы:

- стимулирование повышения заинтересованности всех участников промышленно-транспортного комплекса в общих конечных результатах;

- создание единой системы показателей планирования и учета; унификация плановой и отчетной документации, регламентация сроков представления информации;

- совершенствование форм и методов управления;

- повышение уровня автоматизации управления;

- повышение роли перспективного планирования.

Координационному Совету было предоставлено право:

- оценивать работу комплекса в целом и каждого участника в отдельности по выполнению показателей взаимоувязанного планирования;

- определять и представлять для утверждения в областные отделения проф­союзов победителей в комплексном соревновании предприятий-смежников;

- привлекать к работе в Координационном Совете представителей любых орга­низаций, связанных с транспортировкой, получением или отправкой грузов, а также ученых;

- давать рекомендации о поощрении или привлечении к ответственности как предприятия в целом, так и отдельных исполнителей по результатам работы промышленно-транспортного комплекса;

- давать предложения и рекомендации участникам ПТК о совершенствовании организации работы этих предприятий и управления ими в соответствии с требованиями дальнейшего совершенствования и развития системы взаимо­увязанного планирования;

- требовать от участников ПТК всю информацию, необходимую для разработки перспективных и текущих планов и программ;

- создавать на паевых началах фонды финансирования научных и проектно- изыскательских работ, связанных с функционированием и развитием ПТК.

При Координационном Совете была создана Комиссия по долгосрочному плани­рованию и моделированию согласованной деятельности ПТК и выработке перспек­тивных решений.

Рабочим органом, обеспечивающим решение оперативно-тактических задач бы­ли рабочие группы, созданные в узловых пунктах областной транспортной сети (Томске, Асино, Могочино, Колпашово, Парабели, Каргаске и Стрежевом).

Основными задачами рабочих групп были:

- непосредственная организация ежедневного взаимоувязанного планирования; совершенствование организационно-технического обеспечения непрерывного планирования;

- разработка основных положений информационного обеспечения, подготовка и корректировка нормативов;

- контроль за соблюдением своевременности и качества представляемой ин­формации.

Основу эффективного функционирования Томского ПТК составляла детально разработанная система информационного обеспечения согласованного функциони­рования ПТК, включавшая:

1. Информационное обеспечение долгосрочной (15-20 лет) программы произ­водства и транспортировки грузов. В основу его закладывались данные центральных плановых органов - Госпланов СССР и РСФСР, их межведомственных комиссий и институтов, а также прогнозы развития отраслей. Значительный интерес представ­ляли данные «Комплексной программы научно-технического прогресса и его соци­ально-экономических последствий», рассчитанной на 20 лет, и комплексной про­граммы «Сибирь». Предусматривалось, что могут быть использованы прогнозные материалы местных директивных и плановых органов. Программа должна была об­новляться каждые пять лет.

2. Информационное обеспечение пятилетних планов совместной деятельности строилось на основе данных долгосрочной программы, концепции развития данного региона, схем развития и размещения отраслей народного хозяйства, «Основных направлений экономического и социального развития», рассчитанных на 10 лет, и проектов пятилетних планов всех участников ПТК.

В пятилетнем плане по годам увязывались объемы, номенклатура и направле­ния перевозок грузов с возможностями складского хозяйства, погрузочно- разгрузочного оборудования и транспортных предприятий. Для этого разрабатыва­лись транспортные балансы и планы межрайонного обмена по важнейшим видам грузов со схемами рациональных направлений перевозок. Пятилетние планы разра­батываются рабочей группой и представляются на утверждение в Координационный Совет.

3. Информационное обеспечение годовых планов представления грузов и нали­чия подвижного состава основывалось на заданиях пятилетнего плана на данный год. С целью корректировки и детализации этих данных все предприятия ПТК пред­ставляли в рабочую группу уточненную информацию по достаточно широкой но­менклатуре показателей (с разбивкой по кварталам или по месяцам).

Предприятия-грузоотправители представляли следующие сведения:

- номенклатура и объемы отправления грузов;

- пункты назначения;

- особые требования к транспортировке грузов (в контейнерах, рефрижерато­рах, цистернах и т.п.);

- желаемые сроки подачи тоннажа (сезонность, пиковые нагрузки).

Предприятия-грузополучатели сообщали о наличии:

- оборудованных причалов, подъездных путей и т.д.;

- складов и грузовых площадок;

- погрузочно-разгрузочного оборудования.

Предприятия транспорта давали информацию о:

- наличии, тоннаже и характере подвижного состава;

- провозных и пропускных способностях путей;

- нормативных сроках доставки грузов;

- тарифах на перевозку грузов;

- транспортной сети и состоянии путей.

Организации материально-технического снабжения представляли информацию о:

- распределении продукции на планируемый год;

- наличии и мощности складского хозяйства.

4. Квартальные (месячные) планы работы ПТК являлись детализацией годовых планов и были призваны учесть сезонность отправления грузов и произошедшие из­менения. Информация от предприятий должна была представляться по номенклату­ре показателей годового плана не позднее, чем за неделю до начала очередного месяца.

5. Информационное обеспечение оперативно-календарного планирования рабо­ты ПТК. Для согласования действий всех участников комплекса разрабатывался не­прерывный план-график работы ПТК (НПГРПТК) и система непрерывного планиро­вания доставки грузов (СНПДГ). Эти документы составлялись на базе оперативных планов работы участников с указанием количества грузов, сроков подачи и обработ­ки транспортных средств, материально-технического обеспечения перевозочного процесса.

Информационное обеспечение оперативного планирования предусматривало представление следующей информации:

от портов, пристаней:

- декадный график подачи тоннажа для отраслей обслуживаемого района. Непре­рывный план-график работы всех видов транспорта в пределах участка рабо­чей группы;

- непрерывный план-график обработки подвижного состава;

- оборачиваемость контейнеров, поддонов; - сроки доставки грузов до потребителя;

- непрерывный план-график работы порта, пристани;

от Тайгинского отделения дороги, объединения «Томскавтотранс»:

- график подачи вагонов;

- график подачи автомобилей;

от отправителей, получателей грузов, участников ПТК:

- заявка на подачу речного тоннажа (за 10 дней);

- заявка на подачу вагонов и автомобилей (за 2 дня);

- наличие грузов (объем и номенклатура);

- потребность в контейнерах и поддонах, их наличие.

Была разработана единая система ответственности и стимулирования участни­ков Томского ПТК.

Рассмотренная организационная форма управления на региональном уровне представляется весьма перспективной и сегодня, особенно в условиях все более широкого использования логистических подходов и технологий. При этом несомнен­но ряд вопросов нуждается в уточнении и корректировке. В первую очередь это от­носится к информационному обеспечению, а также требует уточнения статус и рас­пределение полномочий между основными структурными единицами (Координаци­онным Советом и рабочими группами).

Уже к началу 70-х годов для многих стало очевидным, что сложившаяся в стране система управления транспортным комплексом не отвечает современным требованиям.

Несмотря на огромные транспортные издержки (по народному хозяйству они в ценах того периода превышали 150 млрд. руб. в год) качество транспортного обслу­живания экономики и населения страны оставалось недостаточным. Сотни миллио­нов тонн грузов доставлялись в пункты назначения с большими задержками либо вовсе оставались невывезенными. Доля транспортных издержек в себестоимости промышленной продукции увеличивалась и достигла в отдельных отраслях 50-60%.

Путь на работу и с работы в переполненных автобусах, троллейбусах и трамва­ях, поездах метрополитена и пригородных железных дорог стал нелегким каждо­дневным испытанием для сотен миллионов горожан. Да и для экономики такая езда накладна. Подсчитано, что производительность труда снижается не менее чем на 5- 8% на каждые 10 мин. дополнительного времени поездки (сверх 45 мин.) к местам приложения труда в переполненном подвижном составе. Ущерб, наносимый эконо­мике страны из-за плохой работы транспорта, оценивался в 10-12 млрд. руб. еже­годно.

В кругах транспортников сформировалось мнение о необходимости создания системы единых государственных органов координации развития и деятельности

всех

видов транспорта, ответственных за полное и своевременное удовлетворение по­требностей народного хозяйства и населения в перевозках, за проведение единой технической политики в развитии производственной мощности всех видов транспор­та, за эффективное использование выделяемых транспорту капиталовложений и за решение спорных вопросов, возникающих в транспортных узлах и на стыках с про­мышленным транспортом нетранспортных министерств и ведомств.

Одним из интересных и не потерявших актуальности и сегодня является проект профессора И В.Ковалева, появившийся в середине 70-х годов. В целях совершен­ствования системы управления транспортом в масштабах страны предлагалось уч­реждение Государственного комитета СССР по транспорту с сохранением системы транспортных министерств. Некоторыми специалистами в ходе подготовки предло­жений к XXVI съезду КПСС выдвигался альтернативный вариант - создание единого Министерства транспорта. Осуществление этого варианта, однако, сделало бы сис­тему управления перевозочным процессом громоздкой, неоперативной и поэтому малоэффективной. Сам же переход от существующей организационной структуры на новую структуру управления транспортом потребовал бы длительного времени и коренной ломки сложившегося и в целом оправдывающего себя механизма опера­тивного управления перевозочным процессом в рамках каждого вида транспорта, что было чревато серьезной опасностью дезорганизации транспортного обслужива­ния отраслей народного хозяйства и населения страны не на один год. Поэтому в качестве основного рассматривался вариант создания Государственного комитета СССР по транспорту (рис.18).

Согласно проекту профессора И.В.Ковалева единые комплексные органы управ­ления транспортом должны быть созданы в центре (Государственный комитет СССР по транспорту), союзных республиках и в крупных экономических районах (республи­канские и региональные транспортные комитеты) на базе существующих органов управления и единой для всех видов транспорта сети вычислительных центров. Предлагавшаяся трехступенчатая структура комплексных органов управления транспортом наиболее полно учитывала специфику организации транспортно- экономических связей, интересы республик и крупных экономических районов, а также требования укрепления обороноспособности страны.

Функции Государственного комитета СССР по транспорту намечались следую­щими:

 

 

Рис. 18. Типовая организационная структура управления автотранспортным предприятием

- осуществление в масштабах страны единой технической политики, обеспечи­вающей комплексное развитие всех видов транспорта с учетом их фактической эффективности;

- учет транспортных издержек народного хозяйства и проведение работ по их максимальному сокращению;

- распределение перевозок между видами транспорта с учетом наиболее ра­ционального использования их производственных мощностей;

- согласованное развитие коммуникаций транспортных средств и комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ;

- внедрение во все виды транспорта новой техники и технологии, единой по своим параметрам и учитывающей применение наиболее эффективных форм и способов взаимодействия видов транспорта в стыковых пунктах с учетом потреб­ностей мирного и военного времени;

- разработка единого кодекса транспорта СССР, единых правил перевозок, та­рифов и других документов, регламентирующих работу всех видов транспорта при комплексном их использовании;

- решение комплексных вопросов управления транспортом в международных перевозках и представительство в международных организациях по общетранс­портным проблемам;

- планирование подготовки инженерно-технических и управленческих кадров для всех видов транспорта;

- решение вопросов социального развития транспортной системы, включая жи­лищное и культурное строительство, улучшение условий труда, совершенствова­ние системы заработной платы и др.;

- координация научно-исследовательской работы институтов и других научных центров по решению перечисленных выше вопросов.

Соответственно основными функциями республиканских и региональных коми­тетов по транспорту должны были стать:

- согласованное развитие всех видов транспорта (в том числе промышленного и городского) с учетом потребностей страны, республик, регионов, краев и облас­тей;

- распределение перевозок между видами транспорта с учетом наиболее ра­ционального использования их производственных мощностей в условиях данной республики (экономического района) и максимального сокращения транспортных издержек народного хозяйства;

- организация комплексного проектирования и строительства транспортных коммуникаций и узлов;

- повседневный контроль за состоянием и развитием транспортных средств, за выполнением государственных планов перевозок.

По проекту создание комплексных органов управления не должно было нару­шать технологической и хозяйственной самостоятельности видов транспорта. Коор­динационные советы, группы, оперативные штабы и другие, возникшие на местах комплексные органы управления транспортом, по замыслу автора проекта должны были найти место в системе органов Государственного комитета СССР по транспор­ту.

Для обеспечения эффективной деятельности транспортных предприятий в транс­портных узлах, где осуществляются перевозки промышленным, городским и приго­родным транспортом и производится перевалка транзитных грузов прямого смешан­ного сообщения, в составе Комитета на условиях хозрасчета предполагалось орга­низовать Всесоюзное объединение (ВО) «Союзтрансузел», которое должно было взять на себя такую важную, но остававшуюся по существу «бесхозной» функцию, как транспортно-экспедиционное обслуживание предприятий и населения. В веде­ние ВО «Союзтрансузел» передавалось обеспечение прямой перевалки грузов в су­да: вагоны и автомобили (и обратно) в морских и речных портах, на грузовых дворах и контейнерных пунктах железнодорожных станций, выполнение перевозок, погрузочно-разгрузочных и других работ на подъездных путях промышленных предпри­ятий, строек и других организаций; комплексное использование городского и приго­родного транспорта с целью организации беспересадочных пассажирских перевозок в сообщении «город - пригородная зона». Представлялось целесообразным в связи с этим подчинить объединению «Союзтрансузел» все межотраслевые объединения промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ) и городские пассажирские агентства; передать ему необходимые транспортные средства, обеспечивающие своевременное и качественное выполнение беспересадочных пассажирских перево­зок и транспортно-экспедиционных операций во всех важнейших транспортных узлах страны. В ведении этого объединения должны были находиться также парк контей­неров, поддонов, склады и погрузочно-разгрузочные средства, узловые вычисли­тельные центры и средства связи.

В последующие 7-9 лет появились аналогичные предложения, авторами которых были работники Института комплексных транспортных проблем, Постоянной комис­сии по транспорту при Президиуме АН СССР и других организаций (рис.19). Про­фессор И.В.Ковалев внес некоторые уточнения в предлагавшийся им ранее проект переустройства системы управления транспортом Союза. В его записке, направлен­ной в правительство в конце 1990 г., в частности, отмечалось, что материально- техническая база транспорта не отвечает современным требованиям. В течение по­следних десятилетий перевозочные способности транспорта (особенно железных дорог) наращивались крайне медленно. Доля капиталовложений в железнодорож­ный транспорт по сравнению с довоенным периодом снизилась в 4 раза и составля­ла всего 2,5% общих капиталовложений в народное хозяйство.

Подчеркивая, что грозящая катастрофа - паралич транспорта становится реаль­ностью, автор решительно возражал против идеи координации управления транс­портом на республиканском уровне, так как, по его мнению, дробление единой транспортной системы СССР нанесло бы стране и ее народам непоправимый ущерб, масштабы которого нетрудно представить. Предложения профессора И В.Ковалева сводились к следующему:

1) образовать в стране комплексный орган управления всеми видами внегород­ского транспорта;

2) реорганизовать Министерство транспортного строительства СССР в одно из подразделений будущего комплексного органа управления всеми видами транспор­та;

3) все виды городского транспорта, включая метрополитены, передать в ведение соответствующих городских Советов народных депутатов, обязав их навести долж­ный порядок на городских путях сообщений;

4) соподчинить корпус железнодорожных войск руководству транспортом при Совете Президента для более эффективного их использования при строительстве транспортных объектов как оборонного, так и народнохозяйственного значения;

5) возложить на Академию наук СССР разработку Концепции развития путей со­общения СССР на перспективу в целях полного и своевременного удовлетворения транспортом потребностей народного хозяйства и требований обороны страны. •

Это были предложения макроэкономического уровня, оставшиеся, к сожалению, без каких-либо последствий.

 

 

 

 

Рис. 19. Вариант организационной структуры управления транспортным комплексом СССР в начале перестройки

 

4. СТРУКТУРА УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТОМ В ПОСТСОВЕТСКИЙ ПЕРИОД

Изменения, произошедшие в нашем обществе на рубеже 1991-1992гг., когда ог­ромная монолитная страна превратилась в одночасье в полтора десятка самостоя­тельных независимых государств, тяжело отразились на транспортной системе Рос­сии как с позиции технико-технологического аспекта, так и организационно- управленческого.

Создание в марте 1991г. Министерства транспорта РСФСР (позднее Российской Федерации) [53, 54] с особой остротой поставило вопрос о судьбе союзных мини­стерств: Министерства путей сообщения, Министерства гражданской авиации и Ми­нистерства морского флота. Два последние вошли в состав Министерства транспор­та РФ на правах департаментов (рис.20). Судьба Министерства путей сообщения была решена в конце января 1992г., когда Указом Президента МПС СССР было ре­организовано в МПС РФ.

Таким образом, функции государственного управления транспортом оказались сосредоточены в двух органах: Министерстве транспорта и Министерстве путей со­общения РФ.

На Министерство транспорта РФ (Минтранс России), являющееся центральным органом федеральной исполнительной власти, осуществляющим государственное управление в области воздушного, морского, речного, автомобильного, городского электрического транспорта и дорожного хозяйства, возлагались следующие задачи": проведение государственной политики в области воздушного, морского, речного, автомобильного, городского электрического транспорта и дорожного хозяйства, на­правленной на удовлетворение государственных нужд, потребностей предприятий, объединений предприятий, организаций, учреждений и граждан в перевозках;

разработка совместно с Министерством путей сообщения Российской Федера­ции и Министерством экономики Российской Федерации концепции развития транспортно-дорожного комплекса (ТДК) в целом; разработка межгосударственных и фе­деральных целевых программ развития воздушного, морского, речного, автомобиль­ного, городского электрического транспорта и дорожного хозяйства, осуществление в установленном порядке мер по их реализации;

разработка проектов законодательных и подзаконных актов, стандартов и норм, определяющих порядок функционирования на территории Российской Федерации воздушного, морского, речного, автомобильного, городского электрического транс­порта и дорожного хозяйства, независимо от форм собственности, а также взаимо­действия указанных видов транспорта с железнодорожным транспортом;

координация в транспортных узлах взаимодействия всех видов транспорта; формирование и проведение на воздушном, морском, речном, автомобильном, городском электрическом транспорте и в дорожном хозяйстве научно-технической, инвестиционной и социальной политики.

Предложенная схема управления транспортом России имеет прямую аналогию с американской схемой (см. 25, 76, 78).

Для реализации многообразных задач, появившихся в ходе приватизации транспортного комплекса, в составе Минтранса РФ была образована Российская транспортная инспекция, основные задачи которой - лицензирование транспортной деятельности и контроль за соблюдением субъектами транспортной деятельности условий лицензий.

В марте 1996 г. Президентом Б.Н.Ельциным подписан Указ «О совершенствова­нии системы государственного управления транспортным комплексом в Российской Федерации» (№ 382 от 15 марта 1996 г.).

^* Функции Министерства транспорта РФ приведены в Приложении.

 

Рис. 20. Структура Министерства транспорта Российской федерации (до марта 1996 г.)

 

 

В соответствии с этим Указом на основе соответствующих департаментов Мини­стерства транспорта Российской Федерации созданы: Федеральная авиационная служба России (ФАС России), Федеральная служба морского флота России (Рос­морфлот)^[2], Федеральная автомобильно-дорожная служба России (ФАДС России).

Указанные службы являлись федеральными органами исполнительной власти, входящими в систему государственного управления транспортным комплексом, воз­главляемую Министерством транспорта РФ. Бюджетное финансирование предлага­лось осуществлять отдельно по каждой федеральной службе.

Российская транспортная инспекция (РТИ) была преобразована в Департамент российской транспортной инспекции в составе Министерства транспорта РФ с пере­дачей части своих функций (например, лицензирование) созданным Федеральным службам.

На наш взгляд, такой подход отрицательно сказался на качестве реализации контрольной функции РТИ. Было бы целесообразно поднять статус Российской транспортной инспекции как самостоятельного федерального органа, с выделением ее из состава Минтранса России. Такой шаг заложил бы основы действительно не­зависимой контрольной службы на транспорте.

Принятый указ был реализован лишь частично, так как практически следом был принят Указ № 1177 от 14 августа 1996г. «О структуре федеральных органов испол­нительной власти», в соответствии с которым из состава Минтранса РФ были выде­лены Федеральная авиационная служба (ФАС) России и Федеральная дорожная служба (ФДС)^[3]. Одновременно была образована Федеральная служба России по ре­гулированию естественных монополий на транспорте.

Таким образом, была частично воссоздана схема управления транспортом, су­ществовавшая в советский период (рис.21).

Министерство путей сообщения РФ, единственное из отраслевых транспортных министерств, сохранившихся как самостоятельный орган управления, имело при­мерно такой же круг функций и задач, но уже применительно только к железнодо­рожному транспорту.

В целях регулирования деятельности железнодорожного транспорта в новых экономических условиях в августе 1995 г. принят Закон «О Федеральном железно­дорожном транспорте», где определены экономические, правовые и организацион­ные основы деятельности федерального железнодорожного транспорта [49].

Железнодорожный транспорт рассматривается как основа транспортной систе­мы РФ, а «железнодорожные перевозки относятся к естественной монополии, что определяет особые условия развития и функционирования железнодорожного транспорта». В Законе закреплен статус железных дорог как «основных государст­венных унитарных предприятий железнодорожного транспорта», а Министерства пу­тей сообщения РФ - как федерального органа исполнительной власти в области же­лезнодорожного транспорта.

Важным, на наш взгляд, является и то, что в Законе еще раз подчеркнут принцип «экстерриториальности» железнодорожного транспорта (статья 7).

Введены и четкие положения по вопросу собственности. Имущество предпри­ятий, учреждений и объекты железнодорожного транспорта относятся исключитель­но к федеральной собственности (статья 4) и передаются в хозяйственное ведение и оперативное управление железным дорогам решением федерального органа испол­нительной власти в области железнодорожного транспорта (МПС РФ).

Не менее важно и следующее положение Закона: железные дороги, а также объекты и иное имущество железнодорожного транспорта, непосредственно обес-

 

 

Рис. 21. Действующая структура Министерства транспорта РФ

печивающие перевозочный процесс и осуществление аварийно-восстановительных работ, не подлежат разгосударствлению и приватизации (статья 4, пункт 3).

В развитие указанного закона в мае 1998 г. правительством была одобрена Кон­цепция структурной реформы железнодорожного транспорта, предусматривающая поэтапное выделение из системы МПС отдельных видов деятельности. Реализаци­ей указанной Концепции является проводимая министерством работа по созданию самостоятельных грузовых и пассажирских компаний.

Произошедшие изменения в структуре собственности на транспорте повлекли за собой изменение не только системы органов государственного регулирования дея­тельности транспорта (рис. 22), но и механизмов воздействия государственных ор­ганов управления на транспортные предприятия. Переход на использование пре­имущественно косвенных методов управления отразился в термине «государствен­ное регулирование», заменившем «государственное управление». Сложившиеся механизмы государственного регулирования деятельности транспорта представле­ны на рис. 23. Как видим, в полном объеме функции государственного регулирова­ния реализуются только в управлении железнодорожной отраслью, единственной остающейся на сегодняшний день в собственности государства.

С образованием Содружества Независимых Государств (СНГ) начинается ак­тивная работа по координации деятельности национальных транспортных систем (рис.24). Наиболее продуктивным было создание Совета по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ и его рабочего (исполнительного) органа - Дирекции. Совет в своей деятельности руководствуется законодательством госу­дарств-участников СНГ, решениями Совета глав государств и глав правительств Со­дружества, а также утвержденным в марте 1992 г. Положением о Совете по желез­нодорожному транспорту, где определены основные функции Совета:

разработка графиков движения поездов в сообщениях между странами СНГ; разработка планов формирования поездов в сообщениях между странами СНГ; разработка и согласование нормативов использования подвижного состава в со­общениях между странами СНГ;

взаиморасчеты между странами СНГ за международные перевозки; утверждение основ документов по безопасности движения поездов и межгосу­дарственных стандартов для обеспечения перевозочного процесса на единых прин­ципах.

Рабочим органом Совета по железнодорожному транспорту, как уже отмечалось, является Дирекция (рис. 25).

За период с 1992 г. по настоящее время прошло 26 заседаний Совета. Активное участие в работе Совета, что, на наш взгляд, отражает объективную потребность в координации и взаимодействии национальных железнодорожных систем, принимают государства, не входящие в СНГ. Правда, в последнее время, в работе Совета на­метились определенные трудности из-за позиций отдельных национальных желез­нодорожных администраций. Например, уже практически «взорвано» соглашение об эксплуатации единого вагонного парка из-за жесткой позиции украинской админист­рации.

Прошедшее десятилетие характеризуется поиском новых механизмов и форм управления транспортной отраслью, адекватных проходящим социально- экономическим изменениям в стране. Отличительными чертами этих процессов яв­ляются: с одной стороны, изменение форм и методов государственного управления транспортной отраслью с переходом на преимущественно косвенные методы управ­ления (в первую очередь - экономические), с другой стороны, проходящее перерас­пределение полномочий между федеральными и региональными органами управле­ния транспортом в условиях их формирования и реорганизации.

^* По март 2000 г.

Рис. 22. Органы государственного регулирования деятельности транспорта

Рис. 23. Механизмы государственного регулирования на транспорте

Рис. 24. Схема координации транспорта Российской Федерации на уровне СНГ (по состоянию на конец 1999 г.)

Рис. 25. Структура Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств-участников

 

 

Все это свидетельствует о том, что организационно-экономические формы управления транспортом еще недостаточно отработаны и находятся в стадии ста­новления.

5. ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМ КОМПЛЕКСОМ

В ходе разработки новой модели управления транспортным комплексом России нужно найти аргументированный ответ на два ключевых вопроса.

Вопрос первый: изжила ли себя сложившаяся на транспорте система управления и есть ли возможность приспособить ее к новым, рыночным условиям?

Вопрос второй: какой могла бы быть новая модель управления транспортной от­раслью?

Достоинства существующей линейно-функциональной и территориально- отраслевой системы общеизвестны:

1) ее в меру жесткий характер, обеспечивающий достижение хороших результа­тов работы с высокой степенью надежности;

2) достаточная гибкость и способность видоизменяться в сторону коммерциали­зации;

3) целостность организационной структуры и сквозной характер функций управ­ления, что дает дополнительный синэргический (системный) эффект;

4) проверенность практикой и консерватизм (в положительном смысле слова), делающие управление устойчивым.

Известны и ее недостатки:

1) избыточность штатной численности управленческого аппарата;

2) нацеленность на достижение многомерного, многопланового эффекта (и не только экономического), что не отвечает рыночным условиям работы транспорта;

3) излишняя инерционность системы, недостаточная чувствительность к требо­ваниям рынка.

Как отмечалось выше, автор является сторонником эволюционного подхода к реформированию структур управления транспортом, не ставя под сомнение необхо­димость проведения таких преобразований и опираясь на следующие положения:

- основу транспортной системы России составляет железнодорожный транспорт, обеспечивающий приоритетное решение общегосударственных за­дач выхода национальной экономики из состояния кризиса;

- необходимо усиление позиций государственных органов управления в во­просах выработки стратегии развития национальной транспортной системы с одновременным повышением самостоятельности на уровне транспортных предприятий и объединений;

- необходимо проведение согласованной транспортной политики государств- участников СНГ в вопросах поддержки национальных перевозчиков и защиты национальных транспортных рынков в целях повышения конкурентоспособно­сти национальных экономик.

Исходя из этого предлагается следующий вариант схемы управления транспорт­ным комплексом РФ (рис.26), включающий:

1. Образование на базе центральных аппаратов МПС и Минтранса РФ феде­рального Министерства путей сообщения Российской Федерации, занятого выработ­кой государственной стратегии развития транспортного комплекса России, с включе­нием в его состав департаментов по видам транспорта: железнодорожного транспорта; воздушного транспорта; автомобильного транспорта:

 

- железнодорожного транспорта;

- воздушного транспорта;

- автомобильного транспорта;

 

 

Рис. 26. Предлагаемая принципиальная схема управления транспортным комплексом РФ

- морского транспорта;

- речного транспорта;

- дорожного хозяйства;

- городского транспорта;

- промышленного транспорта.

2. Придание Российской транспортной инспекции (РТИ) статуса федеральной службы.

3. Создание Координационного Совета по транспорту государств-участников СНГ в целях сохранения единого транспортного пространства и усиления сотрудни­чества между государствами в области транспорта.

Основными функциями реорганизованного МПС РФ будут:

а) разработка единых правил перевозок, тарифов и других нормативно-правовых документов, являющихся основополагающими для работы транспортного комплекса;

б) разработка прогнозов развития транспортных рынков с выработкой рекомен­даций по закреплению видов транспорта на разных сегментах транспортного рынка;