При скорости начала торможения менее 64 км/ч.

2. После снижения скорости ниже 64 км/ч, ДРП7 подаёт питание на 2 вагонный провод, в результате

получают питание катушки СР1 и РВ1: ДРП7—ПСУ4—РК1-16—РР—ЛК4—РВ1||СР1—ЗР—РРП—Земля.

• РВ1, включившись, замыкает свою блокировкув цепи в цепи питания обмотки возбуждения СДРК.
• СР1, включившись, размыкает свою блокировкув цепи КЗ контура и замыкает блокировку в цепи питания якоря СДРК, в результате СДРК начинает вращаться.
• После ухода с 1 позиции размыкается блокировка РК1 в 6 проводе, при этом отключается снимается питание с ДРП5, а также теряют питание катушки КСБ1 и КСБ2.
• КСБ2 размыкает свою блокировку в цепи питания авторежимного устройства ДРП2.
• КСБ1 и КСБ2 замыкают свои блокировки во 2 проводе. С этого момента РВ1 и СР1 будут получать питание со второго провода по цепи:

—2пр—А2—КСБ1—КСБ2—ПСУ4—РК1-16—РР—ЛК4—СР1||РВ1—ЗР—РРП—Земля.

 

3. После отключения КСБ1 и КСБ2 магнитное поле генераторов возрастает с 91 до 100%. С 3 по 14 позиции включительно происходит вывод пуско – тормозных сопротивлений под контролем РУТ.

 

4. После ухода РК с 16 позиции во 2пр. размыкается блокировка РК1-16, в результате РВ1 и СР1 теряют

питание. После ухода с фиксированной позиции размыкается РКП, а затем замыкается РКМ1 и якорь СДРК

получает короткий импульс.

 

Перед приходом на позицию РКМ1 размыкается и якорь СДРК теряет питание, но по инерции доходит до 17

позиции. На позиции замыкается РКП, образуя КЗ тормозной контур: СДРК—СР1—РКП—диод—СДРК.

 

5. На 17 позиции в проводе 2Ж замыкается блокировка РК17-18 и в данном вагоне получает питание катушка

ВЗ№1. Одновременно, по 48пр. на всех вагонах, независимо от позиции РК, также включаются ВЗ№1 (если

ток в СЦ вагона ниже 100-130А, то есть, замкнута блокировка РТ2 в 48пр.). Таким образом обеспечивается

высокая плавность дотормаживания всего поезда.

 

• При снижении скорости менее 5,5 км/ч АРС подаёт питание на 48 провод, при этом включается РО (реле остановки) и шунтирует кулачок 19 провода КВ, в результате на всём составе получают питание РВ3 и размыкает свою блокировку в 8 проводе, отменяя срабатывание ВЗ№2 в конце торможения.

 

• Одновременно по 48 проводу от устройств АРС дополнительно запитываются все ВЗ№1, обеспечивая удержание состава даже при «0» положении главной рукоятки КВ. Питание с 48 поездного провода снимается при переводе КВ в ходовое положение (включается реле КРХ системы АРС).

 

Сброс схемы со всех тормозных положений.

• При переводе главной рукоятки КВ со всех тормозных положений в 0 сначала отключается ЛК2, при этом увеличивается сопротивление в тормозном контуре СЦ (из двух параллельных цепей исключается одна), а следовательно, падают до промежуточного значения сила тока и тормозной эффект. Через 0,7с. РВТ отпустит якорь и разомкнёт свой контакт в цепи К6, а К6 снимет питание с 6 поездного провода, что приведёт к полному разбору схемы.
• ПМТ остаётся в положении ПТ.
• ПСП остаётся в положении ПС.
• РК при сбросе схемы с Тормоз-1 остаётся на 1 позиции.
• При сбросе схемы с положений с Тормоз-1А или Тормоз-2, если РК находился:
• со 2 по 10 позиции, то СДРК возвращается на 1-ю позицию в обратном направлении
• с 11 по 17 позиции - в прямом направлении (см. стр. 17).

 

ü РВТ предназначено для плавного разбора схемы со всех тормозных позиций.

 

Построение силовой схемы на Тормоз-2.

Переводим главную рукоятку КВ в положение Тормоз-2. При снижения скорости менее 64 км/ч начинает вращаться РК. После его ухода с 1 позиции отключаются КСБ1 и КСБ2, при этом магнитное поле обмоток возбуждения возрастает с 91 до 100% и незначительно увеличиваются ЭДС генераторов и тормозной эффект, далее генераторный контур не изменяется.

 

С 3 по 14 позиции РК ступенчато выводит пуско-тормозные резисторы под контролем РУТ. На 15 позиции все пуско-тормозные резисторы из тормозного контура выведены, остаются только невыводимые сопротивления 0,273 Ома для исключения режима короткого замыкания. РК доходит до 17 позиции и останавливается.