Учет и накопление данных о дорожно-транспортных происшествиях

 

Детальный учет и оформление данных о дорожно-транспорт­ных происшествиях дают возможность получить ценные мате- риалы для обоснованного планирования дорог и организации на ней движения. При правильно поставленной организации дорожно-эксплуатационной службы должно систематически осуществляться обобщение актов о происшествиях и личное участие сотрудников в расследовании происшествий.

Имеется несколько способов обобщения данных о происшест­виях:

вычерченные в масштабе планы городов или схемы обслужи­ваемой дорожной сети, на которых отмечают места дорожно- транспортных происшествий условными знаками, их вид и тяжесть (точечные карты ДТП). Для целей демонстрации используют вы­вешенные на стене карты дорожной сети или маршрута, обозначая на них места и виды происшествий булавками с цветными го­ловками или флажками;

линейные графики распределения мест происшествий по до­роге;

масштабные схемы дорожно-транспортных происшествий — планы в большом масштабе мест сосредоточения происшествий (площади и перекрестки, кривые малых радиусов, узкие мосты с подходами и др.)- Эти графики, на которых точно указывают места происшествий и траекторий движения вовлеченных в проис­шествие транспортных средств, используют при разработке проек­тов перестройки опасных участков. В этом случае необходим ана­лиз распределения происшествий по видам, периодам года, времени суток с учетом причин и условий возникновения зарегистрирован­ных происшествий.

В отдельных случаях составляют специальные карты и линей­ные графики происшествий, связанных с систематическим влия­нием отдельных факторов, например скользкости покрытий, вызы­ваемой сезонными факторами, проездом тракторов, пешеходами или велосипедистами.

Технические правила ремонта и содержания автомобильных дорог (ВСН 24-88 Минавтодора РСФСР) обязывают дорожно­эксплуатационные организации вести журнал учета происшествий, в котором данные ГАИ дополняются данными собственного ана­лиза дорожно-транспортных происшествий. Особое внимание уде­ляется происшествиям, в которых причиной происшествий орга­нами ГАИ названы дорожные условия. В журнале регистрируются также принятые меры по устранению и профилактике возникно­вения происшествий. Если быстрое устранение неисправностей дороги, вызвавших происшествие, по каким-либо причинам невоз­можно, совместно с ГАИ намечают необходимые меры по орга­низации движения. О происшествиях с тяжелыми последствиями, причиной которых являлись неудовлетворительные дорожные усло­вия, не позже чем через* 12 ч после получения о них сведений до­рожно-эксплуатационная организация докладывает вышестоящей орга низации.

Для каждой дороги введут по кило метровый линейный график происшествий, на котором фиксируют сведения о происшествиях за 3 года.Его часто совмещают с графиком коэффициентов аварийности.

12. Измерение скоростей движения

Знание скоростей и режимов движения на маршруте необходимо для разработки мероприятий по повышению безопасности и организации движения. Экспериментальный график скоростей движения, построенный по значительному числу наблюдений, является более ценным исходным материалом, чем построенный по данным расчета по формулам теории автомобиля, поскольку отражает не только динамические возможности автомобиля, но и особенности восприятия дорожных условий водителями.Наиболее объективным способом является запись скоростей групп автомобилей пристроившихся к ним автомобилем-лабораторией, оборудованным прибором для записи скоростей (метод следования за лидером). Работники дорожно-эксплуатационной службы могут во время служебных поездок производить через 200 м по спидометру запись скоростей, делая в журнале отметки о километровых столбах и характерных предметах на придорожной полосе.Для получения эпюры скоростей движения наиболее быстрых автомобилей, соответствующих примерно 80—85% обеспеченности, должны быть организованы специальные проезды в периоды малой интенсивности движения автомобиля-лаборатории, управляемого высококвалифицированным водителем, который должен проезжать по дороге с максимальной безопасной по его мнению скоростью. При проезде одним водителем может быть получена сравнительная характеристика отдельных участков маршрута. Для большей объективности в сложных случаях должны быть организованы последовательные проезды на испытательном автомобиле несколькими водителями, обычно привлекаемыми из числа общественных инспекторов актива Гаи.Наиболее удобный и быстрый способ получения данных для построения эпюры скоростей движения — последовательное измерение скорости проезжающих автомобилей портативными дистанционными радиолокационными приборами, основанными на эффекте Доплера. Органы Государственной автомобильной инспекции используют для этой цели прибор «Барьер» отечественного производства. Наблюдения следует проводить скрытно, так как некоторые водители, замечая, что проводятся наблюдения, снижают скорость и даже предупреждают об этом встречных сигналами фар. Более трудоемко фиксирование наблюдателями посредством секундомеров продолжительности проезда автомобилями участка известной длины, обозначаемого на дороге створами. При следовании по дороге пачек из нескольких автомобилей измеряют скорость переднего автомобиля, распространяя ее на всю группу

 

 

беспечение безопасности движения пешеходов. 13

Большое количество жертв на дорогах, оцениваемое в 30—40% от общего количества происшествий, иногда и более вызывается неорганизованными попытками перехода через дорогу при плотных транспортных потоках при малых интервалах времени между проездами автомобилей. Во многом способствует этому неблагоустроенность многих населенных пунктов и не вызванное требованиями грузопотоков проложение дорог с высокой интенсивностью движения через малонаселенные пункты. Решения, вытекающие из идеи разделения потоков людей и автомобилей: устройство тротуаров с одной или двух сторон дороги; рассредоточение в населенных пунктах транзитного движения по нескольким параллельным улицам, разделяя легковые и грузовые автомобили; продуманное назначение мест перехода через улицу в увязке с установкой в необходимых случаях светофоров. Через автомобильные магистрали и широкие улицы с интенсивным движением, где периодически возникают потоки пешеходов, устраивают пешеходные мосты или пандусы над дорогой и подземные переходы. Наблюдения показывают, что пешеходы избегают ими пользоваться и часто их приходится дополнять изгородью, расположенной по оси разделительной полосы

 

 

14 Оборудование автомобильных дорог для обеспечения безопасности пешеходов пропуск интенсивного движения

Значительное количество дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов на загородных участках дорог происходит в зоне автобусных остановок. Большинство этих происшествий связано с нарушениями пешеходами правил уличного движения. В 61% случаев пострадавшие выходили на проезжую часть из-за передней части автобуса, в 10% пытались перебежать дорогу перед приближавшимся автомобилем. На остановках, не оборудованных уширениями проезжей части, 11% происшествий было вызвано наездами на людей, ожидавших автобус стоя на обочинах. Все происшествия в зоне автобусных остановок характеризуются высокой тяжестью последствий. До 40% из них завершается смертельным исходом.На практике дорожно-эксплуатационная служба, оборудуя остановочные площадки, часто ограничивается устройством покрытия на обочине, на которое заезжают останавливающиеся автобусы.Наблюдения показывают, что при планировке таких «карманов» часто не учитывают реальные траектории движения авто бусов при въезде на уширение и на покрытии остаются неиспользуемые зоны. Часто устраиваемое уширение проезжей части бывает меньшим ширины автобуса. При остановке они вдаются в пределы проезжей части, создавая затруднения для движения. В среднем скорость транспортного потока в зоне влияния автобусных остановок снижается не менее чем на 10 км/ч.Наиболее рациональное отдаление остановочных площадок от полос движения возвышающимися островками, лучше всего покрытыми асфальтобетоном, в климатических условиях России встречает затруднения в связи с тем, что около них образуются отложения грязи и снега, которые не поддаются' механизированному удалению. Поэтому места остановки отделяют от проезжей части только разметочными линиями.Въезд на остановочную площадку не должен требовать крутого поворота с предварительным замедлением скорости. На дорогах с интенсивным движением для плавности въезда на остановку и выезда с нее необходимы переходно-скоростные полосы, рассчитываемые на среднюю скорость транспортного потока.Автомобили, остановившиеся на обочинах, даже при большой их ширине, создают не только помехи для движения, но и опасность неожиданного выхода пешехода на проезжую часть. За рубежом на автомобильных магистралях с высокой интенсивностью движения разрешается остановка только лишь для ожидания автомобиля технической помощи. Это снизило на магистралях Западной Германии количество происшествий почти на 40%, а их тяжесть — на 75%.Планировка площадок отдыха должна удовлетворять требованиям экологии и безопасности движения. Сосредоточение в местах отдыха большого числа людей делает необходимым проведение защитных мер против загрязнения прилегающей местности отбросами. Необходимо достаточное количество мусорных урн и мусоросборников и туалетов. Обеспечение безопасности движения в районе площадок отдыха достигается устройством пере- ходно-скоростных полос, исключающих возможность непосредственного выезда автомобилей с площадки отдыха на полосу проезжей части, на которой происходит движение, удалением от дороги зоны отдыха и наличием островка, препятствующего выходу пешеходов на проезжую часть

 

 

15печение безопасОбесности движения при ремонтных работах на дороге.

При выполнении на дорогах ремонтных работ по возможности переводят движение на параллельные маршруты или закрывают движение по проезжей части, устраивая временный объезд по обрезу. Однако на двухполосных дорогах чаще всего работы поочередно выполняют на половине проезжей части, пропуская движение в обе стороны по другой половине. Участки ремонтных работ становятся местами повышенной опасности. Из случающихся на них происшествий 16% составляют наезды на работающих и пешеходов, 20% — на сложенные материалы и дорожные машины, 43% — столкновения автомобилей и 11% — попадание их в разрытия.Используемые дорожные машины и оборудование, находящееся в зоне работ, должны быть окрашены в ярко-желтый цвет с наклонными черными полосами на частях, определяющих его габарит. В темный период суток, когда не ведут работы, машины должны быть удалены на придорожную полосу или, в крайнем случае, оставлены не ближе чем в 1,5 м от границы полосы, по которой осуществляется движение, и ограждены с обеих сторон барьерами с окраской в виде чередующихся полос белого и красного или оранжевого цвета. С наступлением темноты на ограждениях зажигают желтые фонари. Работающие должны быть одеты в куртки или жилеты оранжевого цвета.Если технология ремонтных работ требует закрытия большого участка дороги, на используемых полосах проезжей части должно быть введено искусственное регулирование движения светофорами или регулировщиками, а в горной местности, когда ремонтируемый участок не просматривается,— то по жезловой системе.Для предупреждения водителей о ведущихся работах устанавливают ряд временных дорожных знаков, само место работ ограждают переносными штакетными барьерами, а путь объезжающих автомобилей обозначают направляющими металлическими или резиновыми конусами, окрашенными полосами в красный и белый или желтый цвет. После некоторых ремонтных работ в течение нескольких дней требуется повышенное внимание при движении. Свежеуложенные асфальтобетонные покрытия с жирной маслянистой поверхностью обладают повышенной скользкостью, особенно во время дождей. Если не принимать предупредительных мер, то наблюдается рост числа дорожно-транспортных происшествий, пока не износится пленка битума на поверхности выступающих каменных частиц. На новых поверхностных обработках неукрепившиеся щебенки, отбрасываемые ведущими колесами автомобилей, часто разбивают ветровые стекла следующих за ними автомобилей. На таких участках должны быть установлены, кроме знаков ограничения скорости, большие щиты с надписями, разъясняющими водителям причины опасности, например «Осторожно! Участок очень скользкий во время дождя. Скорость не более 30 км/ч» или «Внимание! Рыхлый щебень. Дистанция между автомобилями 30 м» и др.По мере окончания работ дорожные знаки, ставшие ненужными, должны сразу удаляться. Нередки случаи, когда временно установленные знаки дорожных работ или ограничения скорости месяцами не удаляли с дороги, вызывая у водителей неуважительное отношение и к другим знакам, действительно обеспечивающим безопасность движения

 

 

16 Оборудование железнодорожных переездов

Железнодорожные переезды в одном уровне — одни из опаснейших мест на автомобильных дорогах, в связи с тяжестью дорожно-транспортных происшествий и опасностью крушения поезда. Единственным путем эффективного обеспечения безопасности движения на переездах является постройка пересечений в разных уровнях. Тем не менее высокая стоимость таких пересечений, сложность их постройки в условиях интенсивного движения по железным дорогам еще на долгие годы обусловит существование переездов через железные дороги в одном уровне, даже на дорогах II—III категорий.Требования к безопасности железнодорожных переездов сводятся к соблюдению следующих условий:хорошая взаимная видимость приближающихся к переезду поезда и автомобиля, не меньшая, чем требуемая. пересечение под углом, близким к прямому. Недопустимы кривые малого радиуса в непосредственной видимости от переезда;

Для оповещения водителей о приближении к переезду через железную дорогу используют ряд способов — установку знаков, световых мигающих сигналов, звуковой сигнализации, ручных и автоматических барьеров. Опыт показывает, что после проведения этих мероприятий число происшествий на неохраняемых переездах уменьшается почти в 2,5 раза.

 

 

17 Считается, что конфликтной является возникающая на дороге ситуация, при которой автомобили настолько сближаются, что, если их дальнейшее движение останется неизменным, риск столкновения резко возрастет. Метод конфликтных ситуаций может быть использован как для исследования существующих дорог при разработке мероприятий по их реконструкции и в целях организации движения, таки при проектировании пересечений на новых дорогах. В первом случае используют данные, собираемые путем наблюдений за режимами движения, во втором — прибегают к методу имитационного моделирования на ЭВМ. Наблюдения выполняют в часы пик при наибольшей интенсивности движения одним из следующих методов: многократными проездами ходовой автомобильной лаборатории, включающейся в транспортный поток. Находящийся в ней наблюдатель фиксирует места, в которых водителю приходилось тормозить, измерять траекторию движения, совершать резкие маневры, чтобы предотвратить происшествие; наблюдениями на стационарных постах, на сложных участках дорог, где наиболее вероятны происшествия,— пересечениях в одном уровне, кривых малых радиусов, вершинах крутых подъемов, участках ограниченной видимости, а также в других местах, выявленных методом подвижного наблюдателя. Получаемые при наблюдениях разными наблюдателями результаты имеют расхождения в связи с неизбежной индивидуальностью оценки ситуаций. Поэтому желательна работа на одном объекте нескольких наблюдателей. Степень серьезности назревающей ситуации отражается на продольных и поперечных отрицательных ускорениях, реализуемых водителями при маневрах по предотвращению дорожно-транспортного происшествия. Различают конфликтные ситуации трех видов: легкие, когда возникновение опасности становится для водителя ясным на достаточно большом расстоянии от конфликтной

точки и он имеет возможность своевременно оценить поведение других участников движения; средние, характеризующиеся чаще всего неожиданным появлением опасности

или возникающие при неправильной первоначальной оценке складывавшейся ситуации; критические, при которых водитель. может предотвратить происшествие лишь при максимально быстрой реакции на коротком участке дороги. В проектах новых дорог должны быть перепроектированы участки, на которых количество приведенных критических ситуаций превышает 210. При разработке проектов ремонта дорог следует перестраивать участки с числом конфликтных ситуаций более300. При проектировании пересечений и примыканий рассматривают движение двух транспортных потоков на основной и второстепенной дорогах. Под конфликтной ситуацией при моделировании понимают попадание автомобилей в зону, длина и ширина которой определяется расстоянием, проезжаемым водителем за период, равный времени реакции водителя. Исходными данными для моделирования являются геометрические параметры примыкания (угол примыкания, обеспечиваемая видимость), распределение скоростей движения и ускорений разных типов автомобилей в транспортных потоках, распределение времени реакции водителей в конфликтных ситуациях, критическая интенсивность

торможения в конфликтных ситуациях, процент автомобилей, выезжающих на основную дорогу с примыкающей, не снижая скорость. Скорости движения разных групп автомобилей на подходах к пересечению принимали по данным натурных наблюдений, допуская, что распределение скоростей каждой группы автомобилей

подчиняется нормальному закону. Для получения распределений интервалов скоростей и появлений определенного типа автомобилей используют датчики случайных чисел. Моделированием охватывается период времени в зависимости от интенсивности движения.

 

 

18 Влияние ровности покрытий на транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог изучено в гораздо большей степени, чем на безопасность движения. Казалось бы, что, вынуждая водителей уменьшить скорость движения, неровности покрытий должны были бы снижать количество происшествий. Но анализ графиков дорожно-транспортных происшествий часто показывает, что они иногда сосредоточиваются на участках, геометрические характеристики плана и продольного профиля которых вполне благоприятны, в местах, где после участков с ровными покрытиями расположены участки с неровным покрытием с выбоинами или волнами. От 13 до 18% дорожных происшествий, вызванных неблагоприятными дорожными условиями, объясняются неровным покрытием. Происшествия в начале неровных участков связаны с наездами автомобилей, движущихся группами, при внезапном снижении скорости передних автомобилей при въезде на неровный участок, особенно если он трудноразличим издали. Это вполне увязывается с идеей коэффициентов безопасности. В средней части неровных участков происшествия связаны со столкновениями при заездах автомобилей на полосувстречного218движения при объезде выбоин на своей полосе, а также из за увеличения амплитуды влияния прицепов многозвенных автопоездов. В возникновении заносов на кривых играют роль также колебания автомобилей при движении по неровным покрытиям, во время которых изменяется нагрузка от колес на покрытие. В момент уменьшения нагрузки поперечная сила может превысить удерживающую силу сцепления шин с покрытием, и возникнет занос. Имеет значение и осложнение условий работы водителей на неровной дороге, когда на их организм влияют толчки и перегрузки,

вызывающие болезненные ощущения. При неровностях, сравнительно мало отражавшихся на скорости автомобилей, число происшествий возрастает до некоторого критического количества при показаниях толчкомера 250—300 см/км. При большем количестве неровностей скорости начинают быстро снижаться, водители сосредоточивают свое внимание, чтобы избежать резких толчков, и количество происшествий возрастает. Одновременно резко снижается комфортабельность проезда, а скорости движения значительно уменьшаются. Особенно сильно неровности влияют, пока их суммарная площадь не превышает четверти общей площади проезжей части. При большей площади повреждений скорости движения автомобилей значительно снижаются, а число происшествий стабилизируется.Неровности покрытия сказываются на использовании проезжей части. При движении автомобильных поездов, особенно с большим числом прицепов, неровности вызывают даже при малых скоростях виляния последнего прицепа, достигающие при плохой ровности 75 см.Опасность дорожно-транспортных происшествий на неровных покрытиях возрастает в дождливую погоду. При сухом покрытии водитель может объехать выбоину или своевременно снизить скорость. В дождливую погоду выбоины заполняются водой и водители не могут отличить их от мелких луж на покрытии. Согласно статистике скандинавских стран отношение количества раненых при дорожно-транспортных происшествиях на 10 млн. авт км пробега на неровных и ровных покрытиях составляет в сухую погоду(менее 0,1 мм осадков в сутки) 0,92, а в дождливую погоду (более10 мм/сут) — 1,3. Повышение безопасности движения может быть достигнуто лишь их своевременным ремонтом и, в меньшей степени, установкой предупреждающих знаков.

19 Наиболее современным методом определения геометрических элементов трассы, обеспечивающим точность, достаточную для разработки мероприятий по повышению безопасности движения, является использование передвижных автомобильных лабораторий. Установленные на них приборы с гироскопическими датчиками достаточно точно фиксируют траекторию перемещения центра тяжести автомобиля в пространстве.

Ходовая автомобильная лаборатория дает возможность зарегистрировать основные геометрические элементы автомобильной дороги — протяженность прямых и криволинейных участков, углы поворота, радиусы кривых в плане и продольном профиле, продольный уклон дороги на отдельных участках, поперечный уклон дорожного покрытия. Измерения проводят челночным способом в прямом и для контроля в обратном направлениях участками по 10—20 км со скоростью 20—30 км/ч.Протяженность обследуемого участка дороги устанавливают при помощи специального мерного колеса или тахометра, смонтированного на ведущем колесе автомобиля-лаборатории. При каждом повороте колеса бесконтактного тахогенератора переменного тока подается сигнал на импульсный счетчик, магнитную ленту или ленту осциллографа. Каждый сигнал соответствует пройденному расстоянию 2nRK, где RK — радиус качения. Предварительно учитывая неизбежные пробуксовывания колеса при качении, определяют коэффициент пробуксовывания или проскальзывания, сопоставляя длину, измеренную по записям показаний тахометра, с заранее измеренной длиной участка. Обычно коэффициент пробуксовывания составляет 0,98—1,02. Привязку записей к километражу и отметку момента проезда характерных участков наблюдатель осуществляет нажимом кнопки, отмечая особенности записью в журнале. Углы поворота трассы в горизонтальной и вертикальной плоскостях измеряют гироскопическими приборами, направление осей

которых при движении автомобиля-лаборатории остается постоянным, фиксированным параллельно направлению первоначальной установки. Геометрические элементы дороги в плане можно определять с точностью 1—2% также по материалам аэрофотосъемки крупного масштаба от 1:500 до 1:200.В случае необходимости уточнения данных по отдельным кривым или участкам подъемов могут быть использованы геодезические инструменты. Видимость дороги перед автомобилем на расстоянии, достаточном для остановки перед препятствием на пути или его объезда, является важнейшим условием обеспечения безопасности движения. При определении расстояния видимости не следует упускать из вида, что хотя его считают по траектории движения автомобиля, но по соображениям безопасности следует измерять по обочине. Работу выполняют два наблюдателя. На обочине через10—20 м выставляют, отмеряя по ленте, колышки. Частота их расстановки зависит от радиуса кривой. Основной наблюдатель устанавливает теодолит на первой точке и следит через трубу за вторым наблюдателем, идущим вдоль дороги. Когда он замечает, что видимость вот-вот прекратится, подается сигнал. Наблюдатель останавливается и медленно перемещает вешку, пока не будет найдено предельное расстояние видимости. Затем инструмент переставляют на следующую точку, и второй наблюдатель продолжает свое движение. Расстояние определяют по выставленным колышкам, добавляя к нему для учета того, что наблюдение велось по обочине, удвоенную величину АВ до середины полосы движения. При определении видимости на выпуклых вертикальных кривых (теодолит наводят на веху; на которой делают отметку на уровне трубы инструмента, который при всех перестановках должен быть одинаковым. Для измерения расстояния видимости в плане и продольном профиле можно пользоваться геодезическими инструментами, определяя его по рейкам. Это не освобождает, однако, от установки на обочинах пикетажных колышков

20.предупреждение водителей о дорожных условиях установкой знаков

 

На дорогах всегда имеются места, при проезде которых необ­ходимо повышенное внимание водителей и изменение режимов движения автомобилей. Необходимо заблаговременно предупреждать водителей о таких местах уста­новкой знаков, характеризующих дорожные условия и подсказы­вающих необходимые для безопасности изменения режимов дви­жения. Эффективность дорожных знаков зависит от правильности их установки и связана с внимательностью водителей и автори­тетностью для них указаний знаков.

Дорожные знаки принадлежат к числу объектов, привлекаю­щих внимание водителей на очень короткое время и быстро забы­ваемых. Поэтому при установке дорожных знаков следует учитывать особенности их восприятия водителями, которые склонны критически сопостав­лять их указания с собственной оценкой дорожных условий..

Дорожно-эксплуатационные организации должны участвовать совместно с ГАИ в выборе мест установки дорожных знаков. Госу­дарственные стандарты и инструкции по установке знаков дают лишь общие рекомендации о местах установки знаков, но не со­держат точных численных рекомендаций, при каких значениях элементов трассы и на каких расстояниях от обозначаемых ими мест они должны размещаться. Между тем эти расстояния зави­сят от скорости движения по дороге, рельефа местности, особен­ностей придорожного ландшафта и транспортных средств, поль­зующихся дорогой. Знаки нужно устанавливать только в местах значительного изменения дорожных условий по сравне­нию с предшествующими участками.

 

Наиболее обоснованно устанавливать дорожные знаки на осно­ве графиков коэффициентов безопасности или скоростей движе­ния. При проектировании дорог можно использовать графики теоретически рассчитанных скоростей движения. На находящихся в эксплуатации дорогах лучше исходить из скоростей движения, замеренных на сложных участках дорог