Оценка интенсивности движения

Степень безопасности дороги в большой степени зависит от интенсивности движения. На дорогах общего пользования общесоюзного, республиканского и значительной части дорог областного подчинения (I—III категорий) дорожно-эксплуатационная служба должна регулярно проводить учет интенсивности движения. Данными этого учета следует в первую очередь воспользоваться при обследованиях дорог. Наиболее совершенный метод учета — круглогодичная круглосуточная регистрация проходящих автомобилей автоматическими электронными счетчиками, лучшие модели которых, помимо учета

количества прошедших автомобилей, классифицируют их по группам и скорости движения. Наибольший опыт такого учета накоплен в Латвии. На территории России учет проводят преимущественно наблюдатели визуальным способом. Учет движения проводят 4-го и 19-го числа каждого месяца в течение суток с 0.00 до 24:00 ч по местному времени. Кроме того, для выяснения особенностей и характера движения в дни праздников и массовых мероприятий проводят дополнительный учет. По данным наблюдений определяют интенсивность и состав движения, коэффициент часовой неравномерности и по материалам всего комплекса наблюдений определяют основной показатель в нормах на проектирование — среднесуточную среднегодовую интенсивность движения. В отдельных случаях резкого различия интенсивности в разные месяцы года, особенно характерных для сельскохозяйственных районов, вводят повышающие коэффициенты. Предложен ряд упрощенных методов, позволяющих приближенно оценить интенсивность движения поданным кратковременных наблюдений. Так, например, в Грузии установили, что существует достаточно устойчивая связь между количеством автомобилей, проходящих по участку дороги между 12 и 13 ч в понедельник и четверг, которое составляет 7,44% суточной интенсивности, причем отклонения невелики. Основной целью учета движения является прогнозирование дальнейшего роста интенсивности. Для этого экстраполируют результаты наблюдений за ряд предшествующих лет. Сроки планирования мероприятий по организации движения — 5 лет, при проектировании элементов трассы и поперечных профилей дорог —25 лет. Любое проводимое на дороге улучшающее мероприятие имеет временный характер. В связи с развитием народного хозяйства страны интенсивность движения по дорогам систематически возрастает. Соответственно с каждым годом в формуле для определения итогового коэффициента аварийности увеличивается значение частного коэффициента, учитывающего интенсивность движения. Этот коэффициент, вначале возрастаетпрямо пропорционально интенсивности, а в дальнейшем начинает расти быстрее, чем увеличивается интенсивность. В настоящее время на дорогах с двумя полосами движения интенсивность близка к этому критическому значению. Поэтому участки дорог, пока

еще не привлекающие к себе внимание, через несколько лет могут стать опасными.

 

24 24. Очередность проведения мероприятий по обеспечению БД

1) Выбор мероприятий по устранению и профилактике возникновения мест концентрации ДТП, осуществляется в следующей последовательности:

- выбор вариантов совершенствования дорожных условий (установление капитальности дорожных работ) необходимых по критериям безопасности движения для ликвидации участков концентрации ДТП

- выбор в рамках установленных вариантов совершенствования дорожных условий базовых мероприятий по повышению безопасности дорожного движения из условия необходимости приведения параметров элементов дорог в соответствие с нормативными требованиями.

2) Выбор конкретных видов дорожных работ на участках концентрации ДТП должен определяться с учетом необходимости устранения дорожных условий, выявленных в качестве факторов, способствующих их формированию

3) В целях предотвращения возможного роста аварийности на смежных участках и для обеспечения однородности условий движения, помимо мер по обеспечению безопасности движения на участках концентрации ДТП целесообразно предусматривать проведение линейных работ по общему улучшению транспортно-эксплуатационных показателей на всем протяжении дороги.

4) Выбор на участках концентрации ДТП мероприятий по снижению количества происшествий определенного вида, рекомендуется осуществлять при условии их преобладания над остальными ДТП. Перечень мероприятий по повышению безопасности дорожного движения, реализация которых сокращает число ДТП определенного вида, приведен в табл. 8.1. ОДМ

5)Детальная разработка технических решений и проектирование запланированных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения, а также определение их сметной стоимости выполняется в установленном порядке при подготовке проектов строительства, реконструкции и ремонта участков автомобильных дорог.

6) Порядок подготовки и принятия решений по инвестициям для реализации мероприятий по повышению безопасности дорожного движения на участках концентрации ДТП в части, касающейся планируемых работ по строительству, реконструкции и ремонту дорог, должен соответствовать положениям действующих нормативных документов.

25 Улучшение условий движения по кривым малого радиуса в плане

Улучшение условий движения по кривым малых радиусов может преследовать несколько целей — увеличение допустимой скорости движения для повышения безопасности и транспортных качеств дороги, более четкую организацию движения, устраняющую возможность заездов автомобилей на полосу встречного движения для увеличения радиуса траектории проезда кривой. Скорость движения может быть повышена несколькими способами — увеличением радиусов кривой, устройством виража, в некоторых случаях — устройством срезок видимости. Основной путь улучшения условий движения в кривых в плане и повышения безопасности — увеличение их радиуса исходя

из условия снижения коэффициента поперечной силы до 0,10—0,12 при проезде с той же скоростью, что и на прилегающих участках, а также повышения расстояния видимости. Не следует переоценивать эффективность устройства виражей как средства повышения допустимых скоростей движения. Психологически предрасполагая водителей к повышению скоростей, они эффективны лишь при сухой погоде и хорошем содержании

дороги. Пыль, грязь, щебень-катун, снег, образуя прослойку между колесом и покрытием, снижают сцепление, поэтому нельзя придавать виражам поперечный уклон более 60—80%о, так как при гололеде медленно движущиеся транспортные средства могут

сползать по покрытию под уклон. При невозможности увеличения радиуса кривой или устройства срезки видимости единственный способ повышения безопасности движения — разграничение движения по направлениям, исключающее заезд автомобилей на полосу встречного движения путем устройства возвышающегося островка. Этот способ, повышая

безопасность, не увеличивает скорость движения. Четкое разделение полос движения эффективно и на S-образных участках дорог.Оригинальная конструкция виража с трехскатным поперечнымпрофилем была предложена Т. А. Шилакадзе. Средней части на

основном вираже придают уклон, соответствующий нормативам СНиП И.Д.5-85. На боковых частях, расположенных на обочинах, устраивают дополнительные полосы виражей шириной 1,2—1,5 м. Внешней полосе придают заложение 1:3, внутренней—1:5.

При проезде кривой грузовые автомобили, движущиеся с меньшей скоростью, используют основной вираж. Быстроходные автомобили проезжают вираж так, что внутренние колеса проходят по основному виражу, а наружные — по дополнительному. Водители интуитивно, по ощущению бокового усилия, выбирают такую траекторию движения, чтобы наклон автомобиля соответствовал скорости движения. Трехскатный вираж повышает безопасность движения не только увеличением эффективного поперечного уклона виража, но и увеличением зазора между встречными автомобилями из-за смещения их к краю проезжей части. Кроме того, наклоненная под большим углом внешняя боковая полоса виража служит дополнительной защитой от заноса автомобиля. При одинаковой скорости движения на ступенчатых виражах эмоциональная напряженность водителей ниже, чем на обычных, о чем свидетельствуют меньшие кожно-гальванические реакции и частота пульса, чем на обычных виражах. При ограниченных возможностях увеличения радиусов кривых в плане условия проезда могут быть несколько улучшены путем вписывания в угол поворота не дуги окружности, а сопрягающихся клотоид, а лучше — тормозных кривых. Такое очертание трассы более соответствует режимам движения автомобилей по кривым в плане радиусом менее 600 м, которые водители обычно проезжают вначале с притормаживанием, а затем, после проезда середины кривой, с разгоном. В горных местностях улучшение условий движения по кривым обычно бывает связано со значительными трудностями, так как требует проведения больших скальных работ, а в некоторых случаях и пробивки тоннелей. Наиболее доступным способом предотвращения столкновения встречных автомобилей является установка на крутых поворотах с недостаточной видимостью выпуклых зеркал, впервые предложенных в ЧСФР. Однако зеркала не организуют движения автомобилей. Наблюдения показали, чтоскорость автомобилей на кривых, оборудованных зеркалами, увеличивается до 30%, но при этом снижается устойчивость против з аноса, а очень многие водители, убедившись, что в зеркале невидно встречного автомобиля, проезжают кривые с заездом наполосу встречного движения

26 Перепланировка пересечений как средство