Оценка трассы методами коэффициентов безопасности и шума ускорений

Наиболее безопасной для движения является плавная трасса без резких переломов в плане и профиле, допускающая движение автомобилей с высокими скоростями, которые мало отличаются на смежных участках. Поэтому одним из способов оценки плавности трассы и различных вариантов проектных линий с точки зрения удобства и безопасности движения может явиться построение на основе эпюры скоростей движения, развиваемых автомобилями по дороге, графика коэффициентов безопасности, представляющего собой отношение скоростей движения на смежных участках.

Для каждого участка дороги строят графики для обоих на­правлений движения.

Коэффициенты безопасности определяют по графику скоростей для разных участков как отноше­ния скоростей, обеспечиваемых элементами дороги, к скоростям, развиваемым автомобилями при въезде на этот участок. Чем значи­тельнее разность скоростей и чем меньше коэффициент безопасно­сти, тем более вероятны дорожно- транспортные происшествия на рассматриваемом участке

Для оценки опасности дорожно-транспортных происшествий по вычисленным скоростям движения используют коэффициенты безопасности:

Безопасные участки...... >0,8 Малоопасные участки.... 0,6—0,8

Опасные участки 0,4—0,6

Очень опасные участки <0,4

Определение коэффициентов безопасности основывается исклю­чительно на положениях теории автомобиля и не учитывает осо­бенностей психологического восприятия водителями дорожных условий. Использование для построения графика данных наблю­дений за скоростями движения трудоемко и невозможно для оценки проектных решений.

Коэффициенты аварийности установлены по средним стати­стическим данным и поэтому не полностью отражают особенно­сти движения одиночных автомобилей с высокими скоростями в часы суток с малой интенсивностью движения. Они не учиты­вают влияние взаимного расположения участков дороги.

Дальнейшее совершенствование обоих методов должно идти по пути устранения указанных особенностей и впредь до их окон­чательного совершенствования целесообразно использовать оба метода параллельно, отыскивая при проектировании возможность устранения тех участков, для которых хотя бы один из методов дает неблагоприятную оценку условий безопасности движения. Разработка программ для ЭВМ устраняет трудоемкость этой ра­боты.

В теории транспортных потоков высказывались предложения характеризовать степень неоднородности движения и интенсивность изменения скоростей на разных участках пути средней квадра­тичной величиной реализуемых водителями ускорений, сначала замедления при въезде на участок, затем разгона при выезде с него, называя этот показатель «шумом ускорения»

где а,— ускорения в каждом створе; a_vv — среднее значение ускорений¹ на всем рассматриваемом участке; п — число створов.

Метод «шума ускорений», исходящий из оценки изменения режима движе­ния автомобилей на сложных участках до­роги, основан на той же идее, что и мето­дика коэффициента безопасности. Слож­ность использования его для практических целей связана с необходимостью измерения скоростей для построения графика изме­нения скорости при проезде участка доро­ги, что исключает возможность использо­вания его при проектировании новых до­рог. Теоретический расчет скоростей на ЭВМ по формулам теории автомобиля, используемый в методе коэффициентов безопасности, в данном случае невозмо­жен, так как исходит из предпосылки по­стоянства ускорений при проезде отдель­ных элементов дорог.

 

34 Улучшение условий ночного движения

 

Условия движения по дорогам значительно осложняются в темный период суток. Днем в ясную погоду водитель на прямом участке замечает пешехода на расстоянии более I км. При дож­дях и снегопадах в зависимости от их интенсивности видимость снижается, но лишь в особо неблагоприятных случаях умень­шается до 200 м. Ночью при освещении дороги дальним светом ¹фар на прямом участке дороги можно увидеть предмет на покры­тии лишь за 100—130 м, на расстоянии много меньшем, чем необ­ходимое для безопасного движения с высокими скоростями. В кри­вых в плане и продольном профиле пучок света от фар, распро­страняющийся по направлению продольной оси автомобиля, осве­щает еще меньший участок дороги.

Видимость при освещении предмета или пешехода на дороге зависит от соотношения яркостей их и фона, на который они проецируются.

Существуют методы улучшения ориентирования водителей при ночном движении — устройство дорожных покрытий из светлых материалов (осветленные покрытия), осевая и краевая разметки проезжей части, применение дорожных знаков с рефлексирующей или освещаемой поверхностью, установка на разделительной по­лосе противоослепляющих ограждений (рис. 9.24) и самое надеж­ное — устройство электрического освещения.

Большую роль в безопасности ночного движения играет види­мость дорожных знаков, которая у обычных ночью резко снижается.

Их шероховатая поверхность рас­сеивает свет во всех направле­ниях (диффузное отражение, рис.

9.25, а) и лишь малая его часть возвращается к водителю. В дожд­ливую погоду, когда пространства между выступами шероховатостей заполняются водой, возможно зер­кальное отражение (рис. 9.25,6), при котором гладкая поверхность знака отражает лучи света под углом, равным углу их падения, и кажется водителю темной. По­этому поверхность современных знаков делают рефлектирующей, возвращающей большую часть падающего света в обратном на­правлении, близком к первона­чальному (рис. 9.25, е).

Существенно улучшить условия ночного движения ночью можно только введением искусственного освещения дороги. Оно снижает количество дорожно-транспортных происшествий в ночное время в среднем на 25%, причем число смертельных исходов умень­шается на 20%, а материальный ущерб — на 25%

 

35 устройство пересечений канализированного типа.

 

Одним из простейших способов реконструкции пересечений в одном уровне является их «канализирование» — четкое выделе­ние на них полос движения для следующих в разных направ­лениях автомобилей и рассредоточение конфликтных точек пере­сечения траекторий движения автомобилей. На рис. 8.18 показаны примеры реконструкции пересечений дорог путем устройства раз­деляющих потоки движения островков (рис. 8.18, а), иногда с одно­временным уменьшением свободной площади пересечения (8.18,6). Крестики на чертеже показывают общее количество пересечений, а не их места. Примером простейшего случая рационального раз­деления полос движения может служить несимметричное пере­сечение с улучшенными условиями правого поворота, разра0отан- ное в Транспортной и дорожно-исследовательской лаборатории Великобритании (рис. 8.19, а и б). Их пропускная способность в 1,5 раза выше, чем обычных, из-за возможности правого пово­рота автомобилей с большей скоростью.

На канализированных пересечениях полосы движения выде­ляют устройством разделительных островков. Островки лучше организуют движение, если они. возвышаются над уровнем проез­жей части, препятствуя движению в неправильном направлении. Однако в этом случае они создают затруднения для дорожных организаций, осложняя механизированную уборку с дороги пы­ли, грязи и снега. Поэтому их часто заменяют разметкой покрытия краской, что предполагает высокую дисциплинированность води­телей. Канализирование бывает эффективным, только если точно соответствует удобным для водителей направлениям движения. Поэтому иногда предварительно изучают траектории движения. Места сосредоточения проходов колес могут быть легко установ­лены по размазанным колесами автомобилей по покрытию нане­сенным полосам мела или извести. Хорошее представление о ра­циональном размещении направляющих островков дают следы от проезда автомобилей по свежевыпавшему снегу.

Опыт эксплуатации канализированных пересечений позволяет сформулировать следующие принципы их планировки:

планировка должна четко выделять пути движения автомо­билей, обеспечивая преимущество движения и возможно меньшее снижение скорости для транзитного движения по дороге с боль­шей интенсивностью движения или большей народнохозяйствен­ной значимостью;

в каждый момент времени планировка пересечения должна предоставлять водителю возможность выбора не более чем одно­го из двух направлений движения. Нужное направление должно подчеркиваться средствами зрительного ориентирования, рас­положением и очертанием направляющих островков и линий раз­метки;

количество островков должно быть минимально необходи­мым, так как пересечения с большим числом островков становятся неясными для водителей.

Островки и разграничительные линии разметки должны раз­делять при движении по пересечению транзитные и поворачиваю­щие потоки, выделяя для них полосы движения, соответствующие плавному прохождению потоков движения через пересечение и их слияние (канализирование движения).

Планировка пересечения должна по возможности предусмат­ривать удаление друг от друга конфликтных точек, хотя это и увеличивает площадь пересечения. При этом возрастают радиусы траекторий движения автомобилей, повышая транспортные каче­ства пересечения.

Части площади пересечения, не используемые для пропуска транспортных потоков, должны быть выделены в резервную зону.

Островки должны прикрывать поворачивающие автомобили от автомобилей, движущихся по другим направлениям. Жела­тельно, чтобы полосы движения для перехода с главной дороги

на второстепенную и наоборот обеспечивали плавное изменение скорости. Поэтому их следует описывать по кривым переменного радиуса, желательно по тормозной кривой с соответствующим сужением или расширением. Расположение островков должно зрительно перекрывать возможность их объезда слева по непра­вильному направлению (рис. 8.20).

При устройстве канализированных пересечений неправильно формально следовать решениям типовых проектов, без учета осо-бенностей распределения транспортных потоков и их интенсив­ности. Большое значение для проектирования имеет значение угла пересечения дорог или примыкания второстепенной дороги.к глав­ной (рис. 8.22).

При разработке проектов канализированных пересечений очень важно использовать данные о дорожно-транспортных происшест­виях на реконструируемом перекрестке.

 

 

3. Борьба со скользкостью покрытий

Основные мероприятия:

1.Использование шин со специальным зимним рисунком протектора или шипами.

2.Применение ABS.

3.Обязательное обучение водителей рациональным приемам торможения на скользких дорогах.

4.Специальная деятельность дорожно-эксплуатационных служб по ликвидации скользкости:

ü Применение фрикционных материалов

ü Химические средства (напр. соль). Недостатки: загрязнение почвы; коррозионное воздействие хим. Элементов на металлические части ТС и дорожных сооружений; отрицательное влияние на обувь; попадание растворов на лобовые стекла и фары.

ü Совместное применение фрикционных материалов с химическими.

ü Обогрев покрытия (эл. Током, горячей водой или паром под покрытием дороги). Применяется на эстакадах, тоннелях и др. наиболее опасных участках.

 

6. Управление скоростями движения автомобилей.

Оптимизация скоростного режима – воздействие на скорости ТС в потоке для повышения БД или пропускной способности.

Может быть необходимо как ограничение, так и повышение скорости.

В городах увеличение пропускной способности в значительной степени решается путем координации светофорного регулирования и внедрением АСУД.

Значительно влияют на скорость состояние дороги(гололед, снегопад, неисправность настила на ЖД переезде и т. д.).

Регламентация скорости делится на 2 направления:

1.Ограничение в наиболее опасных для движения местах или для определенного типа ТС.

2.Регулирование скоростного режима для сокращения разности скоростей ТС в потоке.

Ограничения скорости в населённых пунктах и городах в различных странах 50-60 км/ч. Эти пределы установлены в связи с высокой концентрацией пешеходных и транспортных потоков, частыми пересечениями, недостаточной видимостью.

Регулирование скоростей обеспечивается знаком 5.18 «Рекомендуемая скорость». Необходимо постепенно снижать скорость при перемещении с одного участка на другой с опасными условиями движения. Поэтому допустимое значение снижения скорости 20-25% относительно предыдущего участка.

При местных ограничениях необходимо совместно устанавливать знак, показывающий опасность(сужение дороги, ремонт и т.д.).

Принудительное ограничение осуществляется с помощью:

ü Искусственных неровностей

ü Сужения ПЧ

ü Искусственных препятствий, расположение которых принуждает водителей к зигзагообразной траектории

ü Оптическое воздействие (с помощью поперечной разметки с переломным шагом на подходе к опасному месту)

 

1. Оценка безопасности движения на пересечениях в разных уровнях.

2. Экономическое обоснование мероприятий по обеспечению безопасности движения.

3. Борьба со скользкостью покрытий.

4. Исправление продольного профиля и улучшение условий движения на подъемах и спусках.

5. Эффективность мероприятий по устранению опасных мест на дорогах.

6. Управление скоростями движения автомобилей.

7. Пути подхода к выявлению опасных участков дорог.

8. Роль организации движения в обеспечении его безопасности.

9. Влияние погодных условий на безопасность движения.

10. Оценка условий движения по линейным графикам коэффициентов аварийности.

11. Учет и накопление данных о дорожно-транспортных происшествиях.

12. Измерение скоростей движения.

13. Обеспечение безопасности движения пешеходов.

14. Оборудование автомобильных дорог для обеспечения безопасности пешеходов пропуск интенсивного движения.

15. Обеспечение безопасности движения при ремонтных работах на дороге.

16. Оборудование железнодорожных переездов.

17. Метод конфликтных ситуаций.

18. Повышение ровности покрытий.

19. Определение геометрических элементов дороги.

20. Предупреждение водителей о дорожных условиях установкой знаков.

21. Оценка безопасности движения на пересечениях автомобильных дорог в одном уровне.

22. Регулирование использования водителями ширины проезжей части дороги.

23. Оценка интенсивности движения.

24. Очередность проведения мероприятий по обеспечению безопасности движения.

25. Улучшение условий движения по кривым малого радиуса в плане.

26. Перепланировка пересечений как средство повышения безопасности движения.

27. Принципы устранения опасных мест на дорогах.

28. Роль организации движения в обеспечении его безопасности.

29. Задачи обследования дорог.

30. Меры обеспечения безопасности движения.

31. Роль службы ремонта и содержания дорог в обеспечении безопасности движения.

32. Организация перевозок большегабаритных и тяжеловесных грузов и пропуск интенсивного движения.

33. Оценка трассы методами коэффициентов безопасности и шума ускорений.

34. Улучшение условий ночного движения.

35. Устройство пересечений канализированного типа.