Действия экипажа судна, севшего на мель

 

При непреднамеренной посадке на мель экипаж принимает ряд экстренных мер.

1. Объявляют общесудовую тревогу. Аварийные партии выявляют возможные повреждения, их место, размеры, поступления воды через пробоины, готовят при необходимости аварийные материалы для заделки пробоин. Члены экипажа в соответствии с расписанием по тревогам задраивают иллюминаторы, водонепроницаемые двери, горловины для предотвращения поступления забортной воды и распространения ее по судну при затоплении отдельных помещений.

2. Замечают курс и скорость, при которых произошла посадка; определяют координаты места посадки; собирают данные о прогнозе погоды и ожидаемых приливных явлениях; устанавливают связь с ближайшими судами и службой безопасности мореплавания пароходства.

3. Составляют план первоочередных мероприятий по обеспечению безопасности экипажа и определяют возможность самостоятельного снятия с мели. Если первые же расчеты и выводы по возможности самостоятельного снятия с мели не дали положительного результата, срочно вызывают необходимые средства помощи.

4. В штормовую погоду принимают меры к закреплению судна на мели путем затопления отсеков.

Определяемая указаниями капитана организация спасательных работ, а также порядок действий могут меняться в зависимости от обстоятельств, но все показанные выше мероприятия должны выполняться в самый короткий срок, так как фактор времени может оказаться решающим для благополучного исхода спасательных работ. Нельзя упускать время для подачи сигналов по радио о помощи, особенно если ожидается ухудшение погоды.

 

Рекомендации экипажу судна, севшего на мель

 

Капитан не должен занижать размеров аварии в надежде справиться своими силами, и при сообщению судовладельцу или идущим на помощь судам он должен передать полную информацию о состоянии судна. Не реже чем через каждые 2-4 часа, а при резком ухудшении обстановки немедленно, капитан должен давать сведения об этих изменениях.

Выполняя обязанности по подготовке к съемке с мели, экипаж должен помнить о не менее грозной опасности – пожаре, который может возникнуть при металлорезке, от короткого замыкания при попадании забортной воды в электросеть и по другим причинам.

Необходимо контролировать уровень воды в междудонных отсеках и льялах, одновременно проверяя воду на вкус – пресная или соленая. Если при отвертывании пробки мерительной трубки начнет выдавливаться воздух, значит в данный отсек поступает вода. Необходимо принять меры по заделке пробоины и откачке воды.

Схема посадки на мель и планшет глубин понадобятся для выбора решения о направлении съемки и перебалластировки судна и укажут судам-спасателям безопасные глубины. Вначале измеряют глубину ручным лотом вокруг судна и определяют характер грунта. Если волнение не позволяет спустить шлюпку, ограничиваются контролем глубины вокруг судна и с помощью подкильных концов пытаются определить место соприкосновения днища с грунтом. Подкильные концы заводят с носа и с кормы и замечают по номерам шпангоутов предполагаемые границы соприкосновения. Данные промеров и место соприкосновения наносят на планшет глубин.

При первой возможности спустить шлюпку продолжают промеры глубин на расстоянии от судна через 5-10 метров по направлениям, указанным с судна помощником капитана. Со шлюпки замечают осадку носом и кормой с обоих бортов судна. Если судно село на мягкий грунт, промеры вокруг судна периодически повторяют, т. е. волнение моря и движение судна на мели может изменить глубины в тех же точках у борта, где были сделаны первые промеры.

Сравнение глубины у борта судна с осадкой в определенных точках по обоим бортам судна покажет границы района касания грунта. Схема промеров выдерживается в масштабе, а осадка судна в каждой точке правого и левого борта должна быть откорректирована на фактическую посадку судна, т. е. с учетом нового дифферента, приобретенного на мели. Район касания грунта переносят на планшет глубин.

Схематичный план посадки и планшет глубин вычерчивают в масштабе с указанием направления меридиана. На планшете показывают дату и время промера, уровень воды по состоянию прилива на тоже время, скорость и направление течения, направление и силу ветра, направление волнения и высоту волн и другие данные, которые будут полезны для выбора способа снятия с мели.

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 

При выполнении курсовой работы было проведено исследование района плавания, расчет аварийный буксировки и снятия с мели.

Сделав все необходимые вычисления можно сделать вывод:

- в данном районе плавания, для осеннего периода, гидрометеорологические характеристики не создают затруднений для буксировки и снятия с мели;

- характеристики буксировщика и аварийное снабжение обоих судов позволяют производить буксировку;

- самостоятельное снятие с мели с помощью винтов невозможно из-за повреждения ВРК;

- применение рывка судном-спасателем обеспечивает снятие с мели;

- самостоятельное снятие с мели методом дифферентования возможно.

Во время выполнения курсовой работы были приобретены навыки работы с лоцией, таблицами и графиками. Получены навыки по расчетам буксировки, буксирной линии, снятия с мели, применения рывка судном-спасателем и дифферентования.

 

Список использованной литературы

 

1. Под ред. Ермолаева Г. Г. Справочник капитана дальнего плавания. Москва “Транспорт” 1988

2. В. И. Снопков “Управление судном” Москва “Транспорт” 1991

3. Под ред. Кацмана Ф. М. “Теория и устройство судов”. Ленинград “Судостроение” 1991

4. В. А. Лисюков “Теория и устройство судна”. Москва “Транспорт” 1982

5. Жинкин В. Б. “Теория и устройство корабля” С-Петербург “Судостроение” 2000

6. Любимов В. И. Методическое пособие по ТУС. Горький 1990

7. Методическое пособие по выполнению к/п МГАВТ 1999

8. Лоция Баренцева моря

9. Справочник по серийным судам, том 2, 7

10. Личный конспект лекций.

11. Генри Х. Хойер “Управление судами при маневрировании” “ Транспорт ” 1992

12. Щетинина А. И. “Управление судном и его техническая эксплуатация”