Тема 1. Тенденции развития транспортной науки

Наука – это система знаний человечества об объективных законах развития природы и общества и одновременно это деятельность людей по накоплению, систематизации и использованию полученных знаний.

Рассматривают четыре тенденции развития транспортной науки:

1. Тенденция интеграции науки с прогрессом транспортной техники и транспортного производства. Различают три стадии этого процесса.

Первая стадия. В XVII–XVIII вв. транспортная наука (если можно говорить о транспортной науке в этот период) отставала от потребностей транспорта (водного и гужевого). В то время, наука только могла объяснять природу явлений, которые уже нашли свое применение на транспорте, так как главными функциями науки в основном были: эмпирическая (сбор, описание, установление и систематизация фактов) и теоретическая (объяснение, обобщение и прогнозирование тенденций и закономерностей).

Вторая стадия. Впервые появляется специализированная транспортная наука, которая начинает «догонять» транспортное производство, одновременно решая задачи связанные с их реализацией на практике. Происходит отделение транспортной науки от производственного труда транспортников. Изобретательство на транспорте становится особым (специализированным) видом деятельности.

Третья стадия (современный этап). На современном этапе не транспортная наука опирается на транспортное производство, а транспортное производство – на транспортную науку. Хотя транспортное производство по-прежнему и даже в гораздо большей степени доставляет транспортной науке как задачи, подлежащие решению, так и средства научного труда, однако наука при этом опережает производство, прогнозирует и определяет его преобразования. Наряду с эмпирической и теоретической функциями получают развитие функции поиска и обоснования путей практического использования на транспорте научных достижений.

2. Тенденция индустриализации науки в транспортной отрасли. Она проявляется в росте фондовооруженности труда научных сотрудников, в автоматизации информационных, вычислительных и проектных работ, в увеличении доли овеществленного труда в затратах на транспортную науку.

3. Тенденция углубления разделения научного труда. В конце XIX в. специализировалась, отделилась от учреждений общенаучного профиля прикладная (отраслевая) транспортная наука, а затем – опытно-конструк­торские и проектные разработки. Такое разделение труда привело к росту его производительности, сокращению срока, отделяющего выдвижение научной идеи от ее реализации до периода творческой жизни одного поколения (15–30 лет).

В 70-х гг. XX в. в качестве самостоятельной сферы приложения научного труда на транспорте выделяется внедрение, т.е. информационное обслуживание транспортного производства, техническая помощь в установке, наладке, эксплуатации и совершенствовании транспортных систем, консультация и переподготовка кадров, передача опыта. Расходы на внедрение научно-технических достижений на транспорте обычно в 8–10 раз превышают затраты собственно на транспортную науку. Кроме того, усложняются и становятся дороже сами исследования. При этом срок их возможного использования на всех видах транспорта резко сокращается, потому что сокращается сроки морального износа новой техники и пересмотра научных концепций. Наука перестает быть даровым ресурсом и превращается в неограниченный, но дорогостоящий ресурс.

Это требует перехода и транспортной отрасли от экстенсивного (за счет создания новых научных учреждений, роста численности персонала, вовлечения ресурсов из других отраслей) к интенсивному развитию науки.

4. Тенденция сближения наук о природе (естествознание) и обществе через их связующее звено – науку о технике, включая ее организацию (технологию) в широком смысле. Именно на стыке этих двух наук происходят наиболее важные открытия, применение которых на транспорте может коренным образом изменить сложившиеся стереотипы.

В хозяйственной практике отечественного транспорта весьма незначительно использовался опыт стран, проводивших в течение XX столетия целенаправленную инновационную политику, находящуюся под непрерывным государственным протекционизмом. Диффузия (распространение) инноваций была весьма незначительной. Как следствие сформировались предпосылки для снижения побудительных мотивов научных исследований и для инновационного кризиса на отечественном транспорте. В частности, на железных дорогах России до сих пор широко применяются полувагоны, которые практически невозможно приспособить для комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ. Это не только значительно удорожает перевозку, но и приводит к большим потерям перевозимых массовых сыпучих грузов (каменного угля по 5 %, железной руды до 7 % и др.). Доля специализированного подвижного состава у нас крайне мала и составляет всего около 35 %. В США эта величина приближается к 100 %^[1].