Оптимальной схемы доставки каменного угля из петрозаводска в волгоград»

Министерство транспорта Российской Федерации

 

Московская Государственная Академия Водного Транспорта

 

Кафедра экономики водного транспорта

 

Курсовая работа

 

по дисциплине: «Экономика водного транспорта»

на тему:

«Экономическое обоснование

Оптимальной схемы доставки каменного угля из Петрозаводска в Волгоград»

 

Выполнил: студент 5 курса

группы ВЭС-8

Зайцев В.О.

 

Руководитель работы: Костыгина Л.В.

 

Москва 2010 год

Содержание

 

 

Задание...................................................................................................................................1

 

Содержание …………...………………………………………………………………………2

 

1.Введение ……………….………………………………………………….……………………3

1.1 Характеристика каменного угля…………………………………………………………………4

1.2 Характеристика районов отправления и назначения…………………………………………..4

2.Анализ задания и обоснование расчетных вариантов схемы доставки груза ……....8

2.1. Анализ условий транспортировки и требований к выбору типов транспортных средств…...8

2.2. Анализ возможных маршрутов доставки в прямых и смешанных транспортных сообщениях и выбор расчетных вариантов схемы доставки груза………………………………..10

2.3. Обоснование схемы водной перевозки и расчетных типов судов………………….………...16

3. Расчет издержек по перевозкам грузов на железнодорожных участках пути следования……………………………………………………………………………………...22

3.1.Расчёт издержек по движенческим операциям……………………………………..…………22

3.2. Расчёт издержек по начально-конечным операциям………………………………………..…25

4. Расчет издержек по перевозкам грузов на водных участках пути следования …….27

4.1. Определение экономических характеристик судов расчетных типов……………….……..28

4.1.1. Определение оценки стоимости судов……………………………………………….……..28

4.1.2. Определение себестоимости эксплуатационного содержания судов……………………..31

 

4.2. Определение эксплуатационно-технических показателей использования судов………….36

4.2.1. Определение технических скоростей движения судов и составов по участкам водных путей…………………………………………………………………………………………...………36

4.2.2. Определение затрат времени на маневровые и стояночные операции………………...…40

 

4.3. Определение издержек перевозки грузов водным транспортом по движенческим и стояночным операциям………………………………………………………………………………45

4.3.1.Определение издержек по движенческим операциям………………………………………45

4.3.2. Определение издержек по маневровым операциям………………………………….……47

4.3.3.Определение издержек по стояночным операциям………………………………………...48

5. Определение сводных показателей издержек по вариантам доставки грузов, выбор оптимального варианта и анализ вариантов расчетов …………………….…………..…51

5.1. Порядок и способы определения показателей издержек по доставке каменного угля...….51

5.2. Определение показателей «срок доставки груза» и ставок издержек на образование грузовой массы за время доставки……………………………………………………………....53

5.3. Определение путевой составляющей издержек перевозки грузов водным транспортом…..58

5.4. Определение издержек по перегрузочным и внутриузловым операциям……………….…59

5.5. Определение итоговых издержек по доставке груза…………………………………………61

6.Заключение ……………………………………………………………………………….….…62

 

Список использованной литературы ……………………………………………………………64

Приложение (Формы 1-8) ………………………………………………………………...…….….65

 

 

 

1.Введение

В курсовой работе решается задача обоснования маршрута транспортировки 50 тыс.тонн каменного угля из г.Петрозаводска в г.Волгоград в прямом железнодорожном, прямом водном или смешанном водно-железнодорожном сообщениях с выбором оптимального из них по экономическим показателям. Подобные задачи актуальны в тех случаях, когда при выборе вариантов маршрутов следования груза невозможно ориентироваться на сложившиеся уровни тарифных и фрахтовых ставок.

Выявление маршрутов, обеспечивающих наименьшие издержки по транспортировке грузов, является важным элементом решения задач среднесрочного и долговременного характера, связанных с прогнозированием строительства и выбором месторасположения новых и расширением действующих производственных объектов, а также с развитием транспортной инфраструктуры.

В качестве критерия оптимальности при выборе маршрутов следования принят показатель приведенных затрат, получаемый путем добавления к суммарным текущим издержкам на транспортировку (Э) приведенных к ним (путем умножения на нормативный коэффициент эффективности (Ен)) капитальных вложений (К). Этот показатель из всех стоимостных показателей наиболее близок по своему экономическому содержанию, показателю совокупных экономических издержек, но являющийся важным элементом экономических издержек.

 

Характеристика каменного угля.

Каменный уголь - твёрдое горючее полезное ископаемое растительного происхождения; разновидность углей ископаемых с более высоким содержанием углерода и большей плотностью, чем у бурого угля. Представляет собой плотную породу чёрного, иногда серо-чёрного цвета с блестящей, полуматовой или матовой поверхностью.

При перевозке и хранении каменного угля необходимо учитывать его свойства. Каменный уголь перевозится в самоходных и несамоходных палубных и беспалубных судах навалом с соблюдением следующих условий:

· на судах (складах) должны быть измерительные приборы для определения температуры угля (щупы, термометры и трубы замеров температуры угля в штабелях);

· водоотливные средства (помпы и льяла) должны быть в полной исправности;

· каждое судно должно быть снабжено необходимым количеством железных лопат.

Суда, подаваемые под погрузку угля, должны быть чистыми и с исправной сланью.

Погрузка и размещение угля в судне, а так же выгрузка выполняется с соблюдением указаний капитана (шкипера); все его требования в этой части, а так же в части установки предохранительных приспособлений обязательны для отправителя и получателя груза.

При перевозки угля в открытых судах (суда-площадки) уголь должен по возможности укладываться на судне в правильные штабеля так, чтобы на поверхности каждого штабеля не было углублений, в которых может скапливаться вода.

Капитан (шкипер) судна обязан принимать меры к предупреждению самовозгорания угля.

Расходы, связанные с перевалкой угля, а так же отгрузкой в пути вследствие самовозгорания, относятся за счет грузополучателя.

Смешение угля разных марок и сортов при разгрузке, перевалке, хранении и перевозке не допускается.

Уголь от железной дороги принимается с проверкой массы на вагонных весах.

Характеристика районов отправления и назначения.

 

Пунктом отправления является г.Петрозаводск.

Петрозаводск - город на северо-западе России, столица и самый крупный город Республики Карелия, административный центр Прионежского района. Образует муниципальное образование Петрозаводский городской округ.

Петрозаводск находится на берегах Петрозаводской губы Онежского озера.

Население — 270,6 тыс. человек (2010 год)

Петрозаводск расположен в 924 км к северу от Москвы и в 412 км к северо-востоку от Санкт-Петербурга.

Климат в Петрозаводске умеренно-континентальный с чертами морского. Зима продолжительная, относительно мягкая. Лето короткое, прохладное. Среднегодовая температура от 0 до +3°. Продолжительность безморозного периода 120—130 дней. Погода здесь неустойчивая, это обуславливается частыми циклонами, идущими с запада. Больше половины дней в году — пасмурные. Годовое количество осадков 550 мм до 600 мм Весна наступает в середине апреля, но возврат холодов возможен и в мае. Лето начинается в первой половине июня.

Город находится на берегу Петрозаводской губы Онежского озера, второго по величине озера Европы (если не считать Каспийское море озером). По системе рек и каналов Петрозаводск имеет выход в Балтийское, Белое, Баренцево, Каспийское и Чёрное моря, что делает его портом пяти морей. Кроме него в городе находятся озёра: Логмозеро, Ламба, Денное и Четырёхвёрстное. Логмозеро и Онежское озёра соединены Соломенским проливом. Через территорию города протекает несколько несудоходных рек: Лососинка, Неглинка, Томица, Сельгская Речка, ручьи Каменный, Студенец, Студёный и Большой Также на территории города действует около 100 родников. Часть из них активно посещается петрозаводчанами.

Транспорт

Автомобильное сообщение

Расстояние до Москвы составляет 1010 км, Санкт-Петербурга — 412 км, расстояние до Финляндии по маршруту международной автострады «Голубая дорога» не превышает 350 км. Через город проходит федеральная автомагистраль «Кола» (Санкт-Петербург — Мурманск — Норвегия). Кроме этого Петрозаводск является началом ряда дорог регионального значения: Петрозаводск — Суоярви и Петрозаводск — Вознесенье — Оштинский погост.

Железная дорога

Станция Петрозаводск — крупный узел железнодорожных линий (на Санкт-Петербург, Мурманск, Сортавалу, Костомукшу).

Железнодорожные перевозки осуществляет Октябрьская железная дорога (филиал ОАО Российские железные дороги). В рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД» в 2005 году был электрифицирован участок железной дороги Идель — Петрозаводск — Свирь. Статус «фирменный» до 1 января 2007 года имел поезд ОЖД № 17/18 «Карелия» (Петрозаводск-Москва). Другими поездами местного формирования являются «Калевала» (Петрозаводск — Санкт-Петербург) и «Петрозаводск — Костомукша».

Пригородные железнодорожные перевозки осуществляет компания «Карелпригород».

Воздушное сообщение

В 12 км северо-западнее от города расположен аэропорт. Регулярные рейсы в Москву были возобновлены 30 мая 2009 года. Также осуществляются прямые рейсы в Санкт-Петербург, Архангельск, Хельсинки, Череповец, Костомукшу и на Соловки. Рейсы осуществляются компаниями РегионАвиа и Северсталь. За последние 10 лет аэропорт «Бесовец» успел трижды сменить владельцев и дважды обанкротиться. На сегодняшний день аэропорт является собственностью государства. Также в Петрозаводске действует аэропорт Пески. Ранее действовал гидропорт.

Водный транспорт

Исторически — самый первый вид транспорта в городе. В XIX веке появляются частные пароходства, устойчивые связи с пристанью Вознесенье на реке Свири, с середины XIX века — с Санкт-Петербургом, а также Повенцом и Пудожем.

В начале-середине XX века функционировали водные линии Северо-Западного речного пароходства, а с 1940 года — Беломорско-Онежского пароходства.

В настоящее время в навигацию работают туристическая линия на Кижи, линии местного сообщения до Сенной Губы, Великой Губы и Шалы (пристань на Онежском озере), осуществляемые скоростными судами на подводных крыльях транспортной кампании «Кижское ожерелье». Также в Петрозаводск заходят круизные теплоходы российских туристических компаний по пути на Кижи. Существовавшая с начала 1920-х гг. внутригородская теплоходная линия Водный вокзал — Бараний Берег в 2010 г. отменена.

 

Железная дорога

Город является железнодорожным узлом пяти направлений. Все железные дороги в городе относятся к Волгоградскому отделению Приволжской железной дороги.

Вокзалы и станции:

• Волгоград-1. Все поезда дальнего следования отправляются со станции Волгоград-1. Вокзал станции изначально был деревянным, позднее был перестроен из кирпича. Во время Сталинградской битвы здание было практически полностью разрушено. В период с июля 1951 по май 1954 года на старом месте было возведено трёхэтажное здание с цокольным этажом, венчаемое башней со шпилем. 2 июня 1954 года здание было сдано в постоянную эксплуатацию. Здание построено из кирпича с железобетонными перекрытиями. Фасады облицованы гранитом и инкерманским камнем, частично оштукатурены; стены в интерьере преимущественно облицованы мрамором. Потолки в залах отделаны лепными карнизами, кессонами, розетками. Росписи, посвящённые героике войны и мирного труда, выполнены художниками Я. Скрепковым, В. Крыловым, Д. Мерпертом. Скульптурные группы и барельефы в комплексе вокзала выполнены скульпторами М. Д. и Н. А. Павловскими и В. Н. Безруковым. В целом решение здания типично для архитектуры эпохи Сталина. В 1997 году здание железнодорожного вокзала признано памятником архитектуры.
• Волгоград-2. Второй по значению вокзал Волгограда, является вокзалом пригородного сообщения.

Автовокзалы

• Центральный автовокзал находится в Центральном районе города, в нескольких минутах ходьбы от ж/д вокзала Волгоград 1. Автовокзал является конечной остановкой для большей части внутриобластных и междугородних автобусов. Регулярное автобусное сообщение связывает Волгоград с такими городами, как: Москва, Казань, Набережные Челны, Ростов-на-Дону, Краснодар, Воронеж, Саратов, Астрахань, Дербент, Элиста, Баку и др.

• Автовокзал «Южный» располагается в Красноармейском районе Волгограда. Отсюда осуществляются внутриобластные автобусные рейсы в Калач-на-Дону, Светлый Яр, Октябрьский и др. районы, а также междугородние рейсы в Астрахань, Волгодонск, Ростов-на-Дону, Элиста и др., в основном, транзитного направления.

Речной транспорт

Речной вокзал — крупнейшее сооружение подобного типа в Европе. В 1985—1988 годах был крупнейшим по пассажирскому грузообороту портом на Волге. Длина здания — 296 метров, что почти равняется длине Красной площади. Высота вокзала в его высшей точке, т. н. «шайбе», составляет 47 метров. Зал ожидания рассчитан на 700 человек. Непосредственно к причалам вокзала одновременно могут пришвартовываться 6 теплоходов^[42]. В здании речного вокзала расположен также центральный концертный зал города. Также на втором этаже располагаются клуб «Пиранья» и спортивный клуб «СитиФитнес»

 

 

2. Анализ задания и обоснование расчетных вариантов схемы доставки каменного угля.

Анализ проектного задания и выбор расчетных вариантов схемы доставки груза является важнейшей составной частью разработки проекта, от уровня выполнения которой в решающей степени зависят его результаты.

 

2.1. Анализ условий транспортировки и требований к выбору типов транспортных средств.

Для выбора оптимальной схемы доставки груза важное значение имеет оценка требований к выбору типов транспортных средств, в зависимости от физико-химических и транспортных особенностей каменного угля. В этом плане важно определить, к какой категории грузов относится каменный уголь, каковы требования к использованию средств укрупнения, режиму перевозки и хранения, каковы возможности использования для его перевозки различных типов вагонов и судов, каковы ограничения по размерам
партионности отправок и по другим признакам. Важно также знать какие требования предъявляет перевозка данного груза в отношении потребных объемов и площадей грузовых помещений.

Результаты анализа излагаются в пояснительной записке.

 

Пояснительная записка

Род груза	Каменный уголь
Район производства	г. Петрозаводск
Район потребления	г. Волгоград
Годовой объем отправления	50 тыс. тонн
Категория груза	навалочные
Наличие особых свойств	перевозится насыпью
Коэффициент использования грузоподъемности
Требования к условиям железнодорожной перевозки: - к типам вагонов - к виду отправок	открытые полувагоны маршрутные
Требования к условиям водной перевозки: - по типам судов     - по видам отправок и условиям формирования составов	самоходные и несамоходные палубные и беспалубные суда, суда бункерные и открытого типа   одиночными грузовыми судами или баржами, включаемыми в сборные составы

 

2.2. Анализ возможных маршрутов доставки в прямых и смешанных транспортных сообщениях и выбор расчетных вариантов схемы доставки каменного угля.

Для выбора оптимальной схемы доставки каменного угля необходимо рассмотреть
возможные маршруты следования в прямых и смешанных сообщениях с участием
железнодорожного и водного транспорта, выявить все неэффективные и выделить для последующего анализа наиболее оптимальные варианты маршрута доставки.

Эту часть анализа начинаем с ориентации пункта отправления (г. Петрозаводск) и пункта назначения (г. Волгоград) по отношению к магистральной сети железных дорог и магистральным водным путям. Итак, оба начально-конечных пункта маршрута следования груза имеют выходы на сети магистральных железных дорог и водных путей. Поэтому возможны варианты маршрутов прямого железнодорожного, прямого водного и смешанных железнодорожно-водного сообщений.

Были выбраны 6 вариантов доставки:

ü 1 прямое водное сообщение

ü 2 смешанных сообщения

ü 3 прямых железнодорожных сообщения

Из этих вариантов затем выбираются 3 наиболее эффективных варианта: прямой водный, прямой железнодорожный и смешанный.

Главным критерием предварительного (до расчета экономических показателей) отбора вариантов маршрутов следования грузов в прямых и смешанном сообщениях является расстояние транспортировки. Помимо расстояния при выборе расчетных вариантов маршрутов транспортировки следует учитывать направление перевозки данного груза по отношению к преобладающему направлению грузового потока на участках следования, а для водного транспорта, кроме того, характеристику условий судоходства по важнейшим габаритным ограничениям и ветро-волновому режиму.

Для предварительного отбора вариантов маршрутов применяется расчетный показатель условной дальности перевозок (УДП). Величина УДП для маршрутов перевозки по железной дороге и железнодорожных частей маршрутов смешанных железнодорожно-водных сообщений может быть принята в размерах дальности пробега по соответствующим участкам с применением коэффициента Кудп=1,0 для участков перевозки в груженном и равнозагруженном направлениях и Кудп=0,15 для участков порожнего направления, т.е. по формуле:

УДП=1,0*Lг+0,15*Lп

Т.к. при доставке груза в прямом водном и смешанном железнодорожно-водном сообщении из Петрозаводска в Волгоград судно проходит по водным путям, входящим в ЕГС, то глубина на всех участках внутренних водных путей ≥3м и поэтому для водных участков коэффициент Кудп принят в размерах: при перевозке в груженом направлении 0,60; равнозагруженном - 0,35; порожнем — 0,10

Для прямых маршрутов и водных участков маршрутов смешанного сообщения УДП увеличивается на величину 20 км на каждую шлюзовую камеру в пути следования в груженом направлении и на 10 км - при равнозагруженном варианте (при порожних направлениях УДП не учитывается).

При вариантах перевозки в смешанных железнодорожно-водных сообщениях величина УДП может быть ориентировочно увеличена на 150 км (при перевозке каменного угля) при перевалке.

3 варианта прямого железнодорожного, 2 варианта смешанного и 1 вариант прямого водного сообщения пути следования груза из Петрозаводска в Волгоград представлены в таблице 1.

 

 

Таблица 1

 

Выбор вариантов прямого железнодорожного, прямого водного и смешанного (с участием железнодорожного и водного транспорта) сообщений при перевозке каменного угля из Петрозаводска в Волгоград.

 

№ варианта	Вид сообщения	Участок пробега по пути следования груза	Маршрут проследования груза по участку	Протяженность маршрута	Загруженность участка	Протяженность участка(км) с учетом Купд	Пункт передачи груза с одного вида транспорта на другой
	Прямое водное	Водный	Петрозаводск-Устье р.Вытегры (О.о)		г	76,2
Устье р.Вытегры (О.о)-Череповец		п	29,8
Череповец-Рыбинский шлюз		п
Рыбинский шлюз-Городецкий шлюз		п
Городецкий шлюз-Нижний Новгород		п
Н. Новгород-Чебоксарский шлюз		п
Чебоксарский шлюз-Устье р.Камы		п
Устье р.Камы-Самарский шлюз		р/з
Самарский шлюз-Балоково (шлюз)		р/з
Балоково (шлюз)-Саратов		р/з
Саратов-Волгоград		р/з
шлюзы:
ВБК 6 камер		г
Самарский шлюз 2 камеры		р/з
Балоково (шлюз) 1 камера		р/з
Волгоградский шлюз 2 камеры		р/з
Всего			790,6
	Смешанное железнодорожно-водное	Железнодорожный		Петрозаводск-Лодейное поле		г		Чебоксары
	Лодейное поле-Волховстрой		г
	Волховстрой-Вологда		п	71,25
	Вологда-Буй		п	19,5
	Буй-Галич		п	7,65
	Галич-Котельнич		п	55,35
	Котельнич-Н.Новгород		г
	Н.Новгород-Арзамас		р/з
	Арзамас-Канаш		п	38,55
	Канаш-Чебоксары		р/з
Итого по ж/д			1067,3
Водный	Чебоксарский шлюз-Устье р.Камы		п	19,7
Устье р.Камы-Самарский шлюз		р/з	100,8
Самарский шлюз-Балоково (шлюз)		р/з	117,6
Балоково (шлюз)-Саратов		р/з	55,3
Саратов-Волгоград		р/з	132,3
шлюзы:
		Самарский шлюз 2 камеры		р/з
Балоково (шлюз) 1 камера		р/з
Волгоградский шлюз 2 камеры		р/з
Увеличение на перевалку
Итого по воде			625,7
Всего
	Смешанное водно-железнодорожное	Водный	Петрозаводск-Устье р.Вытегры (О.о)		г	76,2	Нижний Новгород
Устье р.Вытегры (О.о)-Череповец		п	29,8
Череповец-Рыбинский шлюз		п	12,6
Рыбинский шлюз-Городецкий шлюз		п	43,3
Городецкий шлюз-Нижний Новгород		п	5,1
шлюзы:
ВБК 6 камер		г
Увеличение на перевалку
Итого по воде
Железнодорожный		Н.Новгород-Арзамас		р/з
	Арзамас-Красный Узел		р/з
	Красный Узел-Рудаевка		р/з
	Рудаевка-Пенза		р/з
	Пенза-Сызрань		п	37,95
	Сызрань-Саратов		р/з
	Саратов-Петров Вал		р/з
	Петров Вал-Иловля		р/з
	Иловля-Волгоград		р/з
Итого по ж/д			1269,95
Всего			1586,95
	Прямое железнодорожное 1	Железнодорожный		Петрозаводск-Лодейное поле		г
	Лодейное поле-Волховстрой		г
	Волховстрой-Ирса		р/з
	Ирса-Чудово		р/з
	Чудово-Окуловка		р/з
	Окуловка-Бологое		р/з
	Бологое-Лихославль		р/з
	Лихославль-Поварово		р/з
	Поварово-Москва		р/з
	Москва-Жилево		р/з
	Жилево-Ожерелье		п	4,5
	Ожерелье-Павелец		п	25,95
	Павелец-Лев Толстой		р/з
	Лев Толстой-Богоявленск		р/з
	Богоявленск-Мичуринск		р/з
	Мичуринск-Грязи		р/з
	Грязи-Поварино		п	35,55
	Поварино-Иловля		р/з
	Иловля-Волгоград		р/з
Всего
	Прямое железнодорожное 2	Железнодорожный		Петрозаводск-Лодейное поле		г
	Лодейное поле- Волховстрой		г
	Волховстрой-Вологда		п	71,25
	Вологда-Буй		п	19,5
	Буй-Галич		п	7,65
	Галич-Котельнич		п	55,35
	Котельнич-Н.Новгород		г
	Н.Новгород-Арзамас		р/з
	Арзамас-Красный Узел		р/з
	Красный Узел-Рудаевка		р/з
	Рудаевка-Пенза		р/з
	Пенза-Сызрань		п	37,95
	Сызрань-Саратов		р/з
	Саратов-Петров Вал		р/з
	Петров Вал-Иловля		р/з
	Иловля-Волгоград		р/з
Всего			2075,7
	Прямое железнодорожное 3	Железнодорожный		Петрозаводск-Лодейное поле		г
	Лодейное поле-Волховстрой		г
	Волховстрой-Ирса		р/з
	Ирса-Чудово		р/з
	Чудово-Окуловка		р/з
	Окуловка-Небольчи		р/з
	Небольчи-Сонково		р/з
	Сонково-Дмитров		р/з
	Дмитров-Москва		р/з
	Москва-Столбовая		р/з
	Столбовая-Тула		р/з
	Тула-Горбачёво		р/з
	Горбачёво-Орёл		р/з
	Орёл-Елец		р/з
	Елец-Грязи		р/з
	Грязи-Поворино		п	35,55
	Поворино-Иловля		р/з
	Иловля-Волгоград		р/з
Всего			2287,55

 

Варианты прямого водного, прямого железнодорожного и смешанного сообщений с наименьшей УДП, которые будут использоваться в дальнейших расчетах, представлены в Форме 1-к.

Заключение

В данной курсовой работе решалась задача обоснования маршрута перевозки 50тыс. тонн каменного угля из г.Петрозаводск в г.Волгоград.

Пункты отправления и назначения связаны как с сетью железных дорог, так и с сетью водных путей, поэтому груз можно перевозить в прямом железнодорожном сообщении, водном и смешанном сообщениях с участием железной дороги и водного транспорта.

Из всего множества вариантов транспортировки груза было выбрано три варианта прямой железнодорожной перевозки, два смешанного железнодорожно-водного (водно-железнодорожного) и один прямой водный вариант. Затем, исходя из условий наименьшей дальности перевозки с учетом условной дальности перевозок были выбраны по одному варианту: прямой железнодорожный маршрут протяженностью 2125 км., смешанный водно-железнодорожный с перевалкой в г.Н.Новгород общей протяженностью 1586,95 км., и прямой водный протяженностью 790,6 км.(см Форма1)

При подборе судов я ориентировалась на гарантированные глубины, которые почти на всем протяжении маршрута составляют 4м., но есть лимитирующие участки на пути Городецкий шлюз - Нижний Новгород, где глубина составляет 3,6м., также ориентиром выступали габариты шлюзовых камер Череповецкого шлюза и ВБК.

 

Для прямого варианта перевозки каменного угля из г. Петрозаводск в г.Волгоград было выбрано самоходное судно СМ(б) Р-32БУ класса «СП» и состав из двух барж НСО(б) Р-85 и буксира-толкоча ТБО 758А класса «О».

Для смешанного водно-железнодорожного варианта перевозки было выбрано самоходное судно СМ(ПР) №1743 класса «СП» и состав из двух барж НСО(б) Р-85 и буксира-толкоча ТБО 758А класса «О».(см.Форма2)

По каждому типу флота были определены совокупные издержки по перевозке каменного угля на водных участках.(см.Форма7)

Далее были выбраны суда с наименьшими затратами перевозки 1т. каменного угля по прямому водному и водному участку смешанного маршрута.

Так же были рассчитаны издержек перевозки каменного угля на железнодорожных участках пути следования из Петрозаводска в Волгоград.(см. Форма 3)

По трем выбранным в начале вариантам перевозки были определены общие издержки по транспортировке груза и получились следующие результаты:

· при перевозке в прямом железнодорожном сообщении удельные затраты составляют 128руб./т, при этом общие затраты по перевозке 50 тыс. тонн каменного угля – 6,4 млн. руб.;

· в смешанном водно-железнодорожном сообщении удельные затраты составляют 162руб./т, при этом общие затраты по перевозке 50 тыс. тонн каменного угля – 8,1 млн. руб.;

· в прямом водном сообщении удельные затраты составляют 94,8руб./т, при этом общие затраты по перевозке 50 тыс. тонн каменного угля – 4,74 млн. руб.

В данной курсовой работе в качестве главного критерия оптимальности перевозки выбран критерий минимальных издержек, который показывает, сколько рублей необходимо затратить для транспортировки одной тонны груза из пункта отправления в пункт назначения. По этому критерию видно, что преимущество принадлежит прямому водному сообщению перевозки 50 тысяч тонн каменного угля из г.Петрозаводск в г. Волгоград составом из двух барж НСО(б) Р-85 и буксира-толкоча ТБО 758А класса «О».Срок доставки 50 т. каменного угля составит 158 сут., это значит что за навигацию будет перевезено весь груз.

Следовательно, абсолютное преимущество прямого водного сообщения над прямым железнодорожным сообщением составило 1,66 млн. рублей, а над смешанным водно-железнодорожным сообщением 3,36 млн. рублей.

В качестве критерия оптимальности перевозок могут быть использованы также критерии по минимуму срока доставки или по минимуму количеству рейсов, необходимых для освоения заданного грузопотока. Но в данной курсовой работе они не учитываются. В зависимости от приоритетных задач, стоящих перед отправкой груза каждый из трех критериев может сыграть определенную роль при выборе того или иного варианта перевозки.

На практике чаще всего в качестве главного критерия выбирают критерий минимума издержек, который и был выбран в данной курсовой работе.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Арсеньев С.П. «Экономическое обоснование оптимальной схемы доставки груза» /методическое пособие/ М. 2006г.

2. Учебный справочник технических и экономических характеристик судов транспортного флота внутреннего и смешанного река – море плавания, Москва 1996г.

3. Правила перевозок грузов Часть1, Н.Новгород 1994г.

4. Интернет.

 

Министерство транспорта Российской Федерации

 

Московская Государственная Академия Водного Транспорта

 

Кафедра экономики водного транспорта

 

Курсовая работа

 

по дисциплине: «Экономика водного транспорта»

на тему:

«Экономическое обоснование

оптимальной схемы доставки каменного угля из Петрозаводска в Волгоград»

 

Выполнил: студент 5 курса

группы ВЭС-8

Зайцев В.О.

 

Руководитель работы: Костыгина Л.В.

 

Москва 2010 год

Содержание

 

 

Задание...................................................................................................................................1

 

Содержание …………...………………………………………………………………………2

 

1.Введение ……………….………………………………………………….……………………3

1.1 Характеристика каменного угля…………………………………………………………………4

1.2 Характеристика районов отправления и назначения…………………………………………..4

2.Анализ задания и обоснование расчетных вариантов схемы доставки груза ……....8

2.1. Анализ условий транспортировки и требований к выбору типов транспортных средств…...8

2.2. Анализ возможных маршрутов доставки в прямых и смешанных транспортных сообщениях и выбор расчетных вариантов схемы доставки груза………………………………..10

2.3. Обоснование схемы водной перевозки и расчетных типов судов………………….………...16

3. Расчет издержек по перевозкам грузов на железнодорожных участках пути следования……………………………………………………………………………………...22

3.1.Расчёт издержек по движенческим операциям……………………………………..…………22

3.2. Расчёт издержек по начально-конечным операциям………………………………………..…25

4. Расчет издержек по перевозкам грузов на водных участках пути следования …….27

4.1. Определение экономических характеристик судов расчетных типов……………….……..28

4.1.1. Определение оценки стоимости судов……………………………………………….……..28

4.1.2. Определение себестоимости эксплуатационного содержания судов……………………..31

 

4.2. Определение эксплуатационно-технических показателей использования судов………….36

4.2.1. Определение технических скоростей движения судов и составов по участкам водных путей…………………………………………………………………………………………...………36

4.2.2. Определение затрат времени на маневровые и стояночные операции………………...…40

 

4.3. Определение издержек перевозки грузов водным транспортом по движенческим и стояночным операциям………………………………………………………………………………45

4.3.1.Определение издержек по движенческим операциям………………………………………45

4.3.2. Определение издержек по маневровым операциям………………………………….……47