До випускної роботи бакалаврів

МЕТОДИЧНІ ВКАЗІВКИ

ДО ВИПУСКНОЇ РОБОТИ БАКАЛАВРІВ

для студентів денної та заочної форми навчання спеціальності 6.090200 “Автомобілі та автомобільне господарство”

 

ЗАТВЕРДЖЕНО

редакційно-методичною радою ДГТУ

04.02. 2010 р. протокол 5

 

 

Дніпродзержинськ,

Методичні вказівки до випускної роботи бакалаврів для студентів денної та заочної форми навчання спеціальності 6.090200 “Автомобілі та автомобільне господарство”

 

 

Укладачі: О.М.Коробочка, проф., д.т.н.

В.Б.Рудасьов, доц., к.т.н.

О.Г.Чернета, доц., к.т.н.

Д.З.Шматко, доц., к.т.н.

В.С.Кас’ян, ст.викладач

 

Відповідальний за випуск: проф., д.т.н. О.М.Коробочка

Рецензент: доц. к.т.н. С.І.Чухно

 

 

Затверджено на засіданні кафедри ААГ

Протокол №_ 6 ___від__ 14.01 ___2010 р

 

Коротка анотація. У методичних вказівках наведена методика розробки технології поточного ремонту автомобілів, розробки карт технологічного процесу технічного обслуговування та поточного ремонту автомобілів та розробки заходів по охороні праці і навколишнього середовища.

 

Зміст

 

Послідовність виконання і стислий зміст розділів..................................... 4

Зміст роботи по розділам і довідкові дані................................................. 5

Розділ 1. Визначення змін тягових властивостей і витрат палива

автомобіля.................................................................................... 6

Розділ 2. Розробка технологічного процесу технологічного обслуговування

або поточного ремонту автомобілів.......................................... 14

Розділ 3. Вибір обладнання для забезпечення технологічних процесів експлуатації і ремонту автомобілів...................................................................... 31

Розділ 4. Проектування зони або дільниці по обслуговуванню або ремонту автомобілів..................................................................................................... 32

Розділ 5. Охорона праці........................................................................... 37

Література.................................................................................................. 39

Послідовність виконання і стислий зміст розділів

 

1. На підставі вхідних даних студент повинен розрахувати тягово–швидкісну характеристику двигуна і виконати аналіз паливно-економічних властивостей автомобіля.

2. У другому розділі студент повинен провести корегування нормативів технічного обслуговування або поточного ремонту автомобілів і розрахувати кількість робочих постів. Згідно заданого виду ТО або ПР необхідно загальну річну трудомісткість дій, які виконуються на робочих постах, або виробничих дільницях, студенту необхідно розподілити по видам робіт.

3. У третьому розділі студент повинен здійснити вибір обладнання для забезпечення технологічних процесів експлуатації або поточного ремонту автомобілів.

4. Згідно обраному технологічному обладнанню студенти повинен спроектувати зону або дільницю по обслуговуванню або поточному ремонту автомобілів.

5. У п’ятому розділі студент повинен розробити основні положення по охороні праці на дільницях або поточних лініях по технічній експлуатації на поточному ремонті автомобілів.

Обсяг бакалаврської роботи складає 4 листа креслень:

– 1 лист присвячений тягово-швидкісним і паливно-економічним характеристикам двигуна автомобіля;

– 2 лист присвячений технологічному процесу ТО або ПР агрегату або автомобіля;

– 3-ій лист вміщує розробку технологічного обладнання для технічного обслуговування або поточного ремонту.

– 4-ий лист присвячений технологічному плануванню зони обслуговування або дільниці поточного ремонту.

Зміст роботи по розділам і довідкові дані

Нижче наведена послідовність розробки завдання і вхідна інформація.

Вихідні дані, необхідні для виконання бакалаврської роботи

 

Параметри, необхідні для розрахунку	Умовні позначення	Одиниці виміру	Числові значення параметрів
Вид технічного обслуговування або ремонту	ЩО, ДО, ТО-1, ТО-2, ПР	–	–
Модель автомобіля		–	–
Списочна кількість автомобілів	Асп	шт
Середньодобовий пробіг	lсд	км
Кількість днів роботи підприємства за рік	Д р	діб
Кліматичні умови експлуатації
Кількість змін роботи	Nс
Тривалість роботи зміни обслуговуючого персоналу	tс	год
Категорія умов експлуатації
Коефіцієнт технічної готовності	aт

 

РОЗДІЛ I

 

Визначення змін тягових властивостей і витрат палива автомобіля

 

Для аналізу роботи двигуна автомобіля необхідно рішення сукупності залежностей N_e (w_e), М_e (w_e) і q_п (w_e) (шляхова витрата палива).

 

Визначення потужності двигуна і побудова його зовнішньої швидкісної

Характеристики

 

Потужність двигуна, яка необхідна для рівномірного руху цілком навантаженого автотранспортного засобу, визначається з умови його руху з максимальною швидкістю на рівній горизонтальній дільниці асфальтобетонного шосе. При цьому, потужність опору коченню, N_к, кВт, визначається по формулі

N_к= , (1.1)

де G_а – повна вага автотранспортного засобу (при наявності причепа, враховується повна вага причепа), Н (додаток № 1);

u_max – максимальна швидкість, що відповідає технічній характеристиці нового автотранспортного засобу, м/с (додаток № 1);

f_u – коефіцієнт опору коченню, що відповідає максимальної швидкості, визначається по емпіричній залежності

f_u=f₀ , (1.2)

де f₀ – коефіцієнт опору коченню, що відповідає невеликим швидкостям руху (додаток № 1). При швидкості руху автомобіля менше 15...16 м/с величина коефіцієнта опору коченню f_u приймається постійною, рівною f₀.

Потужність опору повітря, N_в, кВт, визначається по формулі

N_в = , (1.3)

де К_в – коефіцієнт обтічності, Н·с²/м⁴ (Додаток 2);

F – площа лобового опору приблизно може бути знайдена по формулі:

– для вантажних автомобілів

F = B_к·H_a; (1.4)

де В_к – колія автомобіля, м, (додаток 2);

В_а – габаритна ширина автомобіля, м, (додаток 2);

Н_а – габаритна висота автомобіля, м, (додаток 2).

Потужність двигуна при максимальній швидкості руху автомобіля, N_u, кВт, визначається по формулі

N_u = (N_до+N_в) , (1.5)

де h_тр – коефіцієнт корисної дії трансмісії; значення К.К.Д. для автомобілів різних типів знаходиться в межах 0,8...0,92.

Приймається величина h_тр, після чого визначається

N_u = … кВт;

N'_u = … кВт.

Кутова швидкість колінчатого вала w_u при максимальній швидкості руху автомобіля u_max відрізняється від кутової швидкості w_N при максимальній потужності двигуна N_max. Величина їх відносини вибирається в залежності від призначення автомобіля і типу двигуна.

Для автотранспортних засобів з карбюраторними двигунами величина відносини w_u/w_N приймається:

– для легкових автомобілів – 1,15…1,25;

– для вантажних автомобілів – 1,10…1,15;

– для міських та приміських автобусів – 1,15…1,20;

– для міжміських автобусів – 1,05…1,10.

Для вантажних автомобілів з дизельними двигунами величина відносини w_u/w_N приймається w_u/w_N = 0,95…1,00.

Максимальна потужність двигуна, N_max, квт, визначається по емпіричній залежності

N_max = , (1.6)

де а, в, с – коефіцієнти, що залежать від типу двигуна і конструкції камери згоряння:

– для автотранспортних засобів з карбюраторними двигунами

а = 1,0; в = 1,0; с = 1,0;

– для автотранспортних засобів з дизельними двигунами

а = 0,87; в = 1,13; с = 1,0.

Для побудови зовнішньої швидкісної характеристики двигуна складається шкала поточних кутових швидкостей w_е колінчатого вала двигуна (табл. 1.1) шляхом приблизно рівномірної розбивки на 8 інтервалів від w_min до w_max. В отриману шкалу w_е вводимо на свої місця чотири характерні точки:

w_min – мінімальна кутова швидкість колінчатого вала на холостому ходу (знаходиться в межах 50...80 рад/с).

w_M – швидкість обертання колінчатого вала при максимальному моменті (приймається згідно додатку 2);

w_N – швидкість обертання колінчатого вала при максимальній потужності N_max (приймається згідно додатку 2);

w_max = w_u – максимальна кутова швидкість колінчатого вала (вибирається із співвідношення w_u/w_N).

Тоді поточні значення потужності двигуна, N_е, квт, при різних величинах поточних кутових швидкостей, w_е, будуть рівні

N_е = N_max . (1.7)

Аналогічно розраховуються поточні значення потужності двигуна N_е для різних величин поточних кутових швидкостей, w_е. Розраховані значення N_e, для прийнятих значень w_e, заносимо в таблицю 1.1.

Величини крутного моменту, Ме, Н·м, визначаються із залежності

М_е = 1000 . (1.8)

Аналогічно розраховуються поточні значення потужності двигуна М_е для різних величин поточних кутових швидкостей, w_е. Обчислені значення М_е, для прийнятих величин w_e, заносяться в таблицю 1.1.

За результатами таблиці будують графіки зовнішньої швидкісної характеристики двигуна автомобіля, що представлений на рисунку 1.1.

 

Таблиця 1.1 – Параметри зовнішньої швидкісної характеристики двигуна автомобіля до і після ТО (ремонту)

 

Характерні точки	wmin	we1	we2	wM	we3	wN	we4	wu
we/wN
we, рад/с
Ne, кВт
Мe, Н·м

 

РОЗДІЛ 2

Таблиця 2.1 – Розподіл трудомісткості по видам робіт

 

Види робіт	Розподіл трудомісткості, %	Розрахункова трудомісткість, чол.год
Легкові автомобілі	Автобуси	Вантажні автомобілі	Позашляхові автомобілі-самоскиди	Причепи та полупричепи
ЗмО Контрольно-оглядові Контрольно-діагностичні Прибирально-мийні Заправні операції					67,5 32,5
ТО-1 Діагностичні	14,0	11,0	9,0	7,0	4,0
Кріпильні	44,0	48,0	35,0	36,0	40,0
Регулювальні	10,0	9,0	11,0	9,0	9,5
Мастильні, заправочні	19,0	20,0	21,0	23,0	23,0
Електротехнічні	5,0	5,0	11,5	9,0	7,5
Системи живлення	3,0	3,0	4,5	7,0	–
Шиномонтажні	5,0	4,0	8,0	9,0	16,0
	100%	100%	100%	100%	100%

 

Продовження таблиці 2.1

 

ТО-2 Діагностичні	11,0	7,0	8,0	5,0	0,75
Кріпильні	38,0	48,0	35,0	40,0	63,0
Регулювальні	10,0	8,0	18,0	16,0	21,0
Мастильні, заправочні	10,0	10,0	16,0	15,0	11,0
Електротехнічні	7,0	7,0	10,0	7,0	1,25
Системи живлення	2,5	2,5	10,5	15,5	–
Шиномонтажні	1,5	1,5	2,5	2,5	3,0
Кузовні
	100%	100%	100%	100%	100%
ПР Постові роботи Діагностичні	2,0	1,75	1,75	1,75	2,0
Регулювальні	4,0	1,75	1,25	3,0	1,0
Розбирально-збиральні	30,0	26,0	34,5	31,0	22,5
Зварювально-жестяніцькі	7,0	6,5	1,5	3,75	9,5
Малярні	8,0	8,0	5,0	3,0	6,0
	57%	44%	44%	42%	48%
Дільничні роботи Агрегатні	14,0	17,0	19,0	18,0	–
Слюсарні-механічні	9,0	8,0	12,0	8,0	13,0
Електротехнічні	4,75	8,5	5,75	6,0	2,0
Акумуляторні	1,0	1,0	1,0	1,0	–
Ремонт приладів систем живлення	2,25	3,0	3,75	4,0
Шиномонтажні	2,25	3,0	1,0	10,0	2,0
Вулканізаційні	1,25	1,0	1,0	2,0	2,0
Ковальсько-ресорні	2,0	3,0	3,0	3,0	9,0
Мідницькі	2,0	2,0	2,0	2,0	1,0
Зварювальні	1,25	1,25	1,25	1,25	3,5
Жестяницькі	1,25	1,25	0,75	0,75	1,0
Арматурні	4,0	4,5	1,0	1,0	1,0
Деревообробчі	–	–	3,0	–	1,75
Шпалерні	4,0	2,5	1,5	1,0	–
	49,0	56,0	56,0	58,0	52,0
	100%	100%	100%	100%	100%

 

 

Отримані трудомісткості використовують для визначення конкретної кількості виробничих робочих на постах технічного обслуговування і поточного ремонту автомобілів.

Для цього виконують аналіз трудомісткості робіт на кожному робочому посту з урахуванням необхідної кількості робітників по робочому посту, щоб трудомісткість робіт була рівною на всіх робочих постах.

Заповнюють таблицю 2.2 розподілення складу і трудомісткості робіт згідно рекомендацій, наданих в додатку №6

 

Таблиця 2.2 – Розподілення складу і трудомісткості робіт і робітників по постам лінії

 

Пости	Склад робіт які викону-ються на посту	Трудомісткість робіт які виконуються на посту	Кількість робітників на посту	Такт поста, хв.	Розрахунковий такт лінії (поста), хв
%	чол-год
Всього

 

За відношенням визначають метод ТО. Якщо R даного виду обслуговування близький за своїм значенням до t цього виду обслуговування, то його раціонально здійснювати одиночним методом. Потоковий метод ТО доцільно застосовувати при додержанні умов .

Під одиночним методом розуміють виконання усіх робіт і за доглядом за автомобілем на одному посту. При одиночному методі проведення ТО автомобілів характерні: широка номенклатура робіт, рідка повторюваність однотипних операцій, відсутність типізованих технологічних процесів, різна послідовність операцій і відсутність їх синхронності; велика трудомісткість і тривалість циклу обслуговування; комплексність операцій; відносна питома вага ручних робіт, низька продуктивність праці, висока кваліфікація виконавців робіт, великі втрати часу на маневрування автомобілів при переїзді з поста на пост.

При потоковому методі всі роботи виконуються на кількох розташованих у технологічній послідовності спеціалізованих постах, сукупність яких створює потокову лінію.

На АТП застосовують такі організаційні форми побудови технологічного процесу ТО і ремонту автомобілів: типову, агрегатно-дільничну, комплексну, операційно постову, агрегатно-зональну. При типовій формі організації ТО і ТО-2 виконують у повному обсязі, окремо на універсальних або спеціалізованих постах. При агрегатно дільничній формі організації усі роботи, пов’язані з профілактикою, обслуговуванням і ремонтом автомобілів, розподіляють між бригадами, закріпленими за виробничими дільницями. Виробничі дільниці спеціалізуються по агрегатах, системах і механізмам автомобіля. Висока спеціалізація робіт, що виконуються на дільницях, дає змогу застосувати високопродуктивне устаткування, механізувати й автоматизувати виробничі процеси, підвищити якість виконаних робіт та зменшити собівартість обслуговування чи ремонту автомобілів.

При комплексній формі організації виробництва у перший заїзд на автомобілі одночасно у міжзмінний час виконують увесь обсяг ТО-1 і половину обсягу ТО-2, а у другий заїзд – другу половину обсягу ТО-2 і повний обсяг ТО-1.

При операційно-постовій формі організації виробництва комплекс робіт даного виду ТО поділяють на частини (не більш 6), які виконують послідовно на спеціалізованих, незалежних один від одного робочих постах. На відміну від комплексної при операційно постовій формі організації виробництва обслуговування здійснюється не потоковим, а одиночним методом.

Агрегатно-зональну форму організації виробництва здійснюють частинами при проведенні ТО-2 в кілька заїздів на спеціалізованих постах (5 ¸ 6) у міжзміний час.

Дні заїздів збігаються з проведенням ТО-1.

При аналізі трудомісткості операцій ЗмО, Д, ТО, ПР необхідно приділити увагу формі організації виробництва для рівномірного навантаження окремих постів і устаткування. У разі нерівномірного завантаження робочих постів необхідно провести перерозподіл об’єму робіт між робітниками, які обслуговують дану зону, щоб забезпечити одночасність виконання операцій та зменшити витрати часу простоїв автомобілів, які пов’язані з чеканням і переїздами з одного посту на другий. На основі аналізу завантаження виробничих постів, технологічного обладнання складається технологічна карта проведення ТО, Д, ЗмО, ПР.

З погодженням з керівником атестаційної випускної роботи складається технологічна карта конкретної операції обслуговування, поточного ремонту автомобіля або виду робіт.

 

Таблиця 2.3 – Технологічна карта процесу збирання заднього мосту автомобіля Урал-377Н

 

№ опе-ра- цій	№ пере хо-дів	Найменування операцій і переходів	Спеці-альність розряд	Устаткування, інструмент	Праце-міст-кість ч.год	Технічні умови
		Зборка диференціала Установити хрестовину, шестерні півосей, сателіти, опорні шайби, з'єднати коробку сателітів, уставити болти	III	Стенд для зборки диференціалу заднього моста	1,44	Перед зборкою всі деталі змазати мастилом для гіпоїдних передач. Сферичні поглиблення на опорних шайбах шестерень півосей повинні бути спрямовані до півосей.
		Установити підшипники диференціалу	III	Стенд для зборки диференціалу заднього моста	1,08	Чашки коробки диференціалу з'єднати так, щоб зазначені на них номери були однакові і розташовувалися один напроти другого.

 

 

Продовження таблиці 2.3

		Приєднати маслоуловлювач	III	Стенд для зборки диференціалу заднього моста	0,36	Внутрішнє кільце підшипників установлюють до упора. Щуп товщиною 0,3 мм не повинний проходити між торцями підшипників і коробки.
		Установити і закріпити ведену шестерню	III	Стенд для зборки диференціалу заднього моста, гайковерт	0,54	Момент затягування болтів 70…110Н·м
		Перевірити обертання шестерень диференціалу	III	Шліцьова оправлення	0,18	Обертання повинне бути плавним без заїдань
II		Зборка ведучої шестерні Установити задній роликопідшипник і стопорне кільце	IV	Верстат	0,22	Стопорне кільце після установки обжати
		Установити передній роликопідшипник, муфту підшипників, задній роликопідшипник передньої опори	IV	Верстат, оправлення	0,51	Зовнішні і внутрішні кільця підшипників повинні бути запресовані в муфту підшипників і на шейки шестерні до упора.
		Установити регулювальні прокладки і фланець валу ведучої шестерні	IV	Верстат, оправлення	0,25
		Відрегулювати підшипники	IV	Тиски, динамометр	0,25
		Відрегулювати підшипники	IV	Тиски, динамометр	0,32	Середній попередній натяг 0,05 мм. Момент опору обертанню 140…220Н·м
		Затягти гайку кріплення фланця і поставити шплінти	IV	Динамометричний ключ	0,14	Момент затягування не менш 180 Н·м.
		Зборка редуктора Установити прокладки між торцями горловини картера редуктора і фланцем муфти підшипників	III	Стенд для зборки редуктора заднього моста.	0,3	Загальна товщина не більш 1,5 м.
		Установити і закріпити муфту ведучого валу	III	Стенд для зборки редуктора заднього моста. Стенд для зборки редуктора заднього моста, гайковерт	0,44	Момент затягування болтів 100...120 Н·м

Продовження таблиці 2.3

 

		Установити диференціал.	IV	Стенд для зборки редуктора заднього моста. Стенд для зборки редуктора заднього моста, гайковерт	0,34	Порядкові номери ведучої і веденої шестерні повинні бути однакові.
		Установити і закріпити кришки підшипників диференціала	IV	Стенд для зборки редуктора заднього моста. Стенд для зборки редуктора заднього моста, гайковерт, гайковерт	0,15	Момент затягування 200...230 Н·м
		Відрегулювати попередній натяг, бічний зазор і контакт у зачепленні.	IV	Стенд для зборки редуктора заднього моста. Стенд для зборки редуктора заднього моста, гайковерт, спецключ	0,76	Попередній натяг 0,12…0…0,25мм, регулювальний гвинт загорнути до відмовлення потім відвернути на 1/6 обороту і законтрити.
		Уставити маслоз’ємну трубку.	III	Стенд для зборки редуктора заднього моста. Стенд для зборки редуктора заднього моста, гайковерт	0,12	Бічний отвір редуктора повинен збігатися з каналом картера редуктора.
IV		Зборка моста Увернути сапун	III	Стенд для розбирання-зборки задніх мостів з ресорами	0,14
		Установити прокладку картера редуктора	III	Стенд для розбирання-зборки задніх мостів з ресорами	0,14

 

 

Закінчення таблиці 2.3

 

		Установити прокладку картера редуктора		Стенд для розбирання-зборки задніх мостів з ресорами	0,19	Намазати герметіком
		Установити редуктор	III	Тельфер	0,63
		Затягти болти кріплення редуктора	III	Гайковерт	0,19	Момент затягування болтів 100...120 Н·м. Перед постановкою різьбову частину змазати герметіком.
		Залити масло в редуктор і загорнути пробку	III	Гайковерт	0,24	Обертати ведучий вал протягом 0,5 хв.
		Установити на фланці кожухів півосей гальма в зборі	III		0,29	Довга фрикційна накладка повинна бути спрямована вперед.
		Установити масловідбивач	ІІІ		0,15
		Установити внутрішній підшипник маточини, опорну шайбу і сальник	III		0,38	Провертаючи маточину, гайку підшипника затягти до початку гальмування маточини. Потім відпустити гайку на 1/8 обороту і законтрити.
		Установити маточини з гальмовими барабанами	IV	Оправлення	0,67	Момент затягування контргайки 250...300 Н·м.
		Відрегулювати затягування підшипників маточин	IV	Гайковерт	0,45	Намазати герметіком
		Установити прокладку фланця півосі	III	Заливний стовпчик	0,29	Момент затягування гайок 120…140Н·м.
		Вставити і закріпити півосі	III		0,48
		Залити в міст змащення	III		0,24
		Перевірити зібраний міст	IV	Стенд для іспиту задніх мостів під навантаженням.	0,48	Перевірка ведеться при обертанні вала ведучої шестерні з частотою 1000, 1500, 3000 хв^–1.

 

РОЗДІЛ 3

РОЗДІЛ 4

Автомобілів

 

При проектуванні зони або дільниці по обслуговуванню або ремонту автомобілів необхідно визначити площі цих дільниць. При проектуванні АТП основним фактором, який визначає розмір приміщень та споруд, призначених для розташування постів обслуговування або ремонту рухомого складу і йго складових систем, є габаритні розміри і маневрові здібності автомобілів. Площі АТП за своїм призначенням розподіляються на три групи: виробничо-складські площі, площі для зберігання рухомого складу і допоміжні площі. Для попередніх проробок і вибору планувальних рішень площі виробничих зон розраховують за формулою:

де - площа, яку займає автомобіль у плані, м².

де L_а, В – довжина і ширина автомобіля (додаток 7);

– число робочих постів зон ТО і ПР;

– коефіцієнт щільності розташування постів ( = 4¸5 при двохсторонньому розташуванні постів при потоковому методі обслуговування; = 6¸7 при односторонньому розташуванні постів).

Площі виробничих дільниць для розташування робочих постів обслуговування автомобілів розраховують за формулою:

де коефіцієнт питомої площі ().

Геометричні розміри приміщення (рис. 4.1) для розміщення поточної лінії з можливістю виїзду на лінію з виробничого корпусу визначають за формулою:

де відстань зони початку маневру автомобіля, м;

відстань зони виїзду автомобіля, м;

L_a – габаритна довжина автомобіля, м, (додаток 7);

а – нормативна відстань між торцевими сторонами автомобілів на постах ТО і ПР (додаток 8);

х_р – число робочих постів на лінії.

 

 

Відстань зони початку маневру автомобіля, , м, визначають за формулою:

де s – нормативний розмір від подовжньої сторони автомобіля до стіни, м;

габаритна ширина автомобіля, м, (додаток 7);

радіус повороту автомобіля, м, (додаток 7).

Відстань зони виїзду автомобіля, , м, визначають за формулою:

де задній звіс автомобіля (додаток 7).

Ширину заїзду, Ш, м, визначають за формулою:

При прямоточному русі автомобілів довжину приміщення потокової лінії, , м, визначають за формулою:

де ж – нормативна відстань між торцевою стороною автомобіля до зовнішніх воріт (додаток 8).

Якщо на лінії передбачений підпорний пост, тоді довжину приміщення визначають за формулою:

Габаритні розміри і найменьші радіуси поворотів автомобілів, габарити руху і габаритні наближення один до одного або до будівельних споруд і технічного обладнання є основними критеріями для проектування АТП за габаритними параметрами. Плануваньні рішення приміщень зон ТО і ПР залежать від взаємного розташування постів обслуговування (тупикові, комбіновані, прямоточні). Нормуємі відстані між автомобілями, а також між елементами приміщення в зонах ТО і ПР встановлені будівельними нормами і правилами (СНіП 11-93-74) в залежності від категорії автомобілів.

Враховується також, що відстань між автомобілем, який рухається, і найближчим розташованим до нього автомобілем, який стоїть на посту, елементом приміщення (стіна, колона) або стаціонарним обладнанням для автомобілів з габаритною довжиною до 8 м повинно бути 0,3 м, понад 8 м – 0,5 м, понад 11 м –0,8 м. Відстань між автомобілями, які рухаються, і межею проїзду з габаритною довжиною до 8 м повинно бути рівним 0,3 м, а для автомобілів з габаритною довжиною понад 8 м – 1 м. Зони ТО з організацією роботи на потоці розміщують у крайніх частинах будівлі, уздовж або впоперек її вісі. Відділення ремонту і обслуговування агрегатів (механізмів) звичайно розміщують по периметру виробничого корпусу, навколо зон ТО і ПР з окремо розташованими постами універсального або спеціалізованого типу. Зони ТО і ПР повинні мати безпосередній вихід назовні. У приміщенні де знаходяться до 25 автомобілів і 10 робочих постів передбачено одні зовнішні ворота. До 100 автомобілів і 11-25 робочих постів – не менше 2-х воріт. При 25-30 робочих постів - не менше 3 воріт. Планування виробничої зони, відділення, дільниці охоплює розташування обраного устаткування відповідно до технології та наукової організації праці, умов охорони праці та техніки безпеки. Вимоги, що ставляться до приміщень АТП, розподіляються на функціональні, технічні, архитектурно-художні, економічні. Функціональні вимоги задовольняються відповідністю спроектованих будівель своєму призначенню та всім специфічним умовам роботи, які пов’язані з профілактикою, ремонтом, зберіганням і експлуатацією автомобільної техніки. Матеріали, з яких виготовляють конструкції будівель АТП, повинні мати достатню міцність, водонепроникненість, зносо-, морозо- та вогнестійкість, протистояти шкідливим впливам хімічних речовин.

Розміри кроку колон і прольотів, корисну висоту поверхів вибирають так, щоб забезпечити раціональне використання корисної площі будівлі, створити найкращі умови для маневрування рухомого складу. Широко використовуються уніфіковані типові секції, прольоти, конструкції, деталі. Взаємозв’язок між розмірами будівель та окремих їх елементів здійснюється за допомогою єдиної модульної системи (ЕМС). Найбільш поширеними при будівництві виробничих споруд є використання прямокутних колон з розмірами 400х400, 400х600, 400х800, 500х800, 500х500, 500х600 мм. На кожну пару колон зверху по довжині укладають балки перекриття, які перекривають по ширині верхній простір між балками, утворюючи між собою так звану сітку колон (6 х 9, 6 х 12, 12 х 18,12 х 24 м). Висота підлоги до низу виступаючих конструкцій – 4,8…7,2 м. Уздовж будівель по несучих конструкціях устанавлюють ребристі плити розмірами 3 х 12 м. Балочні перекриття складаються з ригелів таврового перерізу і плит перекриття.

Для проїзду автомобілів з поста на пост використовують ворота: двопольні, розпашні розсувні, підйомні і відкотні, які розміщують у зовнішних стінах. Розміри воріт за шириною повинні бути кратними 500 мм, за висотою 600 мм. Висота вікон - 1,2; 1,8; 2,4 м (кратна 0,6 м), ширина – 1,5; 2; 3; 4 м.

 

РОЗДІЛ 5

Охорона праці

 

Серед комплексу задач, які розв’язує студент при роботі над бакалаврською роботою, значну увагу необхідно приділяти питанням охорони праці при реконструкції виробничої дільниці (зони).

Сесія Верховної Ради України прийняла 14 жовтня 1992 року Закон “Про охорону праці”, який містить істотні нововедення, спрямовані на досягнення кардинальної зміни у всій системі організації охорони праці, чіткого визначення місця і ролі в ній державних органів керування і нагляду, профспілок і інших громадських організацій для забезпечення безпечних і здорових умов праці, створення власної нормативної бази [4,5].

Закон оснований на економічних методах керування охороною праці і встановлює новий, більш високий рівень соціального захисту робітників.

Виходячи з головних напрямків Закону, при розробці розділу “Охорона праці” у бакалаврській роботі, студент зобов’язаний:

– використовувати головні законодавчі і нормативні акти з питань охорони праці;

– упроваджувати комплекс заходів щодо оздоровлення і поліпшення умов пр