При срабатывании СКНБ проводник обязан:

1. убедиться, что сработала данная сигнализация, а не вызывная;

2. остановить поезд стоп-краном;

3. оградить поезд красным сигналом (флажком в дневное или фонарем в ночное время суток), при этом убедиться, чтобы сигнал был продублирован;

4. по цепочке вызвать ЛНП и ПЭМ;

5. до прихода ЛНП и ПЭМ выявить перегревшуюся буксу методом ощупывания.

При отправлении в рейс в пунктах формирования и оборота сигнализация проверяется на работоспособность, для этого нужно тумблер контроля СКНБ привести в положение «проверка», тем самым искусственно разорвав цепь. При этом должна загореться красная сигнальная лампа «перегрев СКНБ» и зазвенеть звонок постоянным звуковым сигналом.

При ложном срабатывании СКНБ (обрыв датчика) ПЭМ замыкает между собой провода испорченного датчика, тем самым, исключая буксу, оставив её без сигнализации перегрева и при этом обязывает проводника на каждой станции ощупывать исключенную буксу.

На каждой станции со стоянкой более 10 минут проводник обязан ощупывать все 8 буксовых узлов на наличие нагрева.

Недостатком системы является то, что она не может различить ложное срабатывание от перегрева.

Позисторная система СКНБ

Позистор – это термосопротивление (устанавливается вместо легкоплавкого металла), которое при нагреве изменяет свое сопротивление.

Различие температурной и позисторной систем в том, что позисторная система способна отличить ложное срабатывание (обрыв датчика) от нагрева буксового узла.

Внутри каждого датчика установлен позистор, который в спокойном состоянии при температуре 20-25˚С имеет сопротивление ~100 Ом. При нагреве буксы до 90˚С сопротивление возрастает до 7,9 кОм. Внутри распределительного щита расположен электронный блок, который контролирует сопротивление датчиков со своим стабилизированным сопротивлением, которое расположено внутри блока.

Если сопротивление датчиков будет менее стабилизированного сопротивления блока, то электронный блок выдаст на распределительный щит прерывистый звуковой и световой сигналы. Это означает ложное срабатывание СКНБ. При этом стоп-кран не срывается, а вызывается ПЭМ или ЛНП.

Если сопротивление датчиков будет выше стабилизированного сопротивления блока, то блок выдаст на электрощит постоянный звуковой и световой сигналы. Это означает грение буксового узла. Действия как при срабатывании температурной СКНБ.

В весенне-осенний период, когда сигнализация подвержена влиянию влаги, она должна проверяться на ложное срабатывание. Когда сигнализация сработала, независимо от сигнала, необходимо поставить главный пакетный выключатель в положение «0» на 10-15 секунд. Если после возвращения переключателя в положение «нормальный режим» сигнализация не сработала, то сигнал был ложным. Если после установки переключателя в нормальное положение сигнал продублировался, то действия проводника такие же, как описано выше – сигнал не ложный.

 

Запрещено выпускать в эксплуатацию вагон с неисправной или отключенной СКНБ.

Замена датчиков позисторных на температурные запрещена!

СКНБ в вагонах постройки ТВЗ постройки с 2000

 

На новых вагонах ТВЗ устанавливается температурная СКНБ, но отличие ее от классической сигнализации в том, что сигнал от звонка подается прерывистый.

1. При проверке СКНБ выдается прерывистый сигнал, при этом должен загореться красный светодиод «перегрев».

2. В случае ложного срабатывания (короткое замыкание между проводами СКНБ и выключение автоматов СКНБ) выдается прерывистый звуковой сигнал, при этом красный светодиод не горит. Вызвать ПЭМ.

3. При перегреве роликовой буксы СКНБ выдает прерывистый звуковой сигнал и загорится красный светодиод «перегрев». В этом случае срывается стоп-кран!

В вагонах «Буревестник» нового поколения (с электро-дверями) при срабатывании СКНБ на перегрев проводник по внутренней связи ''контакт'' (телефон) вызывает ПЭМ или ЛНП, который связывается с машинистом и принимает меры к торможению состава. Стоп-кран срывается в исключительных случаях из-за очень высоких скоростей движения.

К сигнализациям относятся:

- жидкостное реле (датчик уровня воды);

- хвостовые сигнальные фонари;

- пожарная сигнализация;

- сигнализация занятости туалета;

- наличие напряжения 3000 v;

- наличие напряжения в низковольтной магистрали;

- вызывная сигнализация (кнопка расположена слева от торцевой двери со стороны переходных площадок. В вагонах «Буревестник» вызывная сигнализация так же служит для вызова проводника пассажирами вагона которая расположена в каждом купе).

Измерительные приборы

 

В пассажирских вагонах для измерения напряжения и силы тока используются приборы магнитоэлектрического типа вольтметр и амперметр.

Вольтметр является прибором контроля. У вольтметра на щите имеется переключатель Напряжение с двумя положениями: Генера­тор батарея и Сеть

Если переключатель вольтметра поставить в положение Генера­тор, батарея, то при неработающем генераторе вольтметр покажет напряжение аккумуляторной батареи 50 v; при работающем генерато­ре вольтметр покажет напряжение генератора от 55 до 72 v.

Если переключатель вольтметра поставить в положение Сеть, то при неработающем генераторе вольтметр покажет напряжение в сети, которое должно быть равно напряжению аккумуляторной батареи 50 V. Если при работающем генераторе напряжение в сети 50±3 v, то это означает, что ТРНГ работает исправно.

У амперметра на щите имеется переключатель Нагрузка с двумя положениями: Батарея и Сеть. Если переключатель амперметра по­ставить в положение Батарея, то при неработающем генераторе ам­перметр покажет разрядный ток аккумуляторной батареи не более 50 А; при работающем генераторе амперметр покажет зарядный ток аккумуляторной батареи.

Если переключатель амперметра поставить в положение Сеть, то при неработающем генераторе амперметр покажет ток на потребите­лях, который равен разрядному току аккумуляторной батареи и дол­жен быть не более 50 А; при работающем генераторе амперметр пока­жет зарядный ток аккумуляторной батареи плюс ток на потребителях (ток нагрузки), и эта сумма должна быть не более 140 А.

На контрольно-измерительных приборах, расположенных на щитах, должны быть отмечены контрольные риски, показывающие аварийные значения напряжения и тока. При достижении этих значе­ний проводники должны срочно вызвать поездного электромеханика. Риски на приборах новых вагонов устанавливаются с внутренней сто­роны шкалы. На вагонах более ранних лет постройки риски устанав­ливаются по инструкции завода-изготовителя.

· В вагонах постройки КВЗ 80-х годов (плацкарт) и немецких 50 v вагонах длительный зарядный ток (~ 30 – 40 минут) аккумуляторной батареи не должен превышать – 50А;

· В вагонах постройки Германии 110 v– 100 А;

· В вагонах постройки ТВЗ 2000 годов– 70 А;

· В вагонах постройки ТВЗ 2000 годов - напряжение генератора не должно превышать выше - 142 v;

· Во всех случаях вызвать ПЭМа.

Тумблер напряжения – с него снимаются три показания: сеть, генератор, батарея.

 

Тумблер нагрузка – с него снимаются два показания: разряд и заряд аккумуляторной батареи.

 

В вагонах с двумя амперметрами тумблер «нагрузка» отсутствует.

 

 

 

Батарея Генератор

Люминесцентное освещение

 

Служит для освещения вагона люминесцентными лампами типа ЛБ-40, ЛБ-20.

Освещение вагона требует повышенного напряжения и затрат большей мощности, чем освещение лампами накаливания. Для их питания применяются преобразователи (умформеры) электрического тока.

Преобразователи бывают: электромеханические, статические (электронные).

· В вагонах постройки КВЗ умформер (электромеханический преобразователь) расположен в тамбуре с нерабочей стороны в потолочном отделении. В немецких вагонах – располагается под кузовом вагона. Умформер получает напряжение 50 v или 110 v при этом начинает вращаться мотор, а с генератора, расположенного на одном валу с мотором снимается напряжение 220 v с частотой 425 Гц. Данная частота необходима для быстрого запуска ламп в холодный период времени.

Все умформеры имеют затруднительный запуск в работу и длительный пусковой ток. Для запуска освещения необходимо переключатель освещения поставить с вечернего режима на ночной, затем нажать на кнопку «пуск преобразователя» (умформера освещения), дождаться минимального потребления тока и после этого пакетный переключатель освещения поставить в положение «люминесцентное». При выключении люминесцентного освещения необходимо нажать на кнопку «стоп» преобразователя, после чего умформер выключается и освещение автоматически перейдет в режим вечернего. Так как умформер потребляет большое количество электрической энергии, то в целях недопущения разряда АБ, умформером на стоянках пользоваться нежелательно.

· В вагонах постройки ГДР люминесцентные лампы зажигаются автоматически после включения умформера. При этом переключатель режимов работы должен находиться в положении «вечерний».

· В вагонах постройки последних лет умформеры не применяются, а применены статические преобразователи, у которых каждый электронный блок установлен в арматуре светильника. Включение производится путем перевода пакетного переключателя освещения в плацкартных вагонах в положение «люминесцентное»; в купейных вагонах – «вечернее». Люминесцентным освещением с электронными блоками разрешается пользоваться и на стоянках, т.к. они потребляют гораздо меньше электроэнергии, чем умформеры.

Предохранители

Служат для защиты электрических цепей от бросков тока и повышенного напряжения.

Виды предохранителей:

1. Плавкие одноразовые. Устанавливаются на вагонах постройки ГДР, на высокоточных нагрузках в электрощите. Минусовые предохранители АБ располагаются с боку аккумуляторного ящика.

2. Плавкие многоразовые. В этих предохранителях заменяется плавкая вставка.

3. Автоматические выключатели. Ставятся на низкоточных нагрузках. Срабатывают как на повышенное напряжение в сети, так и при больших бросках тока. При срабатывании данного автомата взводная рукоятка отстреливает и становится в среднее положение. Для взвода выключателя необходимо поставить рукоятку в положение выключено - «0», после чего вернуть в положение «включено». При срабатывании одного из предохранителей (автомат можно включить один раз повторно) вызвать ПЭМ.

Не допускается устанавливать предохранители и автоматические выключатели выше номинального!