ТОП 10:

Приводы подвагонных генераторов



Приводы подвагонных генераторов

Приводы подвагонных генераторов служат для передачи вращательного момента (движения) якоря (ротору) генератора от оси колесной пары. Применяются два типа приводов: от торца оси колесной пары, от средней части оси колесной пары.

Приводы от торца оси колесной пары

1. ТРКП (текстропно-редукторно карданный привод)

Применяются на 50 v-вагонах. Привод ТРКП применяется с генератором 2ГВ-003, включающий генератор в работу при достижении вагоном скорости 38-40 км/ч и.

Состоит из ведущего шкива, жестко закрепленного на торце оси спецгайкой, редуктора с ведомым шкивом меньшего радиуса по отношению к ведущему шкиву. Редуктор шарнирно укреплен на раме тележки при помощи вала подвески. На шкивы надеты 4 клиновидных ремня (длиной 2360 ±5 мм), натяжение которых происходит при помощи пружины, которая сжимается и натягивает ремни с помощью завертывания рычажной гайки. Высота сжатой пружины 100 ±5 мм. Для соединения редуктора с генератором применяется карданный вал. Подборка ремней осуществляется в электроцехе, при этом каждый ремень проверяется на специальном прокатном стенде. Ремни не должны иметь расслоений, размохрений и износа боковых (рабочих) поверхностей. Расстояние между внутренней частью ремня и дном ручейка должно быть не менее 2 мм.

1 - ведущий шкив;

2 - клиновидные ремни;

3 - ведомый шкив;

4 - редуктор;

5 - предохранительное устройство;

6 - предохранительные скобы;

7 - пружина;

8 - рычажная гайка;

9 - винт;

10 - амортизаторы;

11 - вал подвески;

12 - генератор;

13 - карданный вал;

14 - скоба карданного вала.

 

Разрешается эксплуатация в пути следования комплекта из трех ремней, при этом ПЭМ или ЛНП должны обязать проводника уменьшить нагрузки в вагоне на 40-50 %, чтобы не произошло пробуксовывание ремней, и на ближайшей станции ослабить натяжение пружины на 1,5-2 оборота.

Комплект ремней при отсутствии более одного ремня в эксплуатацию не допускается, при этом на ближайшей станции снимаются все оставшиеся ремни, а редуктор фиксируется, или комплект ремней заменяется новым.

При эксплуатации ТРКП в зимних условиях необходимо обращать внимание на накопление льда в ручейках шкивов и образования ледяных наростов по краям ремней, при этом лед должен немедленно удаляться. При невозможности удаления льда комплект ремней снимается.

Подвеска генератора осуществляется при помощи резиновых пакетов, крепящихся к раме тележки. В комплект входят: специальный болт, 2 резиновых амортизатора, 4 фиксирующих чашки. При установке генератора измеряется расстояние между нижней частью специального болта и верхней частью крепежного угольника генератора, которое должно составлять 88 ±1 мм. В эксплуатации ЛНП и ПЭМ определяют визуально расстояние между корпусом генератора и предохранительной скобой, которое должно быть не менее 5 мм и не более 8 мм. Ослабление подвески также можно определить, вращая нижнюю часть пакета. В эксплуатации ослабление болтов, если произошел износ амортизатора, в пункте оборота допускается менять местами амортизаторы, т.к. нижняя его часть менее подвержена износу. В вагонах ТВЗ применяется жесткая подвеска генератора, крепящаяся на восьми болтах.

2. ТК-2 (текстропно-карданный привод)

Является модернизацией ТРКП. Основным его отличием является отсутствие редуктора. Также изменились как ведущий, так и ведомый шкивы (ведущий стал гораздо больше, ведомый гораздо меньше), количество ремней 5 вместо 4. Длина ремней 2500 ±5 мм. Данный привод применяется с генератором 2ГВ-008, который включает генератор в работу при скорости 28-30 км/ч; но это было достигнуто не только за счет привода, но и за счет конструктивного усовершенствования генератора. Подвеска генератора 2ГВ-008 может быть как на амортизаторных пакетах, так и на жесткой подвеске.


a. предохранительное устройство

b. промежуточный вал

c. амортизаторы

d. предохранительные скобы

e. генератор

f. предохранительные скобы

g. карданный вал

h. скоба карданного вала

i. натяжное устройство

j. ведомый шкив

k. клиновидные ремни

l. ведущий шкив


Генераторы

Генератор– это электрическая машина, преобразующая механическую энергию в электрическую. Служит для автономного питания вагона на ходу поезда. Генераторы делятся на генераторы переменного и постоянного тока.

Генераторы переменного тока

ГВ-003

Техническая характеристика:

- мощность – 8 кВт;

- масса -260 кг;

- частота вращения -900-4000 об/мин;

- напряжение основной обмотки -45-48 v;

- напряжение дополнительной обмотки -24 v.

2ГВ-003 состоит из металлического корпуса (статора), внутрь которого запрессованы листы электротехнической стали, имеющей 18 пазов, в которые уложены 2 зубцовые обмотки.

· Основная трехфазная обмотка - с маркировкой 1С1, 1С2, 1С3, соединенной звездой с нулевым выводом. На базе нулевой точки работает одна из защит (защита от обрыва фаз). Основная обмотка выдает напряжение 45-48 v, питает все потребители в вагоне и заряжает аккумуляторную батарею.На выходе основной обмотки стоят три предохранителя (вагоны ГДР - 125 А, вагоны КВЗ - 160 А);

· Дополнительная обмотка уложена в пазы, где основная, имеет маркировку 2С1, 2С2, 2С3. Это однофазная обмотка с выводом из средней точки 2С2. Суммарно с основной обмоткой заряжает аккумуляторную батарею.

В буксовых щитах на их кольцевых приливах вмонтированы еще три обмотки: параллельная, последовательная и специальная (противопараллельная).

o Параллельная обмотка (U1, U2) – является основной обмоткой возбуждения и регулирует напряжение генератора путем изменения величины протекаемого по ней тока.

o Последовательная обмотка (сириестная – О1, О2) – служит для компенсации реакций обмоток статора.

o Специальная обмотка (противопараллельная) – служит для облегчения автоматического регулирования напряжения генератора при малых нагрузках и высокой частоте вращения ротора.

Внутри статора вращается ротор, у которого нет обмоток, но имеются 6 пазов и 6 зубцов. Ротор закреплен на двух подшипниках (роликовый и шариковый), расположенных в буксовых щитах.

Роликовый подшипник – расположен со стороны шкива (кардана), он принимает на себя все продольные и динамические удары, идущие от карданного вала.

Шариковый подшипник – нагрузок не имеет и располагается в заднем буксовом щите.

ГВ-008

Этот генератор является модернизацией генератора 2ГВ-003. Основными отличиями являются то, что включение в работу происходит при достижении вагоном скорости 28-30 км/ч. В основную обмотку 1С1, 1С2, 1С3 уложена параллельно ей еще одна обмотка – вольтодобавочная. На роторе расположен еще один дополнительный седьмой зуб, необходимый для увеличения частоты при тех же оборотах и раннему включению генератора в работу. Эксплуатируется с БРЧ-2 (блоком реле частоты 2).

2. DCG–32 кВт (ГДР)

Техническая характеристика:

- мощность - 32 кВт;

- номинальное напряжение - 116 v;

- номинальный ток -175 А;

- масса - 950 кг.

Одноименнополюсный генератор представляет собой часть системы энергоснабжения вагона. Он подвешен под кузовом вагона в горизонтальном положении по направлению езды. Привод осуществляется от редуктора ВБА. Генератор предназначен для работы на пассажирских 110 v вагонах с климатической установкой. Состоит из стального корпуса, к которому приварены охлаждающие ребра; обмотки возбуждения, которые вместе с основной уложены в статоре; ротора; подшипниковых щитов и уложенных в них опор. Со стороны привода - состоит из радиально цилиндрического роликового подшипника, который является направляющим роликовым подшипником большой несущей способности. С другой стороны состоит из радиально цилиндрического роликового подшипника и радиально упорного шарикоподшипника для восприятия усилий. Система вентиляции – наружная и внутренняя.

 

3. 2ГВ-013 У1 (Рига)

Техническая характеристика:

- мощность -34 кВт;

- номинальное напряжение -116 v,

- номинальный ток -170 А,

- масса -700 кг.

Корпус состоит из 2 станин. В каждую станину уложен пакет листков статора. В пазы пакетов уложены трехфазные обмотки. Между статорами установлена катушка возбуждения. Выводные провода статорных обмоток и катушки возбуждения выведены в клеммную коробку. Генератор приводится в движение от редуктора ВБА. Включается в работу на скорости 30-35 км/ч.

Генераторы постоянного тока

 

Мотор-генератор DUGG-28

Генератор приводится в движение от редуктора EUK-160-1М. устанавливается на 110 v немецкие вагоны с кондиционированием воздуха. На одном валу (ротор) мотор - генератора располагаются мотор и генератор. Мотор нужен для имитации движения вагона на стоянке для проверки работоспособности электроприборов и заряда АБ. На него подается напряжение 380 v или 220 v.

Аккумуляторные батареи (АБ)

Аккумулятор – химический источник электрической энергии, который способен накапливать и сохранять энергию путем превращения ее в химическую реакцию (заряд), а затем отдавать ее обратно путем преобразования химической реакции в электроэнергию (разряд). Для пассажирских вагонов применяются как кислотные, так и щелочные АБ, но большее применение получили щелочные АБ, так как они выполнены из менее дефицитных материалов.

1. Кислотные АБ

Каждый элемент кислотной АБ имеет напряжение 2 v и емкость 440 А/ч. Всего на вагоне устанавливают 26 банок (50 v) и 56 банок (110 v). Они расположены в 2 подвагонных ящиках. В качестве электролита используется раствор серной кислоты плотностью 1:22, 1:28 в зависимости от марки батареи. Минимальный уровень электоролита над пластинами составляет 6,5 мм., а максимальный 55 мм в зависимости от марки батареи. Это нужно для того, чтобы не огалялись пластины, иначе произойдет выпадение активной массы. Основной недостаток данной АБ – боится глубоких разрядов, это приводит к осыпанию пластин. Разряжать АБ ниже 46-47 v недопустимо.

2. Щелочные АБ

На вагонах без кондиционирования воздуха (50 v) устанавливают 38-40 банок, в вагонах с кондиционированием воздуха (110 v) устанавливают 82-86 банок. Каждый отдельный элемент имеет напряжение 1,2 v. В качестве электролита используется раствор 20% едкого кали, реже едкого натрия. Для увеличения срока службы в электролит добавляется едкий литий, который служит также и для уменьшения процесса газообразования. Емкость щелочных АБ колеблется в пределах 250-390 А/ч в зависимости от типа батарей:

40 ВНЖ -300 - 2000 г

40 – количество банок

ВНЖ – вагонная никель железная

300 – емкость, А/ч

2000 – год выпуска.

40 KN – 375, - 2000 г

390

40 KL – 250 - 2000 г

KN – кадмий никелевая

KL – кадмий литиевая

 

Плотность электролита составляет 1:19, 1:21. Срок службы – 5-7 лет.

Щелочная АБ менее подвержена глубоким разрядам по сравнению с кислотной, но ее недостатком является не выдерживание низких температур (емкость падает прямо пропорционально снижению температуры).

При процессе зарядки АБ, электролит начинает разогреваться. Для этого на распределительном щите вынесен пакетный переключатель - заряд с рабочими позициями малый, средний, полный, автомат.

· Малый заряд включается при температуре наружного воздуха +15˚С и выше. Ток заряда ~ 5-7 А. Пусковые токи 40–50 А.

· Средний зарядвключается при температуре наружного воздуха от -10˚С до +15˚С,ток заряда - ~ 7-10 А. Пусковые токи 50–60 А.

· Полный заряд - включается при температуре наружного воздуха от -10˚С и ниже, ток заряда ~15–20 А. Пусковые токи 60–70 А.

Но длительный ток заряда не должен превышать свыше 50 А в 50 v вагонах. По истечению ~ 20-30 минут. В немецких вагонах длительный зарядный ток не должен превышать свыше 100 А, в вагонах ТВЗ (110 v) длительный зарядный ток не должен превышать свыше 70 А.

Для заряда АБ в автоматическом режиме внутри аккумуляторного ящика установлено термосопротивление (резистор, который в зависимости от температуры окружающей среды меняет внутреннее сопротивление), а в распределительном щите установлено электронное реле температуры (может быть спаренным или раздельным).

Метод сравнения

Для включения автоматического режима проводник должен проверить его на работоспособность. Для этого в течение первых ~30 минут после начала движения вагона нужно в зависимости от температуры окружающей среды необходимо поставить переключатель режимов заряда в ручной режим в положение среднего или полного заряда (малый не учитывается, т.к. он включен всегда). После этого по амперметру измерить силу зарядного тока, а затем переключатель заряда поставить а положение автомат. Если показания по амперметру совпадут а обоих режимах (ручном и автоматическом), то авторежим работает. Если не совпадают, соответственно авторежим не работает, поэтому необходимо перевести заряд АБ в ручной режим в зависимости от температуры окружающего воздуха.

Заряд АБ с повышенными токами приводит к выделению кислородно-водородной смеси (гремучего газа). Данный газ удаляется из аккумуляторного ящика через дефлекторы, которые расположены на крышке аккумуляторного ящика (по два на крышке), а в вагонах более старой постройки дефлекторы расположены на задней стенке АБ под углом 90˚. В зимний период времени, когда разница температур между аккумуляторным ящиком (при зарядке АБ выделяется тепло) и наружным воздухом значительно в дефлекторах образуется ледяная корка, которая препятствует выводу гремучего газа.

Электронные защиты

Защиты генератора

1. Реле максимального напряжения РМН.Служит для выключения из работы генератор в случае перенапряжения в сети. РМН срабатывает с выдержкой и без выдержки времени.

С выдержкой времени при повышении напряжения выше номинального на 15-20% .

Без выдержки времени при повышении напряжения выше номинального на 30-40%

- в 50 vвагонах - срабатывает 60±2 v с выдержкой (0,7±0,2 секунды),

75 v - срабатывает мгновенно;

- в 110 v вагонах – свыше 156-158 v мгновенно.

РМН бывают электромеханические, электронные.

При срабатывании РМН на щите загорается лампа «РМН» или «генератор» в зависимости от типа вагона. Для проверки исправности РМН перед отправлением в рейс необходимо нажать кнопку «проверка РМН» или «проверка защиты». При этом необходимо удерживать её 5-20 секунд, в результате чего должна загореться вышеуказанная лампа. Для восстановления после проверки необходимо нажать на кнопку «возврат защиты», при этом сигнальная лампа должна погаснуть. В случае, если РМН не тестируется (при удерживании кнопки лампа не загорается) сообщить ПЭМ о неисправности, т.к. отправлять вагон с неисправным РМН запрещено.

2. Тирристорная защита.Выключает из работы генератор в случае всплеска индукционного напряжения (Uсети = 125 v). При этом на электрощите загорается лампа «тирристорная защита» или «генератор» в зависимости от типа вагона. При срабатывании защиту необходимо сообщить ПЭМ.

3. Защита от обрыва фаз. Выключает из работы генератор в случае сгорания одного из предохранителей основной обмотки генератора или обрыва обмотки генератора при этом загорается сигнальная лампа «обрыв фаз. РПН» или «генератор» в зависимости от типа вагона. При срабатывании защиту необходимо сообщить ПЭМ.

4. Кнопка «возврат защиты» КН-1. Служит для восстановления защит. В случае, если защиты не восстанавливаются, вызвать ПЭМ. Данный вагон в рейс отправлять запрещено (т.к. не работает генератор).

Аккумуляторные защиты

5. Реле пониженного напряжения (РПН). Служит для защиты АБ от глубоких разрядов. Срабатывает при напряжении АБ в:

- 50 v вагоне:

щелочная АБ 40-41 v;

кислотная АБ 46-47 v;

- в 110 v ГДР первая ступень 101 v при этом отключается кондиционер,

вторая ступень 98 v, в работе остается аварийное освещение и сигнализации;

- в вагонах ТВЗ 110 v при 98 v загорается светодиод «защита батареи 2 ступень» при этом отключается кондиционер, 93 v загорается светодиод «защита батареи 1 ступень» отключаются все потребители, кроме аварийного света и сигнализации.

При срабатывании РПН проводник должен вызвать ПЭМ. Данная защита восстанавливается в работу автоматически после достижения номинального значения на А￿ (на￿￿име￿ заряд АБ от￿в￿￿шнего источника￿￿итания).

 

! С 1983 года все генераторные защиты соединены в одну лампу «защита генератора». Это применимо для плацкартных 50 v вагонов.

Подготовка электрощита в работу

V– вагон

1. Главный режимный пакетный переключатель поставить в положение «нормальный режим»

2. Тумблер управления поставить в положение «включено»

3. Нажать на кнопку «возврат защиты»

После всего этого генератор включится в работу на ходу.

Немецкий 50 v вагон

Главный режимный пакетный переключатель магистрали поставить в положение «нормальная эксплуатация», после чего главный режимный пакетный переключатель потребителей поставить в положение «дневной» и нажать КН-1 («возврат защиты»)

Немецкий 110 v вагон

Режимный пакетный переключатель магистрали поставить в положение «нормальная эксплуатация». Главный режимный пакетный переключатель потребителей поставить в положение «дневной», защита восстановится автоматически.

ТВЗ 110 v вагон

Режимный пакетный переключатель потребителей поставить в положение «основной» и при необходимости нажать КН-1 («возврат защиты»).

Сигнализации

Сигнализация замыкания проводов на корпус вагона (утечка «+» «-»)

Служит для контроля изоляции проводов относительно корпуса вагона.

Состоит из двух сигнальных ламп или светодиодов, включенных в электрическую цепь последовательно 2-х тумблеров контроля или кнопок (необходимо нажимать по отдельности) и провода 100, который закреплён на корпус вагона. Если изоляция проводов в нормальном состоянии, то лампочки будут гореть в половину накала (т.к. они соединены последовательно), если произошло разрушение провода какого-либо полюса, то одна будет гореть ярче относительно другой. Проверка замыкания на корпус осуществляется поочередным выключением тумблеров или кнопок. При этом проверяется каждый полюс («+», «-») относительно корпуса вагона. Если при выключении одного тумблера осталась гореть какая-либо лампочка, значит данный полюс замыкается на корпус.

В случае, если произошла утечка на «+» или «-» проводник обязан выключить из работы генератор нажатием аварийной красной кнопки, вызвать ПЭМ.

В современных вагонах (ТВЗ) 110 v установлены два светодиода, но их недостатком является то, что они начинают светиться от 1,5 v, поэтому в плацкартных вагонах установлены две контрольные лампочки накаливания, которые определяют замыкание проводов со стороны батареи, а светодиоды определяют замыкание всех проводов.

Сигнализация контроля нагрева букс (СКНБ)

Служит для контроля за температурой буксового узла.

Температурная СКНБ

Температурная СКНБ состоит из 8 термодатчиков (после ДОПовского ремонта устанавливают 9 с приводом РК на редукторе), включенных в цепь последовательно; тумблера контроля; сигнальной лампы, расположенной на электрощите; звонка, расположенного внутри электрощита.

Внутри каждого датчика находится легкоплавкий металл (сплав Вуда), который соединяет между собой два провода, при достижении температуры буксового узла свыше 90˚легкоплавкий металл расплавляется, тем самым, размыкая электрическую цепь, СКНБ, при этом срабатывает постоянный звуковой и световой сигнал.

Позисторная система СКНБ

Позистор – это термосопротивление (устанавливается вместо легкоплавкого металла), которое при нагреве изменяет свое сопротивление.

Различие температурной и позисторной систем в том, что позисторная система способна отличить ложное срабатывание (обрыв датчика) от нагрева буксового узла.

Внутри каждого датчика установлен позистор, который в спокойном состоянии при температуре 20-25˚С имеет сопротивление ~100 Ом. При нагреве буксы до 90˚С сопротивление возрастает до 7,9 кОм. Внутри распределительного щита расположен электронный блок, который контролирует сопротивление датчиков со своим стабилизированным сопротивлением, которое расположено внутри блока.

Если сопротивление датчиков будет менее стабилизированного сопротивления блока, то электронный блок выдаст на распределительный щит прерывистый звуковой и световой сигналы. Это означает ложное срабатывание СКНБ. При этом стоп-кран не срывается, а вызывается ПЭМ или ЛНП.

Если сопротивление датчиков будет выше стабилизированного сопротивления блока, то блок выдаст на электрощит постоянный звуковой и световой сигналы. Это означает грение буксового узла. Действия как при срабатывании температурной СКНБ.

В весенне-осенний период, когда сигнализация подвержена влиянию влаги, она должна проверяться на ложное срабатывание. Когда сигнализация сработала, независимо от сигнала, необходимо поставить главный пакетный выключатель в положение «0» на 10-15 секунд. Если после возвращения переключателя в положение «нормальный режим» сигнализация не сработала, то сигнал был ложным. Если после установки переключателя в нормальное положение сигнал продублировался, то действия проводника такие же, как описано выше – сигнал не ложный.

 

Измерительные приборы

 

В пассажирских вагонах для измерения напряжения и силы тока используются приборы магнитоэлектрического типа вольтметри амперметр .

Вольтметр является прибором контроля. У вольтметра на щите имеется переключатель Напряжение с двумя положениями: Генера­тор батарея и Сеть

Если переключатель вольтметра поставить в положение Генера­тор, батарея, то при неработающем генераторе вольтметр покажет напряжение аккумуляторной батареи 50 v; при работающем генерато­ре вольтметр покажет напряжение генератора от 55 до 72 v.

Если переключатель вольтметра поставить в положение Сеть, то при неработающем генераторе вольтметр покажет напряжение в сети, которое должно быть равно напряжению аккумуляторной батареи 50 V. Если при работающем генераторе напряжение в сети 50±3 v, то это означает, что ТРНГ работает исправно.

У амперметра на щите имеется переключатель Нагрузкас двумя положениями: Батарея и Сеть. Если переключатель амперметра по­ставить в положение Батарея, то при неработающем генераторе ам­перметр покажет разрядный ток аккумуляторной батареи не более 50 А; при работающем генераторе амперметр покажет зарядный ток аккумуляторной батареи.

Если переключатель амперметра поставить в положение Сеть, то при неработающем генераторе амперметр покажет ток на потребите­лях, который равен разрядному току аккумуляторной батареи и дол­жен быть не более 50 А; при работающем генераторе амперметр пока­жет зарядный ток аккумуляторной батареи плюс ток на потребителях (ток нагрузки), и эта сумма должна быть не более 140 А.

На контрольно-измерительных приборах, расположенных на щитах, должны быть отмечены контрольные риски, показывающие аварийные значения напряжения и тока. При достижении этих значе­ний проводники должны срочно вызвать поездного электромеханика. Риски на приборах новых вагонов устанавливаются с внутренней сто­роны шкалы. На вагонах более ранних лет постройки риски устанав­ливаются по инструкции завода-изготовителя.

· В вагонах постройки КВЗ 80-х годов (плацкарт) и немецких 50 v вагонах длительный зарядный ток (~ 30 – 40 минут) аккумуляторной батареи не должен превышать50А;

· В вагонах постройки Германии 110 v– 100 А;

· В вагонах постройки ТВЗ 2000 годов–70 А;

· В вагонах постройки ТВЗ 2000 годов - напряжение генератора не должно превышать выше - 142 v;

· Во всех случаях вызвать ПЭМа.

Тумблер напряжения – с него снимаются три показания: сеть, генератор, батарея.

 

Тумблер нагрузка – с него снимаются два показания: разряд и заряд аккумуляторной батареи.

 

В вагонах с двумя амперметрами тумблер «нагрузка» отсутствует.

 

           
 
     
 

 

 


Батарея Генератор

Люминесцентное освещение

 

Служит для освещения вагона люминесцентными лампами типа ЛБ-40, ЛБ-20.

Освещение вагона требует повышенного напряжения и затрат большей мощности, чем освещение лампами накаливания. Для их питания применяются преобразователи (умформеры) электрического тока.

Преобразователи бывают: электромеханические, статические (электронные).

· В вагонах постройки КВЗ умформер (электромеханический преобразователь) расположен в тамбуре с нерабочей стороны в потолочном отделении. В немецких вагонах – располагается под кузовом вагона. Умформер получает напряжение 50 v или 110 v при этом начинает вращаться мотор, а с генератора, расположенного на одном валу с мотором снимается напряжение 220 v с частотой 425 Гц. Данная частота необходима для быстрого запуска ламп в холодный период времени.


Все умформеры имеют затруднительный запуск в работу и длительный пусковой ток. Для запуска освещения необходимо переключатель освещения поставить с вечернего режима на ночной, затем нажать на кнопку «пуск преобразователя»(умформера освещения), дождаться минимального потребления тока и после этого пакетный переключатель освещения поставить в положение «люминесцентное». При выключении люминесцентного освещения необходимо нажать на кнопку «стоп» преобразователя, после чего умформер выключается и освещение автоматически перейдет в режим вечернего. Так как умформер потребляет большое количество электрической энергии, то в целях недопущения разряда АБ, умформером на стоянках пользоваться нежелательно.

· В вагонах постройки ГДР люминесцентные лампы зажигаются автоматически после включения умформера. При этом переключатель режимов работы должен находиться в положении «вечерний».

· В вагонах постройки последних лет умформеры не применяются, а применены статические преобразователи, у которых каждый электронный блок установлен в арматуре светильника. Включение производится путем перевода пакетного переключателя освещения в плацкартных вагонах в положение «люминесцентное»; в купейных вагонах – «вечернее». Люминесцентным освещением с электронными блоками разрешается пользоваться и на стоянках, т.к. они потребляют гораздо меньше электроэнергии, чем умформеры.

Предохранители

Служат для защиты электрических цепей от бросков тока и повышенного напряжения.

Виды предохранителей:

1. Плавкие одноразовые. Устанавливаются на вагонах постройки ГДР, на высокоточных нагрузках в электрощите. Минусовые предохранители АБ располагаются с боку аккумуляторного ящика.

2. Плавкие многоразовые. В этих предохранителях заменяется плавкая вставка.

3. Автоматические выключатели. Ставятся на низкоточных нагрузках. Срабатывают как на повышенное напряжение в сети, так и при больших бросках тока. При срабатывании данного автомата взводная рукоятка отстреливает и становится в среднее положение. Для взвода выключателя необходимо поставить рукоятку в положение выключено - «0», после чего вернуть в положение «включено». При срабатывании одного из предохранителей (автомат можно включить один раз повторно) вызвать ПЭМ.

Не допускается устанавливать предохранители и автоматические выключатели выше номинального!

Принудительная вентиляция

Служит для поддержания внутри салона вагона оптимального температурного режима и создания комфортных условий для проезда пассажиров.

Двигатель принудительной вентиляции расположен с рабочей стороны вагона в потолочном пространстве рабочего тамбура, вместе с крыльчатками и воздухозаборником.

Воздух из атмосферы поступает через воздухозаборные решетки (располагаются только с рабочей стороны), проходит через жалюзи (зимой закрываются, летом открываются).

Жалюзи закрываются или открываются: в вагонах КВЗ – рукоятка расположена в потолочном отделении рядом с заслонками (открыть правый и левый потолочные люки). В вагонах ГДР – ручка заслонки расположена в котловом отделении над складывающейся дверью. В вагонах ТВЗ – заслонки регулируются за счет электропривода (максимальное открытие 30°), далее воздух проходит через фильтры (КВЗ и ГДР – масляные, КВЗ - горизонтальные, по два справа и слева, ГДР – вертикальные, по два справа и слева; ТВЗ – фильтры нейлоновые, не масляные). Далее очищенный воздух попадает в воздухозаборные крыльчатки, где при помощи электродвигателя постоянного тока разгоняется и поступает в воздушный канал, откуда через дефлекторы(которые расположены в потолке) попадает всалон. Далее, опустившись вниз, воздух попадает в коридор (если купейный вагон, то внизу дверей предусмотрены прорези), после чего воздух попадает в туалеты с рабочей и нерабочей сторон, а затем выходит в атмосферу. В вагонах ГДР в нерабочем тамбуре предусмотрена вытяжная решетка, через которую воздух также уходит в атмосферу.


Воздухозаборный канал при необходимости можно перекрыть за счет аварийной заслонки (противопожарной). Убедиться, что она сработала можно при отсутствии красного сигнального отростка рядом с ручкой, расположенной на потолке, которая имеет два положения: «закрыто» и «открыто». Данная заслонка расположена в купе проводника, в вагонах постройки ГДР в служебном купе.

Переходное отопление 110 v

Предназначено для включения дополнительного отопления в переходные период времени, когда основное еще не включено, или уже отключено.

Основное отопление включается приблизительно после 15 сентября, а отключается после 9 мая.

Переходное отопление устанавливается только на 110 v вагонах.

Элементы (тэны) устанавливаются только по купейной стороне, включая туалеты.

Мощность элементов составляет 6 кВт, оптимальный нагрев элементов 95%.

Кондиционирование воздуха

 

Кондиционер предназначен для искусственной обработки воздуха с изменением ˚t и влажности до определённого значения.

МАБ-II – Устанавливается на вагонах ГДР 110 v купейного типа.

47ДКК:

1 – тип вагона (47)

2 – дальнего следования (Д)

3 – купейный (К)

4 – с кондиционированием воздуха (К)

Установка состоит:

- вентиляция;

- отопление;

- охлаждение;

- авторегулирование.

В систему вентиляции входит: центробежный сдвоенный вентилятор с электродвигателем, нагнетательный воздуховод с вентиляционными решетками, имеющими регулирующие устройства, рециркуляционный канал, масляные фильтры, решетка для забора наружного воздуха, жалюзи.

Система охлаждения состоит: компрессор; конденсатор, охлаждаемый вентилятором, ресивер (емкость 36 литров).

Влагоотделитель – предназначен для задержки влаги, увлекаемой воздухом. Состоит из вертикально расположенной пластины, на которой задерживаются капли влаги, а затем отводятся в поддон, установленный под испарителем.

В систему охлаждения заправляется 40 кг хладона.

В компрессор заправляется 4 кг масла.

Система автоматики предназначена для автоматического регулирования заданных температур в вагоне при работе системы охлаждения.

Ртутно-контактные термометры расположены между 4 и 5 купе, а так же в нагнетательном канале.

Ресивер – расположен под вагоном, служит для хранения хладона в зимний период времени после консервации системы охлаждения, а также регулирования давления хладона при разных режимах работы компрессора.

Компрессор – расположен под вагоном и служит для создания давления, под которым хладон подается в систему.

Конденсатор – расположен под вагоном, служит для охлаждения кипящего хладона.

Испаритель – расположен в вентиляционном канале рядом со сдвоенным вентилятором, служит для охлаждения воздуха, нагнетаемого вентилятором.

Компрессор может работать в 4-х, 2-х и 1 цилиндровом режиме, в зависимости от необходимой степени охлаждения.

Кондиционер работает в автоматическом или ручном режимах.

Включение установки производится с помощью главного пакетного переключателя, имеющего 5 положений:

Положение охлаждения – устанавливается главным переключателем летом, когда требуется снижение температуры воздуха внутри вагона одновременно с седьмым позиционным режимом переключателя. В зависимости от температуры наружного воздуха устанавливается на 1 из диапазонов автоматического регулирования 4, 5, 6 или 7.

 

 

Переключатели установки кондиционирования МАБ II

а - режимный комбинированного отопления , б– главный переключатель , в – режимный охлаждения, г – аварийный выключатель.

В положении 4 температура внутри вагона поддерживается на уровне 20-22˚С.

Положения: 5 – 21-23˚С; 6 – 22-24˚С; 7 – 23-25˚С.







Последнее изменение этой страницы: 2016-09-19; Нарушение авторского права страницы

infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 3.226.243.36 (0.032 с.)