Гуп «московский метрополитен»

ГУП «МОСКОВСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН»

ЭЛЕКТРОДЕПО «КАЛУЖСКОЕ»

Согласовано: Утверждаю:

Начальник электродепо Начальник электродепо

«Свиблово» «Калужское»

___________ А.В. Донин ________ В.В. Тимофеев

«29» февраля 2016 г. «29» февраля 2016 г.

 

МЕСТНАЯ ИНСТРУКЦИЯ

О порядке действий машинистов электродепо «Калужское»

По выходу из случаев неисправности

На подвижном составе

МИ- 01/2 Э / 2016

Москва 2016 г.

ВВЕДЕНИЕ

Данные положения разработаны на основании Инструкции И-016/2010 ТЭ утвержденной 27.01.2010г. и введенной в действие Указанием от 27.02.2010г. №130 и являются обязательными для машинистов метрополитена и определяют общий порядок действий при возникновении неисправностей электроподвижного состава, а также нестандартных ситуациях, возникающих в процессе работы.

Требования настоящей Инструкции могут быть выполнены и применены при условии знания машинистами Правил технической эксплуатации метрополитенов РФ (ПТЭ), Инструкции по движению поездов и маневровой работе на метрополитенах РФ, Инструкции по сигнализации на метрополитенах РФ, должностных инструкций и оборудования подвижного состава.

Основной задачей машинистов при возникновении неисправности на электроподвижном составе является её устранение в кратчайшее время и снятие неисправного подвижного состава с линии. Оперативность действий машинистов должна сочетаться, как с обеспечением безопасности движения поездов, так и с выполнением требований Инструкций по охране труда.

В целях оперативного выявления неисправностей на электроподвижном составе машинист должен контролировать показания приборов и сигнальных ламп, вести периодическое наблюдение за состоянием электроподвижного состава по зеркалам заднего вида.

 

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Порядок действий при вынужденной остановке поезда.

 

1.1. Остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути вблизи телефона тоннельной связи, если не требуется экстренной остановки.

1.2. После остановки доложить об этом поездному диспетчеру, объявить пассажирам о задержке отправления поезда и соблюдении спокойствия (в соответствии с перечнем текстов информации пассажиров, передаваемых локомотивной бригадой по поездному радиооповещению). В зависимости от профиля пути затормозить поезд (состав) стояночными (ручными) тормозами и убедиться в отсутствие скатывания поезда (состава). При включении стояночных тормозов машинист контролирует полный выход воздуха из атмосферного отверстия крана; при наличии ручных тормозов контролирует количество оборотов штурвала (16-23).

1.3. Выяснить возможность дальнейшего следования, принять меры к устранению возникшего препятствия для движения.

1.4. После устранения препятствия для движения доложить об этом поездному диспетчеру, отпустить стояночные (ручные) тормоза и продолжить дальнейшее движение поезда (состава).

1.5. При невозможности устранения препятствия для движения затребовать восстановительное формирование и обеспечить по согласованию с поездным диспетчером вывоз или вывод пассажиров из тоннеля на станцию, порядком, установленным Управлением метрополитена.

1.6. При обнаружении препятствия для движения на смежном пути локомотивная бригада (машинист) должна принять меры к остановке встречного поезда, доложив о препятствии поездному диспетчеру с требованием остановить встречный поезд на станции, или подать ручной (звуковой) сигнал остановки, если встречный поезд находится в пределах видимости.

1.7. В случае приближения к впереди стоящему поезду, остановившемуся на площадке или подъеме, машинист обязан остановить свой поезд на расстоянии не менее 25 м до него, а на подъеме более 30‰ – не менее 50 м, подать сигнал остановки (три коротких свистка), доложить поездному диспетчеру и далее действовать по его указанию.

1.8. В случае вынужденного ограничения скорости не более 10 км/ч, машинист обязан отключить поездные устройства АЛС – АРС, доложить об этом поездному диспетчеру. На линиях, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, затребовать включения сигнальных огней автоблокировки.

1.9. Во всех случаях экстренной остановки поезда (состава) пневматическим тормозом, в том числе от действия вентилей замещения № 2, необходимо доложить поездному диспетчеру и принять меры для проверки состояния колесных пар в движении, для чего вызвать на состав машиниста – инструктора.

1.10. Обо всех выявленных недостатках и нарушениях нормальной работы электроподвижного состава, устройств и сооружений метрополитена машинист, по окончании смены, должен написать рапорт установленной формы.

 

При вынужденной остановке поезда на перегоне по неисправности электроподвижного состава.

2.1. Уяснить характер неисправности, обработав кабину управления в соответствии с требованиями Местной инструкции.

2.1.1. Немедленно доложить о случившемся поездному диспетчеру, с указанием характера неисправности и места нахождения состава (поезда), а также о своих дальнейших действиях.

2.1.2. При необходимости, затребовать через поездного диспетчера консультацию у старшего инструктора по производственно-техническим вопросам на центральном диспетчерском пункте.

2.1.3. Если при уяснении характера неисправности машинист определил, что потеря управления поездом произошла по причине неисправности основного управления, необходимо включить резервное управление поездом (КРУ), о чем доложить поездному диспетчеру;

- если управление поездом от КРУ с включенным основным комплектом АЛС-АРС восстановить не удалось, включить резервный комплект АРС (при его наличии), доложив об этом поездному диспетчеру;

- если управление поездом не восстановилось, произвести отключение поездных устройств АЛС-АРС, о чем доложить поездному диспетчеру. На линиях, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, затребовать включения сигнальных огней автоблокировки;

- о фактическом включении сигнальных огней светофоров автоблокировки и их показаниях докладывать поездному диспетчеру.

2.1.4. Об устранении неисправности на электроподвижном составе и о порядке дальнейшего следования доложить поездному диспетчеру и далее действовать по его указанию.

2.1.5. Если после выполнения машинистом указанных выше действий управление поездом не восстановилось, необходимо руководствоваться требованиями данной инструкций по выходу из случаев неисправности подвижного состава.

2.2. Перед уходом из кабины управления для выяснения и устранения неисправности машинист обязан:

2.2.1. Доложить о необходимости ухода из кабины управления поездному диспетчеру, запросить у него включения рабочего и аварийного освещения в тоннеле;

2.2.2. Объявить пассажирам о соблюдении спокойствия и задержке отправления поезда;

2.2.3. Затормозить поезд (состав) пневматическими тормозами;

2.2.4. В зависимости от профиля пути, с соблюдением установленных требований, затормозить поезд (состав) стояночными (ручными) тормозами;

2.2.5. Отпустить пневматические тормоза (если отсутствует необходимость оставления их во включённом состоянии);

2.2.6. Убедиться в отсутствии скатывания поезда (состава);

2.2.7. Взять с собой реверсивную ручку, фонарь и необходимый инвентарь;

2.2.8. Запереть двери кабины.

3. Напряжение с контактного рельса для осмотра электроподвижного состава снимается в следующих случаях:

 

- снимается и не подается напряжение с контактного рельса при следовании поезда (состава) на выбеге;

- при возникновении загорания (задымления) на подвижном составе;

- при эвакуации пассажиров из тоннеля;

- при установке рельсового закрепителя на ходовой рельс, расположенный рядом с контактным рельсом;

- при отпуске стояночного тормоза курбелем;

- при взрезе стрелки;

- во всех других случаях, если при осмотре электроподвижного состава появляется опасность касания токоведущих частей вагона или контактного рельса в условиях стесненного габарита.

Вспомогательный поезд.

 

5.1. Вспомогательный поезд назначается в следующих случаях:

5.1.1. При невозможности восстановления управления поездом в течение 5 минут с момента остановки.

5.1.2. При перекрытии концевых кранов тормозной магистрали между вагонами и наличием менее 50% пневматических тормозов в головной части поезда (вспомогательный поезд назначается в неправильном направлении).

5.1.3. При разрыве поезда (состава). При управлении поездом (составом) машинистом в одно лицо или, если каждая его часть не может самостоятельно двигаться, назначаются два вспомогательных поезда с разных направлений.

5.1.4. При невозможности восстановить работу мотор-компрессоров поезда (состава) и давлении воздуха в напорной магистрали поезда менее 5 кгс/см².

5.1.5. При потере машинистом способности управлять поездом.

5.2. Если вспомогательный поезд назначается со станции, он должен следовать без пассажиров.

5.3. В случае назначения двух вспомогательных поездов с разных направлений, машинист неисправного поезда первым встречает вспомогательный поезд, прибывающий в неправильном направлении.

5.4. После затребования вспомогательного поезда машинист не имеет права приводить поезд в движение до прибытия вспомогательного поезда или до получения указания поездного диспетчера о порядке дальнейшего движения.

5.5. Если причина вынужденной остановки будет устранена ранее прибытия вспомогательного поезда, машинист обязан доложить поездному диспетчеру о готовности к дальнейшему следованию. В этом случае поездной диспетчер может отменить назначение вспомогательного поезда и разрешить отправиться поезду с принятием необходимых мер, обеспечивающих безопасность движения. Отмена вспомогательного поезда производится приказом поездного диспетчера.

5.6. После вызова вспомогательного поезда машинист неисправного поезда затормаживает его стояночными (ручными) тормозами в количестве, при котором не должно происходить самопроизвольное скатывание поезда (состава). Разворачивает левое зеркало заднего вида в нерабочее положение на сцепляемом головном вагоне и проверяет исправность красных сигнальных огней. При неисправности красных сигнальных огней машинист использует сигнальный фонарь красного цвета. Далее, он должен находиться в кабине управления со стороны прибытия вспомогательного поезда и при его приближении подать сигнал остановки.

5.7. Машинист неисправного поезда перед производством сцепа обязан:

5.7.1. Открыть крышки электроконтактных коробок на обоих вагонах, убедиться в наличии уплотнительных колец напорной и тормозной магистралей, работоспособности сцепных механизмов, потянув за тросик, и сцентрировать автосцепки

5.7.2. Подать ручной сигнал машинисту вспомогательного поезда для производства сцепления поездов из кабины управления.

5.8. Машинист вспомогательного поезда (состава) обязан остановить свой поезд (состав) на расстоянии не менее 25 метров от него, а на подъеме 30‰ и более - не менее 50 метров, подать сигнал остановки, принять меры, исключающие самопроизвольный уход поезда (затормозить поезд пневматическими тормозами, открыть стоп-кран в кабине управления). Машинист вспомогательного поезда выясняет причину, по которой поезд не может отправиться самостоятельно и оказывает помощь по выходу из случая неисправности.

5.8.1. Если управление восстановить не удалось, то, по сигналу машиниста неисправного поезда, он приводит свой поезд в движение, останавливает его нарасстоянии 1,5 - 2 метров от неисправного.

5.8.2. Отключает поездные устройства АРС, для чего затормаживает состав полным служебным торможением, перекрывает кран ЭПК (ЭПВ), отключает выключатели АРС и АЛС на пульте управления, распломбирует и отключает РЦ АРС. Распломбирует и отключает УАВА.

5.8.3. Если вспомогательный поезд был отправлен в неправильном направлении, а соединенный поезд будет следовать в правильном направлении, машинист неисправного поезда должен отключить УАВА.

5.8.4. Далее машинист вспомогательного поезда по сигналу машиниста неисправного поезда приводит свой состав в движение со скоростью не более 2 км/ч. В момент сцепа применяет экстренное торможение. После производства сцепа машинист неисправного поезда (состава) убеждается в том, что сцеп произведен (по наличию острого угла между рычагом и тягой сцепного механизма) и подает команду машинисту вспомогательного поезда (состава) «на расцеп». Машинист вспомогательного поезда (состава) устанавливает реверсивную рукоятку в положение «назад», отпускает пневматические тормоза, включает педаль бдительности, переводит рукоятку главного вала КВ в положение «Ход-1». Убедившись в отсутствие расцепа, производит экстренное торможение с переводом рукоятки главного вала КВ в нулевое положение. При производстве сцепа на уклоне проверка на расцеп не производится.

5.9. Ответственность за правильность сцеплениявозлагается на машиниста неисправного поезда (состава).

5.10. После сцепления машинисты обоих поездов обязаны:

5.10.1. Открыть концевые краны напорной и тормозной магистралей (если магистрали исправны). Открытие концевых кранов напорной и тормозной магистралей производится машинистами поочередно, сначала машинистом неисправного поезда, затем – машинистом вспомогательного.

5.10.2. Провести сокращенную проверку пневматических тормозов. По команде машиниста неисправного поезда машинист вспомогательного производит отпуск пневматических тормозов, а затем полное служебное торможение, после чего перекрывает разобщительный кран крана машиниста (краны двойной тяги).Машинист неисправного поезда контролирует действие пневматических тормозов по показаниям манометра тормозных цилиндров в кабине управления, а машинист вспомогательного - по двухстрелочному манометру.

5.11. По приходу в головную кабину машинист неисправного поезда обязан отпустить стояночные (ручные) тормоза, доложить поездному диспетчеру об их отпуске и готовности соединенного поезда к движению.

5.12. В кабинах, где будут находиться машинисты при управлении сцепом, проверить работу поездной радиосвязи. При движении соединённого сцепа все необходимые команды по управлению поездом передаются по поездной радиосвязи.

5.13. Если при следовании соединенного поезда, впереди находится неисправный, у которого потеряно управление тяговыми двигателями, а тормоза исправны, то управление тормозами соединенного поезда должно производиться из кабины управления головного вагона этого поезда (первого по ходу движения).

5.14. Разобщительный кран (краны двойной тяги) должен быть открыт только в кабине управления головного вагона первого по ходу движения поезда. Контроль за давлением в тормозной и напорной магистралях, а также в тормозных цилиндрах должен осуществляться машинистами обоих поездов. При появлении давления в тормозных цилиндрах, машинист вспомогательного поезда (состава) должен отключить тяговые двигатели, если они были включены, после чего выяснить причину торможения соединённого сцепа. Если при следовании соединённого поезда происходит резкое замедление, а в тормозных цилиндрах отсутствует давление, машинисту вспомогательного поезда необходимо отпустить педаль бдительности(в случае, если педаль бдительности не задействована, применить экстренное торможение). После остановки соединённого поезда, машинист, управляющий тяговыми двигателями, не имеет права приводить поезд в движение до выяснения причины замедления, без команды машиниста, находящегося в головной по ходу движения кабине.

5.15. Если после производства сцепа, на неисправном поезде (составе) при постановке реверсивной рукоятки по ходу «Вперед» не отпускают вентиля замещения №2, машинист переводит реверсивную рукоятку в «0». Головной вагон в этом случае обозначается двумя красными огнями в верхней части кузова и одним прозрачно-белым огнем ручного фонаря в торцевой части кузова. При этом в тоннеле должно быть включено рабочее и аварийное освещение.

5.16. Во всех случаях руководство движением и ответственность за безопасность движения соединенного поезда возлагается на машиниста первого по ходу поезда.

5.17. При назначении вспомогательного поезда с перегона, высадка из вспомогательного и неисправного поездов производится на ближайшей станции. Сначала производится высадка из первого по направлению движения поезда. Затем, после окончания высадки пассажиров и закрытия дверей, соединённый сцеп продвигается и останавливается у соответствующего сигнального знака, после чего производится высадка пассажиров из второго поезда. Двери закрываются после окончания высадки пассажиров по сигналу дежурного по станции.

5.18. Если причина потери управления поездом из головной кабины неисправного поезда будет обнаружена и устранена после сцепления со вспомогательным поездом, то независимо от этого, поезда должны следовать в сцепе. Производить расцепление поездов на главных путях перегонов запрещается.

5.19. В случае потери машинистом способности управлять поездом, поездной диспетчер дает приказ машинисту сзади идущего поезда на оказание помощи и при необходимости производства сцепа.

5.19.1. Машинист сзади идущего поезда, после получения приказа на оказание помощи, обязан:

- остановить свой поезд на расстоянии не менее 25 метров от впереди стоящего поезда, а на подъеме 30‰ и более – не менее 50 метров, затормозить поезд (состав) полным служебным торможением, подать звуковой сигнал остановки;

- открыть стоп-кран, затормозить головной вагон стояночным (ручным) тормозом, доложить поездному диспетчеру, спуститься на путь, подойти к поезду, определить местонахождение машиниста;

- подняться в хвостовую кабину, открыть стоп-кран, попытаться связаться с машинистом. Если машинист не отвечает, доложить об этом поездному диспетчеру, пройти в головную кабину, определить состояние машиниста. По возможности оказать ему первую помощь. Привести кабину управления в нерабочее положение, затормозив поезд пневматическими тормозами;

5.19.2. После доклада поездному диспетчеру о случившемся, машинист поезда (состава), назначенного для оказания помощи, возвращается на свой поезд (состав), докладывает об этом поездному диспетчеру и самостоятельно производит сцеп, открывает концевые краны напорной и тормозной магистралей. Закрывает открытые стоп-краны, отпускает стояночный (ручной) тормоз.

5.19.3. О готовности сцепа к движению машинист вспомогательного поезда (состава) обязан доложить поездному диспетчеру. Управление тяговыми двигателями и пневматическими тормозами осуществляется из головной кабины первого по ходу движения поезда. Скорость следования сцепа не более 20 км/ч. Высадка пассажиров производится на ближайшей станции из первого по ходу движения поезда и после остановки у сигнального знака «8» из второго.

 

 

6. Машинист обязан вызвать бригаду пункта восстановительных средств (ПВС) в случаях:

6.1. Схода колесной пары (колесных пар) с рельсов;

6.2. Излома частей или узлов оборудования вагонов, выходящих за габарит электроподвижного состава и препятствующего дальнейшему безопасному движению.

6.3. При невозможности извлечения человека из-под вагона.

Вывод состава с пути оборота и с соединительной ветви на резервном управлении запрещается. В исключительных случаях, при невозможности оставления состава на пути оборота (занятость другого пути оборота составом, на котором производится ремонт, отсутствие второго пути оборота и т.п.), допускается его вывод с пути оборота с разрешения поездного диспетчера на резервном управлении для перестановки на свободный станционный путь или в электродепо.

8. Отключение неисправного тормозного воздухораспределителя:

 

8.1. С левой стороны:

8.1.1.Перекрыть кран ВР, потянуть за цепочку отпускного клапана;

(исправность крана определяется по дутью воздуха из атмосферного отверстия, тормоза должны отпустить в течение 30 сек);

8.1.2.Если тормоза не отпустили - восстановить кран ВР, перекрыть кран ЗР, открыть водоспускные краны запасных резервуаров, отключить автоматы А-1, А-6, А-20, А-30, А-38.

8.2. С правой стороны:

8.2.1.Перекрыть краны ТЦ и ОТЦ (будет дутье воздуха из атмосферного отверстия крана ТЦ, тормоза должны отпустить в течение 30 сек);

8.2.2. Если тормоза не отпустили - восстановить краны ТЦ и ОТЦ, потянуть за цепочку отпускного клапана, после отпуска тормозов, перекрыть краны ТЦ и ОТЦ.

8.3. Для отключения неисправного воздухораспределителя на ряде вагонов 81-717/714 привод крана ВР и отпускного клапана выведены в салон и находятся под третьим левым сидением дивана (рядом с 3-м дверным проемом).

8.4.Во всех случаях, после отключения тормозного воздухораспределителя, необходимо убедиться в отпуске тормозов на данном и смежных вагонах по манометрамТЦ и наличию зазоров между колодками и поверхностью катания колесных пар из состава на станции высадить пассажиров. Доложить поездному диспетчеру об отключении поездных устройств АЛС-АРС и высадке пассажиров. Перед отправлением со станции убедиться в наличии наката и следовать с установленной скоростью до ближайшей станции с путевым развитием, где состав снимается с линии.

8.5. Признаки не отпуска тормозного воздухораспределителя (на вагоне):

- горит лампа пневмопружинного тормоза;

- наличие сопротивления движению поезда;

- отсутствие наката;

- наличие давления в тормозных цилиндрах (определяется по показаниям манометров ТЦ);

- прижатые тормозные колодки;

- наличие звонковой и световой сигнализации на вагонах, оборудованных устройствами дополнительного контроля состояния тормозов;

- повышенный нагрев колесных пар.

В случае неисправности электроподвижного состава, при которой были отключены поездные устройства АЛС – АРС, после остановки поезда на подъеме машинист должен привести его в движение, не допуская скатывания.

9.2.1. При управлении от основного контроллера машинист должен:

- затормозить состав полным служебным торможением;

- установить рукоятку главного вала КВ в положение Ход-2;

- включить педаль бдительности;

- нажать кнопку КАХ или ТАХ (при их наличии);

- отпустить пневматические тормоза. На составах, оборудованных краном машиниста № 334 – вторым положением; краном машиниста № 013 – произвести ступенчатый отпуск тормоза из шестого положения во второе с выдержкой в каждом промежуточном положении 1-2 сек;

- после трогания поезда перевести рукоятку главного вала КВ в положение «Ход-1» и далее применить ручной пуск, не допуская пробуксовки колесных пар.

9.2.2. При управлении от КРУ машинист должен:

- затормозить состав полным служебным торможением;

- установить вал КРУ должен быть в положение Ход-2;

- включить педаль бдительности;

- нажать кнопки «Резервный пуск», (КАХ или ТАХ при их наличии);

- отпустить пневматические тормоза. На составах, оборудованных краном машиниста № 334 – вторым положением; краном машиниста № 013 – произвести ступенчатый отпуск тормоза из шестого положения во второе с выдержкой в каждом промежуточном положении 1-2 сек;

- кнопку «Резервный пуск» держать нажатой до достижения поездом (составом) установленной скорости.

 

10. Неисправность поездных устройств АЛС - АРС:

 

10.1. При возникновении неисправности поездных устройств АЛС-АРС (сработка ЭПК, отсутствие показаний АЛС, не проходит отмена и т.п.) машинист обязан:

10.1.1. Доложить поездному диспетчеру о характере неисправности, и выполнить следующий единый порядок действий:

Проверить состояние автоматов защиты А-40, А-41, А-42, А-43, А-48, А-54.

Переключить поездные устройства АЛС-АРС(затормозить ПСТ, закрыть кран ЭПК, отключить тумблер АРС и перевести реверсивную ручку КВ в «0», сделать выдержку 7-9 секунд, установить реверсивную ручку КВ «Вперёд» и включить тумблер АРС, открыть кран ЭПК, зарядить ТМ, дать отмену кнопкой бдительности, привести поезд в движение).

При показании АЛС «0» или «ОЧ» и разрешающем сигнале светофора необходимо после обязательного переключения поездных устройств АЛС-АРС установленным порядком привести состав в движение при нажатой педали бдительности и следовать со скоростью не более 20 км/ч до появления разрешающего показания АЛС, сообщив поездному диспетчеру номер рельсовой цепи.

При отсутствии разрешающего показания АЛС проследовать две рельсовые цепи и после остановки включить дублирующий (резервный) комплект АРС-Р или отключить поездные устройства АЛС-АРС доложить поездному диспетчеру.

10.1.2. При неисправности основного комплекта поездных устройств АЛС-АРСвключить дублирующие (резервные) поездные устройства АЛС-АРС (проверить включённое положение А-79, закрыть кран ЭПК, отключить тумблер АРС, левой рукой отключить РЦ АРС, включить тумблер АРС-Р, открыть кран ЭПК, дать отмену двумя кнопками бдительности КБ, привести поезд в движение), доложить поездному диспетчеру.

При неисправности дублирующего (резервного) комплекта АРС-Р отключить поездные устройства АЛС-АРС (проверить включённое положение А-77, закрыть кран ЭПК, отключить тумблер АРС-Р, распломбировать и установить УОС в вертикальное положение, включить кнопку КАХ, нажать педаль бдительности, привести поезд в движение).Доложить поездному диспетчеру, дать заявку на вызов помощника машиниста и продолжить движение с пассажирами при нажатой педали бдительности, руководствуясь сигнальными показаниями светофоров до станции, на которойрасположен линейный пункт.

О прибытии помощника машиниста машинист докладывает поездному диспетчеру и продолжает работу до захода в плановый отстой. Если помощник машиниста не прибыл, машинист докладывает об этом поездному диспетчеру и даёт заявку на снятие состава с линии. Разрешается следовать с установленной скоростью с пассажирами до электродепо.

10.2. После устранения неисправности, при которой была нарушена пломба приборов безопасности, для обеспечения безопасного следования состава до станции, где он будет снят с линии, разрешается включать работоспособные поездные устройства АЛС – АРС после доклада об этом поездному диспетчеру.

10.3. На линиях, где основным средством сигнализации является автоматическая блокировка с автостопами и защитными участками, при неисправности поездных устройств АЛС-АРС, машинист должен:

- доложить о неисправности поездному диспетчеру;

- отключить поездные устройства АЛС-АРС;

- дать заявку на вызов помощника машиниста;

- продолжить движение с пассажирами при нажатой педали (кнопке) бдительности, руководствуясь сигнальными показаниями светофоров до станции, на которой расположен линейный пункт.

О прибытии помощника машиниста машинист докладывает поездному диспетчеру и продолжает работу до захода состава в плановый отстой. Если помощник машиниста не прибыл, машинист докладывает об этом поездному диспетчеру и дает заявку на снятие состава с линии. Разрешается следовать с установленной скоростью с пассажирами до станции, где производится заход электроподвижного состава в электродепо.

10.4. На линиях, где основным средством сигнализации является АЛС-АРС, при неисправности поездных устройств АЛС-АРС отключить их, включить дублирующее (резервное) устройство АРС, сообщить об этом поездному диспетчеру, дать заявку на снятие поезда с линии. Разрешается следовать с установленной скоростью с пассажирами до станции, где производится заход электроподвижного состава в электродепо.

10.5. В случае неисправности дублирующих (резервных) устройств АРС, отключить поездные устройства АЛС-АРС, затребовать у поездного диспетчера включения сигнальных огней светофоров автоблокировки и снятия поезда с линии. Дальнейшее движение осуществляется со скоростью не более 20 км/ч с нажатой педалью (кнопкой) бдительности. На ближайшей станции из поезда должны быть высажены пассажиры.

Срабатывание реле перегрузки (РП или БВ).

 

12.1. Запрещается восстанавливать реле перегрузки в случае его срабатывания:

- при нахождении рукоятки главного вала КВв положении «Ход-1» или «Тормоз-1»;

- с одновременным отключением А-54 (ВУ) или перегоранием предохранителя управления поездом;

- со снятием напряжения с контактного рельса или с одновременным перегоранием главного предохранителя;

- на автоматической характеристике тяговых двигателей;

- при повторном отключении.

12.2. При срабатывании РП без снятия напряжения с контактного рельса машинист обязан определить, в какой момент сработала защита на одном из вагонов, доложить о неисправности поездному диспетчеру. При отсутствии признаков, снижающих безопасность движения (отсутствие наката, задымление из-под вагона, наличие запаха гари) следовать с пассажирами только до электродепо.

12.3. При срабатывании РП при автоматическом пуске тяговых двигателей машинист обязан:

- перевести рукоятку главного вала КВ в нулевое положение;

- наблюдать вдоль поезда, по возможности определить неисправный вагон;

- доложить поездному диспетчеру;

- на первой попутной станции проверить накат;

- при наличии наката и отсутствии признаков, снижающих безопасность движения, разрешается однократно восстановить реле перегрузки только перед началом электрического торможения на следующей станции;

- для остановки поезда на станции применить ручное торможение, имея запас тормозного пути;

- при отправлении применить ручной пуск;

- при нормальной работе электрической схемы применить автоматическое торможение и автоматический пуск тяговых двигателей. Продолжить работу на линии, по окончании смены оформить рапорт установленным порядком.

12.3.1. При повторной сработке защиты - РП не восстанавливать. Доложить о неисправности поездному диспетчеру, вызвать на состав машиниста – инструктора. Следовать с пассажирами только до электродепо.

12.4. При срабатывании РП при автоматическом торможении машинист обязан:

- после остановки поезда доложить поездному диспетчеру;

- при отправлении проверить накат;

- при наличии наката и отсутствии признаков, снижающих безопасность движения, разрешается однократно восстановить реле перегрузки только перед началом электрического торможения на следующей станции;

- для остановки поезда на станции применить ручное торможение, имея запас тормозного пути;

- при отправлении применить ручной пуск;

- при нормальной работе электрической схемы применить автоматическое торможение и автоматический пуск тяговых двигателей. Продолжить работу на линии, по окончании смены оформить рапорт установленным порядком.

12.4.1. При повторной сработке защиты - РП не восстанавливать. Доложить о неисправности поездному диспетчеру, вызвать на состав машиниста – инструктора. Следовать с пассажирами только до электродепо.

12.5. При снятии напряжения с контактного рельса с одновременным отказом в работе одного вагона или с одновременным отключением РП на одном из вагонов машинист обязан:

- перевести рукоятку главного вала КВ в нулевое положение;

- наблюдать вдоль поезда за возможной вспышкой (дымом) при повторной подаче напряжения;

- доложить поездному диспетчеру, предварительно проверив состав в движении;

- при отсутствии признаков, снижающих безопасность движения и прибытии на станцию, высадить пассажиров из поезда;

- тщательно осмотреть вагон, на котором сработала защита, с целью определения наличия задымления, запаха гари и других возможных неисправностей;

- на неисправном вагоне отключить цепи управления;

- доложить поездному диспетчеру о результатах осмотра подвижного состава и возможности дальнейшего следования;

- перед отправлением проверить накат (при отсутствии наката действовать, как в случае заклинивания колесной пары);

- следовать с установленной скоростью до ближайшей станции с путевым развитием, где есть возможность снять состав с линии;

- при следовании вести наблюдение за состоянием неисправного вагона по поездным зеркалам заднего вида.

12.6. Обо всех выявленных неисправностях машинист должен написать рапорт установленной формы и сделать запись в секционную книгу ремонта (форма ТУ-152М).

Как исключение, разрешается проверка наката или наличия свободности хода при запрещающем показании впереди расположенного светофора после отстоя на линии только перед продвижением к знаку «Предел» или к светофору, расположенному на расстоянии более 20 метров.

Заклинивание колёсной пары.

 

14.1.1. Признаки заклинивания колесной пары:

- повышенное сопротивление движению поезда;

- передергивание поезда (состава) при движении;

- наличие искрения из-под колесной пары;

- повышенный нагрев колесной пары;

- наличие продиров на ходовых рельсах;

- сработало устройство дополнительного контроля состояния тормозов.

14.1.2. При обнаружении признаков заклинивания колесной пары на перегоне машинист обязан:

- доложить поездному диспетчеру;

- остановить поезд (состав), затормозить стояночными (ручными) тормозами;

- осмотреть неисправный вагон;

- отключить на неисправном вагоне цепи управления, определить возможность дальнейшего следования, о чем доложить поездному диспетчеру и вызвать на поезд (состав) машиниста-инструктора (резервного машиниста или помощника машиниста).

14.1.3. Скорость следования должна быть не свыше 10 км/час, а при движении по стрелочному переводу на отклоненный или с отклоненного пути, а также по глухому пересечению - не свыше 5 км/час, до ближайшей станции с путевым развитием, где имеется возможность снятия поезда (состава) с линии.

14.2. При обнаружении признаков расклинивания колесной пары во время движения (сильные удары) машинист обязан: остановить поезд (состав), повторно осмотреть неисправный вагон, принудительно заклинить колесные пары на вагоне, для чего затормозить состав пневматическим тормозом (открыть стоп-кран на неисправном вагоне и дождаться в ТЦ давления равное от ПСТ) перекрыть кран ТМ и восстановить стоп-кран.

14.2.1. Доложить о результатах осмотра, произведенных действиях и возможности следования поездному диспетчеру и продолжить движение со скоростью не свыше 10 км/час, а при движении по стрелочному переводу на отклоненный или с отклоненного пути, а также по глухому пересечению – не свыше 5 км/час.

14.2.2. При наличии на поезде (составе) помощника машиниста (машиниста) направить его в неисправный вагон. Находящийся в неисправном вагоне работник должен обеспечить доступ к стоп-крану. При угрозе безопасностидвижения открыть стоп-кран, о чем сообщить машинисту по устройству экстренной связи «пассажир-машинист» (УЭСПМ). Машинист обязан осмотреть неисправный вагон, определить возможность дальнейшего следования, при невозможности дальнейшего следования машинист докладывает об этом поездному диспетчеру, вызывает восстановительную бригаду и организовывает эвакуацию пассажиров.

14.3. Перегонка подвижного состава при наличии ползуна (выбоины) осуществляется:

14.3.1. При наличии на подвижном составе колесной пары с ползуном (выбоиной) на поверхности катания глубиной до 1,0 мм скорость движения не ограничивается;

14.3.2. При глубине ползуна (выбоины) от 1,0 до 2,5 мм скорость движения должна быть не более 35 км/ч;

14.3.3. При глубине ползуна (выбоины) от 2,5 до 4,0 мм - скорость движения не более 15 км/ч;

14.3.4. При глубине ползуна (выбоины) более 4,0 мм колесная пара должна транспортироваться на ложных тележках, при этом скорость движения не должна превышать 10 км/час, по стрелочному переводу на отклонен