Краткие сведение о периодах развития городских путей сообщения.

Краткие сведение о периодах развития городских путей сообщения.

4 этапа развития транспорта:

I этап: городской транспорт – конная тяга, дороги грунтового или деревянного мощения.

II этап: - появление рельсовых путей. 1853 г. В Нью-Йорке появилась первая линейная конно-рельсовая железная дорога, в 1854 г. – в Петербурге (инж. Полежаев). Строительство железной дороги способствовало развитию трамвайного транспорта.

III этап: трамвайный транспорт. Первая трамвайная линия проведена в Германии в 1881 в Берлине.

IV этап: появление городских внеуличных путей сообщений. В Лондоне в 1863 г. открытие метрополитена, в 1885 – в Нью-Йорке, 1892 – в Чикаго, 1935 – в Москве, 1955 – в Ленинграде, 1960 – в Киеве, 1965 – Тбилиси. Этот период является современным. Для него характерно широкое применение различных мероприятий, повышающих использование эффективное путей сообщений, разработки научных основ.

Наиболее характерные черты современного этапа развития городских путей сообщения.

Наиболее характерные черты IV этапа:

- Специализация городских улиц с выделением транспортных магистралей (отличаются шириной, капитальностью дорожного покрытия, расстояниям между перекрестками, обеспечение видимости)

- Разуплотнение рельсовых путей за счет замены трамвайных линий или его переноса в другой уровень.

- Применение прогрессивных методов регулирования уличного движения

- Устройство пересечения транспортных и пешеходных потоков в разных уровнях

- Развитие внеуличных городских путей сообщений для безрельсового движения.

- Соединение городских и пригородных путей сообщения в одну систему.

Основные функции, выполняемые сетью городских путей сообщения.

Задача сводится к тому, чтобы выявить наиболее часто повторяющееся корреспонденции и именно в этом направлении создать мощную инфраструктуру. Функция: в сосредоточении пассажирских и грузовых масс в некоторой зоне отправления, переброски на расстояние и одновременно рассредоточение пассажирских и грузовых масс по территории. Задача наименьшего затрата времени, наибольшие удобства при условии безопасности.

 

4. Связь транспортной системы с планом города.

- проектирование путей сообщения для новых городов

- Реконструкция системы существующего города при незначительном ее развитии.

- Реконструкция системы существующего города при значительном расширении ее территории.

Задача усложняется наличием не санкционированной застройки.

Важными пассажирообразующими являются центры жилых районов, общегородской и промышленный центры, пункты внешнего транспорта, крупные общебытовые места (парки, универмаги).

 

Принципиальные геометрические схемы построения транспортной сети, их анализ. Коэффициент непрямолинейности сообщения.

Радиальная схема, характерна для старых городов небольшого размера, обеспечивает удобные связи периферии с центром, но затрудняет периферийное сообщение между районами города, неизбежная перегрузка центрального узла.

Радиально-кольцевая схема, представляет собой развитие радиальной схемы, имеет удобные связи как с центром, так и между периферийными районами (Москва).

Прямоугольная схема, характерна более молодым городам, развивающимся по разработанному плану. Достоинства: отсутствие четко выраженного транспортного узла, равномерная транспортная нагрузка магистралей, высокая пропускная способность.

Недостаток: отсутствие кратчайших диагональных связей.

Прямоугольно-диагональная схема, является продолжением прямоугольной.

Треугольная схема (небольшое распространение), неудобна как для застройки, так и для транспорта. Пример: старые районы Парижа.

Свободная форма (старые города), узкие извилистые улочки.

Коэффициент прямолинейности – отношение расстояния до пункта назначения по транспортным магистралям к расстоянию до этого же пункта по прямой. Коэффициент прямолинейности не должен превышать 1,2.

К.П. = ℓпо трассе /ℓпо прямой ≤ 1,2

- для радиальной схемы К.П. = 1,4

- для радиал.-кольцевой К.П. = 1,1

- для прямоугольной К.П. = 1,32

- для прям..-диагонал. К.П. = 1,1

 

Плотность транспортной сети.

Плотность транспортной сети – это основная характеристика, определяющая состояние транспортного пространства.

Это отношение протяженности транспортной сети к площади селитьбы (2,2 – 3,5).

 

Оснащенность города сетью путей сообщения.

Магистрали города обслуживают полоску территорий шириной в один километр, по 500 метров в каждой стороны. Сетка таких магистралей может оставлять в середине микрорайона необслуживаемые территории – «белые пятна». Необходимо, чтобы площадь таких участков не превышала 20% от всей селитебной территории города. (рис).

 

Влияние естественных условий и наличия искусственных сооружений на начертание транспортных коммуникаций.

- рельеф

- водоемы (реки, море и др)

 

Уклоны местности. Нормативные (мин., мах.) уклоны городских улиц и дорог.

Продольные и поперечные уклоны улиц, дорог и отдельных их элементов должны быть в пределах значений, допускаемых СНиПами. Допустимые продольные уклоны зависят от расчетных скоростей движения. Их устанавливают в соответствии с категориями проектируемых улиц или дорог.
Значения предельно допустимых уклонов.

В местах взаимных пересечений улиц и дорог в одном уровне рекомендуется, чтобы продольные их уклоны не превышали 20-30%о. Для мостов уклон 30%о является предельно допустимым. Места пересечения с железными дорогами участка автомобильных дорог следует устраивать безуклонными на протяжении не менее 10 м в каждую сторону от железнодорожных путей (а при переездах в выемках - не менее 20 м).

Если склон местности характеризуется большой крутизной и трассировать магистраль по образующей из-за этого невозможно, то трассу целесообразно направить под некоторым углом к склону, чтобы обеспечить допустимый продольный уклон. В этом случае определяют уклон отклонения магистрали от первоначальной трассы. Если местность имеет слишком большой общий уклон, а оси улиц проектируют под прямым углом к горизонтали, то их продольный уклон будет недопустимо велик, и трассу магистрали следует направить под некоторым углом В к горизонтали для получения допустимого продольного уклона i.

Допустимый i = 40 %.

Классификация городских путей сообщения.

Уличные пути сообщения:

- нерельсового транспорта: связанные с застройкой; не связанные с застройкой

- рельсового транспорта – линии трамвая: на полотне в общем уровне с проезжей частью; на обособленном полотне

- пешеходные (тротуары в пределах улиц и дорог)

 

Внеуличные пути сообщения:

- нерельсового транспорта - городские скоростные дороги: наземные; подземные; надземные

- рельсового транспорта – линии метрополитена, городских ж/д и скоростного трамвая: наземные; подземные; надземные

- пешеходные (специальные платформы, тоннели).

 

По характеру использования пути сообщения могут быть:

Общегородского и районного значения.

Классификация сельских улиц и дорог.

Главные улицы; Жилые улицы; Проезды.

— поселковые улицы для связи жилой зоны с общественным центром и производственным сектором, промзоной (60 км/ч);
— пешеходные улицы и дороги для связи с местами приложения труда;
— проезды для транспортных связей внутри микрорайона (30 км/ч).

Тротуары. Пропускная способность тротуаров.

Тротуары предназначаются для движения пешеходов, размещаются по обе стороны улицы, по возможности отделяются зелеными насаждениями. Мин. ширина тротуара устанавливается с учетом масштаба магистрали:

Для город. магистрали – 4,5 м.

Для районной -3м

Для жилых улиц – 2,25м.

Одна полоса тротуара = 0,75 м, рассчитана на проход человека с зонтиком. Ее пропускная способность – 800 -1000 чел/час.

Велосипедные дорожки.

Велосипедные дорожки устраиваются в городах, где по климатическим условиям можно сравнительно долго использовать велотранспорт. В. Д. необходимо отгораживать ограждающими устройствами, разметкой, зелеными насаждениями. Ширина В. Д. для движения в одну сторону = 1,5 м, в две стороны – 2,5 м. Пропускная способность = 400-500 ед. в час. Необходимо устройство стендов – мест хранения велосипедов.

 

Зеленые насаждения.

Зеленые насаждения являются элементами улиц, имеют охранно-декоративное значение. З. Н. украшают улицы и создают со зданиями ансамбли.

 

Трамвайное полотно.

Существует несколько основных вариантов размещения трамвайного полотна:

• Собственное полотно: трамвайная линия проходит отдельно от дороги, например, по лесу, полю, отдельному мосту или эстакаде, отдельному туннелю.
• Обособленное полотно: полотно трамвая проходит вдоль дороги, но обособленно от проезжей части.
• Совмещённое полотно: полотно не обособлено от проезжей части и может использоваться безрельсовыми транспортными средствами. Иногда полотно, физически являющееся совмещённым, считают обособленным, если на него административным порядком запрещён въезд транспорта кроме общественного. Чаще всего совмещённое полотно размещается по центру улицы, но иногда размещается и по краям, у тротуаров.

На новых магистральных улицах трамвайные линии должны проектироваться только на обособленном полотне.

Его преимущества:

- хорошая организация движения на магистральной улице в результате четкого разделения направлений

- принудительная фиксация пешеходных переходов вследствие окаймления трамвайного полотна плотными посадками кустарника

- более высокий уровень безопасности движения

- более высокая скорость движения.

Разделительные полосы.

Р. П. предназначаются для изоляции проезжей части от тротуаров, велодорожек, трамвайных линий, также Р. П. делит проезжую часть на полосы движения.

Ширина бордюр. камня 15-20 см,

Мин. Ширина разделительной полосы = 1,20…

Пешеходные переходы.

П. П. бывают в одном и в разных уровнях с движением, разделяются на регулируемые и нерегулируемые. Не регулируемые и не обозн. П. П. для улиц пропускной способностью до 300 чел в час.

Категории улиц – наим. расстояние между П. П. – мин. Ширина П. П.:

Городская – 300м – 6м

Районная – 250м – 4м

Пром. зона – 500м – 3м

Жилые – 150м – 3м

П. П в разных уровнях устраиваются для пересечения скоростных магистралей, скоростных трамвайных линий, ж/д путей.

По уровню пропусков пешеходов:

- подземные (мин ширина = 3м, уклон лестницы 1:3, не более 14 ступеней в марше)

- наземные (тр-т туннель)

-надземные

П. П. могут быть обычного типа, группового типа (служат для пропуска пешеходов под разными дорогами), разветвленного типа (станции метро).

Парковки, стоянки, гаражи.

Стоянки вдоль тротуара, стоянки на площадях, открытые стоянки, подземные и наземные многоуровневые стоянки.

Стоянка вдоль тротуаров допускается в тех местах, где не затруднено движение при наличии широкой проезжей части вне зоны перекрестков, квартальных выездов, приемных участков и остановочных комплексов (10м от окон жилых домов). Бывает продольная, поперечная, косая (45⁰,60⁰)

 

Виражи и серпантины.

При движения авто по кривой возникает центробежная сила, поэтому на кривых устраивают виражи. Виражом называется односкатный профиль проезжей части с уклоном к центру кривой. Устраивается на поворотах дороги для обеспечения устойчивости авто против опрокидывания и скольжения. Серпантином называют кривую, описываемую с внешней стороны угла поворота (рис). Прямой отрезок не менее 100 м.

Основные типы покрытий

1. Усовершенствованные:

- капитальные (цемент.-бетон., Ж/Б, сборно-монолитные, асфальто-бетон. на прочном основании, мозаично-мост. на бетонных и каменных основаниях, брусчатые)

- Облегченные (покрытия из холодного асфальта на основании из щебня и шлака; брусчатые мостовые на песчаном основании)

2. Переходные (щебеночно-гравийные, шлаковые с поверхностно обработанным материалом

- Простейшего типа (гравийный)

- Грунтовый (шлаковый, щебеночный).

 

Конструкции дорожных одежд.

Конструкции дорожных покрытий должны быть прочными, долговечными, водонепроницаемыми, иметь высокий коэффициент сцепления колеса с поверхностью, иметь хорошие гигиенические качества, быть удобными в мойке и уборке, соответствовать общей эстетики улиц и соответствовать интенсивности дорожного движения. Толщина покрытия:

- для районной дороги = 60 – 75

- для жилой улицы = 40 – 45

- тротуары = 12 щебень, 3,5 - мелкозернистый бетон.

 

По количеству путепроводов.

По тяговой силе

- двигатели внутреннего сгорания

- электротяга

- теплотяга

- паровая тяга и т. д.

По классам:

I класс (производительность очень высокая) – ж/д, метро 20000-60000 пассажиров в час

II класс (производительность высокая) – трамвай, монорельсовый транспорт (10000-25000 пассажиров в час)

III класс (производительность средняя) – троллейбусы, автобусы (5000-12000 пассажиров в час)

IV класс (производительность низкая) – микроавтобусы (до 1000 пассажиров в час), легковые авто, вертолеты (500 пас в час)

Троллейбусный транспорт.

Троллейбусы. Питается постоянным током 600W, необходимо устройство тяговых подстанции. Не загрязняет воздух, может передвигаться по улицам, шириной не менее 9 м, не требует специального дорожного покрытия, продольный уклон не более 0,080‰. Не допускается пересечение троллейбусных путей с трамвайными и ж/д (требуется развод в разные уровни) расстояние между остановками 400-500м. Необходимо депо.

Преимущества

• Основное преимущество монорельсовой дороги заключается в том, что она, как и метрополитен, не занимает место на перегруженных магистралях города, но, в отличие от метро, гораздо дешевле в строительстве.
• Монорельсовый состав может преодолевать более крутые вертикальные уклоны по сравнению с любым двурельсовым транспортом.
• Скорость, развиваемая монорельсом, в теории может значительно превышать скорость традиционных рельсовых составов, так как отсутствует опасность схода состава с рельс. Кроме того, вероятность столкновения с другими объектами дорожного движения ничтожно мала.

Недостатки

• На практике монорельсовый транспорт часто движется с низкой скоростью, а монорельсовые дороги не могут справиться с большими пассажиропотоками.
• Монорельсовые дороги почти нигде не стандартизированы. Исключением является Япония.
• Монорельсовая стрелка — сложное громоздкое сооружение, время перевода монорельсовой стрелки — 30 с, в отличие от обычных стрелок, которые переводятся за долю секунды.
• Существует потенциальная опасность падения состава с большой высоты (по сравнению с трамваем), особенно у подвесных поездов.
• На некоторых линиях, в случае остановки вагона из-за аварии или технических проблем, пассажиры не могут покинуть вагоны.

Монорельсовая стрелка

• Рельс принимает на себя мощные крутильные напряжения. На подвесном — не только рельс, но и конструкция вагона.
• На подвесном монорельсе возникает качка.
• Содержание монорельсовой линии гораздо дороже, чем линии любого другого общественного транспорта.

 

 

Вертолеты.

Имеют ограниченное распространение. Необходимы для связи центральных районов города с аэродромами, передвижение людей в труднодоступные места. Недостаток – шум, небольшой пассажиропоток. Достоинства: большая скорость передвижения. Для МИ – 1, В – 2 – площадка 15*30м, средние вертолеты (МИ-4 – 25*30, 10 посадочных мест), тяжелые (МИ-6 40*300м – 80 посадочных мест).

 

Водный транспорт.

Морские перевозки:

внешторговые (экспорт, импорт)

каботажные(между портами одной страны). Большой каботаж – по разным водным бассейнам.

Морские перевозки на 40% дешевле ж/д и на 50% дешевле авто (малые затраты на создание морских путей, меньшие затраты энергии, средняя скорость судов превышает скор-ть ж/д транспорта).

Порт – крупный транспортный узел с комплексом оборудования для стоянки судов, с обустроенной системой погрузки и разгрузки.

Элементы порта: акватория, территория порта, водные и сухопутные подходы к порту.

Акватория состоит из внешних рейдов (отстойные и перегрузовые) и внутренняя акватория порта (входные, маневровые). Для зимовки в речных портах выделяются участки внутри акватории, называемые затонами.

Рейды – участки, открытые для волнения, где суда могут стоять на якорях (причальные бочки, мертвые якоря, швартовые полы)

Территория порта – это участок берега, на котором располагается береговое хозяйство (здания, дороги, коммуникации, складские помещения и др.)

Кордон – линия пересечения

Классификация по назначения:

Гражданские (транспортные и торговые)

Военные

По району плавания:

- морские

- речные

По грузообороту

- большие 20 млн. тонн

- крупные – 10 -20 млн тонн

- средние – 5 -10 млн. тонн

- небольшие – 1 – 5 млн. тонн

- мелкие – менее 1 млн. тонн.

По выполняемым функциям:

- многофункциональный

- универсальный

-промышленный

- обслуживающий отрасли добывающей промышленности

- обслуживающий курорты

- транзитные порты

По характеру полноты услуг:

По географическому положению:

 

Достоинства

• Теоретически самая высокая скорость из тех, которые можно получить на общедоступном (не спортивном) наземном транспорте.
• Огромные перспективы по достижению скоростей, многократно превышающие скорости, используемые в реактивной авиации при уменьшении аэродинамического сопротивления путем помещения состава в туннель с глубоким вакуумом

• Низкий шум.

Недостатки

• Высокая стоимость создания и обслуживания колеи (стоимость постройки одного километра маглев-колеи сопоставима с проходкой километра тоннеля метро закрытым способом).
• Вес магнитов, высокое потребление электроэнергии.
• Создаваемое магнитной подвеской электромагнитное поле может оказаться вредным для поездных бригад и/или окрестных жителей. Даже тяговые трансформаторы, применяемые на электрифицированных переменным током железных дорогах, вредны для машинистов, но в данном случае напряжённость поля получается на порядок больше. Также, возможно, линии маглева будут недоступны для людей, использующих кардиостимуляторы.
• Рельсовые пути стандартной ширины, перестроенные под скоростное движение, остаются доступными для обычных пассажирских и пригородных поездов. Путь маглева ни для чего другого не пригоден; потребуются дополнительные пути для низкоскоростного сообщения.

V = 300 км/ч до 1000 км/ч.

 

Краткие сведение о периодах развития городских путей сообщения.

4 этапа развития транспорта:

I этап: городской транспорт – конная тяга, дороги грунтового или деревянного мощения.

II этап: - появление рельсовых путей. 1853 г. В Нью-Йорке появилась первая линейная конно-рельсовая железная дорога, в 1854 г. – в Петербурге (инж. Полежаев). Строительство железной дороги способствовало развитию трамвайного транспорта.

III этап: трамвайный транспорт. Первая трамвайная линия проведена в Германии в 1881 в Берлине.

IV этап: появление городских внеуличных путей сообщений. В Лондоне в 1863 г. открытие метрополитена, в 1885 – в Нью-Йорке, 1892 – в Чикаго, 1935 – в Москве, 1955 – в Ленинграде, 1960 – в Киеве, 1965 – Тбилиси. Этот период является современным. Для него характерно широкое применение различных мероприятий, повышающих использование эффективное путей сообщений, разработки научных основ.