Двухфазный цикл работы светофора.

Пофазный разъезд обесп-ет разд-е конфликтующих потоков во времени. Число фаз, а следовательно, и выделенных групп ТП и ПП в соотв-щих фазах зав-т от хар-ра конфликтных точек на перекрестке в ИД в каждом напр-нии. Ст.зр. БД число фаз д. б. таким, что бы не было ни одной конфликтной точки. Вместе с тем увеличение числа фаз ведет к увеличению длительности цикла и, что особенно важно, к увеличению его непроизводительных составляющих- числа и суммарной длительности промежуточных тактов.

В процессе пофазного разъезда каждый уч-к дв-я получает право на пересечение стои-линии. как правило, лишь в одной фазе. Сростом числа фаз время ожидания права проезда каждого уч-ка дв-я увеличивается, следовательно, увеличивается суммарная задержка на перекрестке. Кроме того, каждой фазе д. соответствовать минимум одна своя полоса дв-я на подходах к перекрестку. В противном случае реализовать пофазный разъезд не удается. Типичной ошибкой, нередко встречающейся в практике ОД, яв-ся попытка обеспечить выезд ТС, получающих право на дв-е в различных фазах, из одной полосы. В конечном результате такая полоса оказывается выключенной в течение всего цикла из работы перекрестка. Первое же ТС, остановившееся у стои-линии в ожидании своей фазы, лишит возм-ти остальных уч-ков дв-я, находящихся на этой полосе и обладающих в данный момент правом проезда, восп-ся этим правом.
Выделение д/каждой фазы своей полосы (или полос) дв-я в свою очередь приводит к недоиспользованию проп. сп-ти полосы. Следствием этого яв-ся уменьшение с ростом числа фаз проп. сп-ти перекрестка.

Т.о., опр-е оптимального числа фаз регулирования яв-ся реш-ем компромиссным. В интересах высокой проп. сп-ти следует всегда стремиться к min числу фаз настолько, насколько позволяют усл-я БД.
В простейшем случае, когда преобладает дв-е в прямых напр-ях, разъезд ТС м. б. орг-н по двухфазному циклу. Все уч-ки дв-я делятся на две группы. Очередность их дв-я ликвидирует на перекрестке наиболее опасные конфликтные точки. Повороты направо и налево, а также дв-е пешеходов осущ-ся при наличии конфликтов в соответствии с порядком. предусмотренным ПДД РФ. Т. к. непременным усл-м прим-я двухфазного регулирования яв-ся сравнительно небольшая интенс-ть в этих напр-ях, интересы БД соблюдаются.

 

 

Классификация АСУДД.

(АСУД) — это комплекс технич. программных и организационных мер, обесп-щих сбор и обр-ку инф-ции о параметрах ТП и на основе этого оптимизирующих упр-е дв-ем.
АСУД в зав-ти от их назн-я и степени технич. оснащенности подразд-ся на неск. видов.
1.Магистральные координир. упр-я – бесцентровые, централизованные и централизованные интеллектуальные;
2.Общегородские АСУД (ОАСУД) — упрощенные, интеллектуальные, с упр-ем дв-ем на городских дорогах непрерывного дв-я и с реверсивным дв-ем.

Бесцентровые АСУД хар-ся тем, что д/них отсутствует необх-ть создания управляющего пункта. Они вып-ся в двух модификациях. По одной из них синхронизацию работы контроллеров задаст один из них, являющийся главным. Этот котроллер, называемый «координатор», связан линией связи с каждым из остальных контроллеров, причем эта линия м. б. либо одной для всех, и к ней подключаться параллельно остальные контроллеры (такая сист. наз-ся многоточечной или параллельной), либо к каждому контроллеру проложена своя линия связи (система точка-точка или радиальная).

Централизованные АСУД хар-ся наличием центра упр-я, связанного с контроллерами радиальными линиями связи. Как правило. централизованные АСУД имеют возм-ть осущ-ть многопрограммное КУ имеют с переключением программ по времени суток.

Централизованные интеллектуальные АСУД хар-ся тем, что в их составе на данной дор. сети появ-ся установленные детекторы тр-та, инф-ция от кот. передается по линиям связи в центр упр-я, в кот. уст-ся персональная ЭВМ(далее ПЭВМ), кот. им. возм-ть менять планы координации в зав-ти от сложившейся трансп. ситуации на магистрали.

Общегородские АСУД хар-ся подключением к центру упр-я не только одной магистрали, на которой реализуется КУ, а всех магистралей с КУ. Кроме того, подобные сист. им. в своем составе так назыв. контур диспетчерского упр-я. Этот контур вкл. в себя подсист. телевизионного надзора за дв-ем, подсист. отображения инф-ции о дор. обст-ке и ср-ва непосредственного диспетчерского упр-я светоф. сигнализацией и управляемыми знаками диспетчерским персоналом центра упр-я.
Интеллектуальные ОАСУД вкл. в себя мощные управляющие вычислительные комплексы (УВК), расп. в центре упр-я дв-ем и сеть динамических информационных табло, располагаемых в стратегических точках дор. сети. Такие сист. осущ-ют непрерывный автоматический мониторинг ТП в дор. сети и на основе собранной инф-ции не только позволяют УВК осущ-ть автоматическое адаптивное упр-е ДД, но и обесп-ют уч-ков дв-я с помощью ДИТ инф-цией о трансп. обст-ке, и тем самым позволяют перераспределять ТП по сети.

Интеллектуальные ОАСУД позволяют управлять ДД на городских магистралях непрерывного дв-я в комплексе с сетевым координир. светоф. регулир-ем. Такая сист. работает в трех напр-ях.
1.Координир. упр-е работой выездов на дорогу непрерывного дв-я с целью обесп-я резерва проп. сп-ти на ней, те. Обесп-я этой самой непрерывности.

2.Упр-е съездами на магистрали обычного типа. Если на них в точках съездов существует затор, задача сист. — ограничить съезд с тем, чтобы очередь на нем не начала блокировать магистраль непрерывного дв-я.

З.Автоматич. обнаружение ДТП или затора на магистрали и обесп-е диспетчера инф-цией о случившемся.
В состав таких АСУД обычно вводится упр-е реверсивными полосами и просто упр-е дв-ем по отдельным полосам.