Сложное начинается с простого

 

 

Начнем знакомство с самолета конструкции А. С. Яковлева — ЯК-18. За час он может пролететь 257 км — скорость по теперешним понятиям невелика. Поднимается ЯК-18 на высоту до 4 тыс. м — это его потолок. Если лететь на ЯК-18 все время по прямой линии, до тех пор, пока не будет выработан весь бензин из баков, можно покрыть расстояние в 1000 с лишним километров. На таком приблизительно удалении от Москвы находится Ростов-на-Дону. И все же, хотя ЯК-18 занимает почетное место в строю своих крылатых собратьев, его не встретишь на трассе Аэрофлота. Это — учебно-тренировочный самолет. На такой простой и неприхотливой машине юноша, решивший стать летчиком, делает свои первые воздушные «шаги», с ее помощью осуществляется чудесное превращение пешехода в человека неба, пилота (рис. 1).

Основа всякого самолета — фюзеляж. Фюзеляж — это то, к чему крепятся все остальные части конструкции, и то, в чем почти все помещается. К его передней части монтируется особая рама — подмоторная. Она называется так потому, что держит на себе мотор. Дальше, к нижней части фюзеляжа пристроен центроплан. К нему подвешиваются крылья, или, иначе говоря, плоскости. На заднем конце фюзеляжа возвышается надстройка — киль, руль поворота, стабилизатор, рули высоты. Все эти важные части вместе называются хвостовым оперением.

В центральной части фюзеляжа ЯК-18 расположены две кабины: первая — для ученика, вторая — для инструктора. Внутрь машины упрятаны рычаги и тяги управления, множество всяких приборов, маленькая радиотелефонная станция, аккумуляторная батарея.

Фюзеляж сварен из тонких стальных труб. Большая часть его обтянута особым авиационным полотном, покрытым лаком. Сталь и полотно, примененные в одной конструкции, делают машину прочной и легкой.

Крыло на земле — обуза. До тех пор, пока машина не начнет отрываться от аэродрома, оно висит мертвым грузом. Но без этого «груза» самолету не подняться в воздух. В полете на крыле возникает подъемная сила. И чем больше скорость движения, тем значительнее эта сила. Вот почему крыло в полете поддерживает машину, не дает ей упасть на землю, как падает любой другой предмет тяжелее воздуха, насильственно оторванный от нашей тверди. Какой мальчишка не знаком с воздушным змеем — самой простой летающей плоскостью? Самолетное крыло сродни этой нехитрой конструкции, только устроено оно посложнее.

Крыло собирается из многих частей — лонжеронов, нервюр, стрингеров, обшивки. Основной строительный материал крыла — дюралюминий и авиационное полотно.

По конструкции хвостовое оперение очень напоминает крыло: оно тоже собирается из лонжеронов и нервюр, тоже обтягивается дюралевыми листами и полотном. Но назначение его иное. Если бы рули хвостового оперения были неподвижными, самолет мог бы летать только в одном направлении, как самая простая схематическая авиамодель с резиновым моторчиком.

Отклоняющиеся в полете рули позволяют летчику поворачивать и накренять самолет, переводить его на снижение и набор высоты, выполнять сложные маневры во всех трех измерениях.

Шасси — самолетные ноги. Они нужны самолету для передвижения по земле и когда самолет стоит на месте. Шасси работает на взлете и на посадке, но всего какие-нибудь несколько минут. А в течение долгих часов полета от шасси никакой пользы. Оно только мешает; поэтому в полете его убирают внутрь самолета. Ведь каждая выступающая деталь приносит вред: отнимает у самолета самое дорогое его качество — скорость.

Чтобы закончить наше беглое знакомство с устройством самолета, осталось еще рассказать о назначении ВМГ — винтомоторной группы. Мотор самолета вращает воздушный винт. Винт захватывает воздух подобно тому, как пароходный винт загребает воду, и отбрасывает его назад, создавая тягу, движущую машину. Мотор справедливо называют сердцем самолета. Остановится сердце — и сразу иссякнет источник скорости. А если нет скорости—нет полета. Без нее и самолетные крылья не крылья: они ведь работают только тогда, когда их поверхность обтекают струи воздушного потока.

ЯК-18 считается простой машиной, и все же знакомство с ней поможет любознательному человеку быстрее разобраться в устройстве любого другого самолета: сложное начинается с простого. Дорога к воздушному лайнеру ТУ-104 проходит через учебно-тренировочный маленький ЯК.

 

Воздушный лайнер

 

 

Вот он перед нами, ТУ-104, созданный коллективом А. Н. Туполева. Первое, что замечаешь — машина лишена винтов (рис. 2). Зато у самых бортов фюзеляжа расположены обтекаемые гондолы реактивных двигателей. В них рождается тяга, которая на самолете ЯК-18 возникала при вращении воздушного винта. Обтекаемая форма гондол легко вводит в заблуждение — двигатели кажутся не такими уж большими. На самом же деле размеры их весьма внушительны.

Но суть не столько в размерах, сколько в мощности этих машин. Через газовые турбины ТУ-104 проходит до одного миллиона кубических метров воздуха в час. За 60 мин. исполины-двигатели сжигают тысячи литров керосина. Их мощность равна общей мощности всех силовых установок, обслуживающих знаменитый московский комбинат «Трехгорная мануфактура», который, к слову сказать, выпускает около миллиона метров тканей в сутки.

Чтобы заменить реактивные двигатели ТУ-104 обычными поршневыми моторами, на машине пришлось бы установить не меньше тридцати силовых точек. Но вряд ли такой самолет сумел бы поднять в воздух что-либо, кроме самого себя...

Привлекают внимание скошенные назад стреловидные крылья машины. Такие плоскости позволяют самолету легко развивать скорость до 900 км/час, в то время как с прямыми крыльями ТУ-104 вряд ли смог бы покрыть и 700 километров за час.

Прежде чем подняться по двухмаршевой лестнице в пассажирскую кабину самолета, любопытно вспомнить некоторые подробности из истории создания этого самолета. Свыше тысячи предприятий принимали участие в постройке первого реактивного пассажирского ТУ. Вместе с самолетостроителями и двигателистами внесли свой вклад в эту машину металлурги и электрики, химики и радисты, художники и пищевики. Самолет с трудом удалось «вложить» в 20 тыс. чертежей. Для каждого экземпляра ТУ-104 заводы-смежники поставляют 500 радиоламп, 30 тыс. м разнообразных проводов и великое множество других материалов. Вместе со стандартными дюралевыми листами толщиной в 8 мм в конструкцию самолета идет тонкая, как бумага, фольга, а между двумя слоями стекла в кабинах заложены особые электропроводные пленки. Стекло от этого не теряет своей прозрачности, но зато стоит пропустить по пленкам ток — и оно не замерзнет даже в самый свирепый мороз.

ТУ-104 выпускают в нескольких вариантах (или модификациях). Существуют пяти-, десяти- и семидесятиместные машины, есть и ТУ-104Б, принимающий на борт сто пассажиров. Поэтому описание кабины, которое здесь приводится, может оказаться не совсем точным. Но главное все-таки не в числе и порядке расположения кресел, а в общих чертах устройства.

Перешагнув порог самолетной двери, воздушный путешественник не сразу попадает в пассажирскую кабину, ему надо пройти еще вестибюль с гардеробами. И только сделав шага четыре, видишь: кресла, кресла, кресла, спокойная мягкая обшивка, большие матовые плафоны на потолке, занавески на иллюминаторах. Кабина так велика и просторна, что сразу возникает ощущение, будто ты находишься не в самолете, а в мягком вагоне пассажирского поезда. На переборке, отделяющей первую кабину от салона, поблескивают маленькие никелированные крючки. На них при необходимости подвешивают четыре люльки — для самых маленьких пассажиров.

В салоне рядом с общей кабиной — уютные двухместные диваны, между ними — полированные столики. Дальше — небольшое кафе, за ним — кухня, оборудованная электроплитой, духовым шкафом, мойкой для посуды с горячей и холодной водой, отделением для хранения продуктов, холодильником. И снова пассажирская кабина или еще два салона...

В обычном пассажирском самолете при высоте полета более 4-4,5 тыс. м человек начинает себя чувствовать, как говорится, не совсем в своей тарелке: тяжелеет голова, закладывает уши, а после часа полета неумолимо клонит ко сну и кажется, что все тело стало каким-то ватным.

Другое дело на ТУ-104. Рабочий потолок его обычно колеблется в пределах 10-11 тыс. м. Но такая высота «держится» только за бортом машины, а в кабине она ни при каких условиях не увеличивается свыше 2400 м. Компрессоры все время поддерживают постоянное давление, а специальные установки очищают и подогревают воздух. Пассажир всю дорогу живет в искусственном микроклимате герметической кабины, не испытывая ни неприятных признаков горной болезни, ни 60-градусного мороза стратосферы.

Светло и просторно в кабине экипажа. Свет свободно проникает сюда через переднее и боковое остекление; с пилотского сидения видно далеко вперед и в стороны. Справа от входа расположено место бортрадиста. Аппаратура его занимает целый шкаф. Слева помещается бортинженер. Два удобных кресла в середине кабины отданы летчикам: левое — командиру корабля, правое — второму пилоту. В носовой части машины — большой штурманский отсек.

В пилотской кабине — множество приборов, выключателей, разнообразных сигнальных устройств, лампочек, рукояток — общее число их не менее пятисот.

Приборы расположились на специальных досках впереди летчиков, захватили все свободное пространство на бортах, забрались даже на потолок кабины. Экипаж ТУ-104 располагает решительно всем необходимым для пилотирования машины днем и ночью в самых сложных метеорологических условиях, начиная от магнитных и радиокомпасов, позволяющих выдерживать направление полета, и кончая современным локационным вооружением, предупреждающим о встречных самолетах и приближающихся грозах.

На ТУ-104 много автоматических устройств. Вот щиток на потолке. Он глядит на летчиков зелеными и синими глазами-лампочками. Разноцветные лампочки, подмигивая в нужный момент, докладывают экипажу, сколько истрачено топлива и в каком порядке автомат переключает баки. Вся работа с кранами распределения горючего выполняется автоматически, без малейшего вмешательства человека. Другой щиток — красноглазый. Он полномочный представитель автомата-пожарного. Если в воздухе на самолете возникнет огонь, автомат доложит летчикам о месте пожара и немедленно ликвидирует пламя.

В полете летчики могут отрываться от управления. Для этого у них есть надежный сменщик — автопилот. Прикажет ему командир корабля, и он точно выдержит заданный курс следования, сохранит нужную высоту и расчетную скорость полета ТУ-104 уделено здесь так много места потому, что это первая пассажирская реактивная машина, вышедшая на внутренние и международные трассы Аэрофлота. Сегодня у ТУ-104 немало «братьев», и с каждым годом будут появляться все новые. Пришло время, когда воздушный транспорт начал конкурировать с наземным не только по скорости (здесь у него никогда не было соперников), но и по стоимости перевозок. Большие самолеты — ТУ-114, ИЛ-18 (коллектив С. В. Ильюшина), АН-10 (коллектив О. К. Антонова), забирающие сразу по 100-200 пассажиров, оказываются экономичнее поездов, особенно когда речь идет о дальних перевозках (см. цв. рис., стр. 457, и рис. 3, 4).

Самолет ТУ-114 берет на борт 220 пассажиров, скорость его достигает 900 км/час. Без посадки он может пролететь, например, от Москвы до Пекина или Нью-Йорка. ИЛ-18 имеет 75-100 пассажирских мест, скорость его 650 км/час. Расстояние от Москвы до Дели он покроет без промежуточных посадок для дополнительной заправки. АН-10 поднимает 84-100 пассажиров, а в последнем варианте и 130 человек. По скорости и дальности полета самолет этот не уступает ИЛ-18.

Самолеты ТУ-114, АН-10, ИЛ-18 вооружены турбовинтовыми двигателями. Эти машины, хотя и уступают в скорости «чисто реактивным», но зато дают значительный экономический эффект — им не нужны такие большие посадочные площадки.

Каждый из «младших братьев» ТУ-104 имеет свои достоинства и особенности, но все они выполняют одно общее дело — перевозят людей и грузы, помогают ускорять темп всей нашей жизни.

Крылатые наши защитники

 

 

Было бы, однако, несправедливым, упоминая ближайших родственников знаменитого воздушного лайнера, не назвать и его более отдаленных собратьев. К сожалению, в настоящее время даже самые миролюбивые государства — страны социализма — не могут обходиться без армий, без мощного вооружения, призванного охранять мирный труд. Вот почему военная ветвь в многочисленной самолетной семье занимает весьма заметное место.

Бомбардировщики. Эти машины принимают на борт бомбовый груз. Они способны нести его на весьма значительные расстояния — практически в любую точку земного шара — и сбрасывать в точно назначенное время на военные объекты врага (рис. 6, 7).

Бомбардировочная авиация прошла длинный и трудный путь развития. В начале первой мировой войны она поражала противника примитивными железными стрелами и небольшими кустарными бомбами. К началу второй мировой войны нагрузка бомбардировщиков измерялась уже тоннами. А на самом последнем этапе этой войны именно с бомбардировщика была сброшена первая американская атомная бомба.

Прошло время, изменилось не только вооружение самолетов, но и неизмеримо выросла их техническая оснащенность. Современный бомбардировочный корабль — это всепогодная машина: ее не могут остановить ни ночь, ни туман, ни облачность. И если экипаж не видит земли при выполнении боевого задания, ее видят бортовые локаторные установки; если штурман затрудняется в определении расчетных данных для бомбометания, эту работу с очень большой точностью делают за него автоматические приборы.

Итак, бомбардировщики — это машины «большого неба», машины воздушного наступления.

Штурмовики. Идея штурмовика — летающего танка — родилась довольно давно, но настоящее массовое применение эти машины получили только в годы Великой Отечественной войны. Штурмовики (рис. 8) соединили в себе стремительность самолетов с неуязвимостью танков. Одетые в броню, они наносили уничтожающие удары по живой силе врага, по переправам, по скоплениям наземной техники. Они действовали с малых высот, поражали цели бомбами, пушечным огнем и залпами ракетных снарядов.

В последующие годы штурмовая авиация, как и вся военная техника, получила дальнейшее развитие. Ветераны Великой Отечественной войны—штурмовики конструктора С. В. Ильюшина — заняли заслуженное место в музее, а на смену им пришли еще более стремительные и еще более неуязвимые машины...

Штурмовики не могут состязаться с бомбардировочными кораблями ни в дальности, ни в высоте полета — они предназначены для ближних действий. Их можно назвать машинами «малого неба», но это вовсе не означает, что они приносят малые беды врагу.

Истребители. На каждый яд человек находит противоядие. Самолеты, предназначенные для наступления, вызвали в свое время появление истребителей — машин, способных вести воздушный бой и истреблять атакующие воздушные корабли до того, как они успеют сбросить бомбовый груз (рис. 9).

Первое оружие истребителя — скорость и маневренность. Он должен перехватить, нагнать врага, занять выгодную для атаки позицию и уже тогда пускать в ход свое второе оружие — скорострельные пушки и реактивные снаряды. Из всех машин, бороздящих небо, истребители — самые быстрые и самые маневренные. В наши дни эти машины легко обгоняют скорость звука. Они всегда ищут боя, всегда стремятся навязать свою волю противнику, уничтожить его. Истребитель — это машина «высокого неба», мгновенной атаки и убийственного огня.

В военно-воздушных силах всех армий есть также немало вспомогательных самолетов — транспортных, десантных, учебно-тренировочных. Однако решающие боевые операции выполняют основные боевые машины — бомбардировщики, штурмовики, истребители.

О военных самолетах, их славной истории и сложном пути развития можно было бы рассказать очень многое. Однако планы наши рассчитаны на мирное развитие. И мы твердо верим, что в ближайшем будущем боевые самолеты всех типов и разновидностей, так и не сбросив ни одной бомбы, сойдут с вооружения и уступят взлетные полосы пассажирским воздушным кораблям и вспомогательным хозяйственным машинам. Мы перестанем тогда испытывать необходимость в небесных защитниках, но никогда не исчезнет нужда в надежных крылатых помощниках.

 

Крылатые помошники

 

 

Однако авиация не только удобный, быстрый, не знающий преград транспорт. Крылатые машины выполняют немало совершенно иных, не менее важных и не менее ответственных дел.

Вы видели, как на весеннем поле вместе с ростками полезных растений поднимаются сорняки. Страшное зеленое нашествие, если его вовремя не уничтожить, не искоренить, способно прикончить самые дружные всходы посевов. Справиться с сорняками на огородной грядке просто: повыдергал их — и дело с концом! Но как быть с огромными, на тысячи гектаров раскинувшимися полями? На помощь колхозникам приходит авиация. Летающая машина обрабатывает поле гербицидом — химическим препаратом, насмерть сражающим сорняки и не вредящим полезным растениям.

Союз авиации и химии приносит неисчислимые выгоды земледелию. В нашей стране уже много лет назад была уничтожена саранча, и это прежде всего заслуга авиаторов. Из года в год на саранчу — страшного опустошителя полей в южных районах страны — обрушивались систематические удары с воздуха. В конце концов на территории СССР саранчи не стало.

На советской земле летчики сельскохозяйственной авиации ведут теперь борьбу с такими вредителями полей и садов, как черепашка, долгоносик, непарный шелкопряд, яблоневая моль.

Возможности сельскохозяйственной авиации велики и далеко не исчерпываются борьбой с прожорливыми вредителями.

Вот низко над посевами проносится самолет, распыляя питательные химикаты. За день только один самолет успевает обработать в 15 раз большую площадь, чем самая производительная наземная машина. Но учитывать надо не только площади обработки. Для «крылатого колхозника» не существует и такой преграды, как распутица, ставящая на прикол даже самые совершенные колесные машины. Кроме того, самолет не портит растения при внекорневой подкормке, когда питательные вещества подаются к листьям и стеблям...

Авиация успешно осуществляет и снегозадержание.

С приближением весны снеговые поля посыпают с воздуха зачерняющим порошком — угольной пылью, сухим торфом или землей. Зачернители наносятся правильными пересекающимися прямыми линиями. Сверху такое поле напоминает огромнейший лист ученической тетради в клеточку. Когда начинает пригревать весеннее солнышко, темные полосы притягивают тепло и тают раньше основного массива. Земля успевает впитать сначала первую порцию влаги, а потом, когда приходит очередь таяния белых снегов, почва снова может «пить» вволю.

Неприхотливые воздушные машины, состоящие на службе в самых различных отраслях народного хозяйства, называют самолетами спецприменения. Их с успехом используют геологи, картографы, метеорологи, рыбаки, люди, растящие и охраняющие леса, не говоря уже о медиках и почтовых работниках, — словом, крылатые помощники нужны всем, кто имеет дело с землей, водой, небом и, главное, с людьми.

Точные чувствительные приборы, пронесенные самолетом над неизведанными просторами, указывают геологоразведчикам, где недра притаили залежи железной руды, где они припрятали месторождение урана, где укрыли нефть. А объектив аэрофотосъемочной аппаратуры позволяет во много раз точнее и быстрее, чем топограф-пешеход, нанести на карту береговую черту залива, излучину реки или границу лесного массива...

До последнего времени самолеты помогали метеорологам только исследовать атмосферу, уточнять границы распространения воздушных масс. Теперь наступает новая пора. Метеорологи в содружестве с летчиками получают возможность активно воздействовать на природу. Найдены способы «обработки» облаков. Например, с помощью сухой углекислоты, вызывающей конденсацию паров, пилоты могут заставить облако пролиться дождем.

Во время путины воздушные разведчики наводят рыболовецкие флотилии на косяки рыбы в открытом море. Дежурные самолеты по первому сигналу радионаведения вылетают на помощь людям, терпящим бедствие.

А сколько лесных пожаров ликвидировали пожарные-парашютисты, сколько тысяч квадратных километров лесов протаксировали (расписали по сортам) «воздушные лесничие»!

Совершенно особое место занимает у нас санитарная авиация. В стране, где все поставлено на службу человеку, не скупятся на расходы, когда речь идет о здоровье и тем более о жизни людей.

Где-то вдали от города заболел человек. Необходима скорая медицинская помощь, может быть, операция, немедленное переливание крови или консультация профессора. Телефонный звонок на авиационную санитарную станцию — и через несколько минут опытный врач отправляется в путь. Летчик санитарного самолета найдет самую крошечную деревушку, самый отдаленный полустанок, затерянное в тундре стойбище. Он приземлится буквально на пятачке, использовав для этого луг, выгон или, на худой конец, деревенскую улицу. Чтобы спасти больного, будет сделано решительно все.

Авиация специального применения и в мирное время живет по строгому военному распорядку. Дежурят у машин летчики, всегда готовы к срочному вылету врачи, пожарные-парашютисты, лесничие... Здесь каждый день люди выполняют «боевые задания» здесь ни на минуту не прекращается великое сражение за здоровье и жизнь людей, за плодородие земель и урожайность садов, за сохранность леса и богатые уловы рыбы.

Самолет возвращается

 

 

Сколько бы самолет ни находился в воздухе, какое бы задание он ни выполнял — будь то разведка рыбы, обычный линейный рейс или вертикальное зондирование облаков, — отработав свое, он приземляется на аэродроме.

Аэродромы бывают различные: полевые посадочные площадки, размеченные нехитрым набором белых и красных флажков с полотняным «Т» посредине, обозначающим место точного приземления; более благоустроенные летные поля и, наконец, стационарные аэропорты с широкой бетонированной взлетно-посадочной полосой и такими же рулежными дорожками, ведущими от места приземления самолета к стоянкам или ангарам.

Но тот, кто полагает, что аэродром ограничивается лишь некоторой площадью земли, приспособленной для старта и приземления воздушных машин, глубоко заблуждается. На земле аэродром только начинается, а дальше он поднимается высоко в небо. Летное поле окружают пилотажные зоны, зоны слепых и бреющих полетов, зоны ожидания. В этих строго ограниченных пространствах воздуха летчики тренируются в выполнении фигур высшего пилотажа, овладевают самолетовождением по приборам, совершенствуются в полетах на малых высотах. Над аэродромом не летают как попало: хочу -— пересекаю полосу приземления поперек, хочу — режу ее наискось, а вздумается не замечать ее — не замечаю вовсе. Над каждым летным полем устанавливается определенный круг полета, строгий порядок захода на посадку, район ожидания (на случай, если диспетчер дает радиокоманду, требующую не спешить с приземлением).

Чтобы обеспечить полную безопасность движения самолетов над аэродромом, каждое летное поле хорошо оснащается радиосредствами. Диапазон применения их чрезвычайно широк. Начать с того, что каждый летчик связан с командным пунктом радиотелефоном. Пилот постоянно информирует землю о месте своего нахождения, запрашивает разрешение на взлет, выход в ту или иную зону, на возвращение и посадку. Но это только один, и притом самый простой, вид радиообеспечения. Если летчик почему-либо не доложит, где он в данный момент находится, земля и сама узнает об этом. Зоркие радиолокаторы непрерывно следят за небом; им точно известно, где самолеты, какие свои и какие чужие, известен и курс следования, и высота, и скорость полета каждой машины.

Бывает, и довольно часто, что правильно зайти на посадку, точно рассчитать и гладко приземлиться не так просто. Мешать летчику может низкая облачность, густой снегопад или ночная темь. Радиоприборы выручают и тут. Точные и чувствительные, они помогают отыскать свой аэродром, не видя его, подсказывают, как правильно построить маневр, чтобы колеса машины встретились с землей точно напротив посадочного знака «Т».

Но аэродром — это не только техника. Здесь трудятся сотни людей, обеспечивая безопасность и надежность полетов. Служба связи дополняется технической службой, отвечающей за исправность материальной части и своевременный уход за машинами; рядом делают свое дело синоптики, составляющие прогнозы погоды, и работники ГСМ. Без горюче-смазочных материалов далеко не улетишь. И на каждом летном поле есть свой врач, и свой шеф-повар, и своя пожарная команда. На каждого летающего члена экипажа приходится, пожалуй, не меньше десятка человек из так называемой службы наземного обеспечения. Эти скромные люди всегда встречают и всегда провожают летчиков. Служа на земле, они по праву носят авиационные эмблемы на фуражках.

Аэродром — родной дом летающих. Посадка в намеченном пункте означает для пилота конец пути и заслуженный отдых. Однако летные поля очень дороги. Кроме того, они сильно сужают возможности авиации: пилот всегда связан с одной или несколькими определенными точками земли. Борьба за создание машин, не нуждающихся в аэродромах, ведется уже давно. Многое уже выиграно в этой битве. Безаэродромные полеты в наши дни связаны в первую очередь с бескрылыми машинами.

Полет без крыльев

 

 

Сколько бы самолет ни находился в воздухе, какое бы задание он ни выполнял — будь то разведка рыбы, обычный линейный рейс или вертикальное зондирование облаков, — отработав свое, он приземляется на аэродроме.

Аэродромы бывают различные: полевые посадочные площадки, размеченные нехитрым набором белых и красных флажков с полотняным «Т» посредине, обозначающим место точного приземления; более благоустроенные летные поля и, наконец, стационарные аэропорты с широкой бетонированной взлетно-посадочной полосой и такими же рулежными дорожками, ведущими от места приземления самолета к стоянкам или ангарам.

Но тот, кто полагает, что аэродром ограничивается лишь некоторой площадью земли, приспособленной для старта и приземления воздушных машин, глубоко заблуждается. На земле аэродром только начинается, а дальше он поднимается высоко в небо. Летное поле окружают пилотажные зоны, зоны слепых и бреющих полетов, зоны ожидания. В этих строго ограниченных пространствах воздуха летчики тренируются в выполнении фигур высшего пилотажа, овладевают самолетовождением по приборам, совершенствуются в полетах на малых высотах. Над аэродромом не летают как попало: хочу -— пересекаю полосу приземления поперек, хочу — режу ее наискось, а вздумается не замечать ее — не замечаю вовсе. Над каждым летным полем устанавливается определенный круг полета, строгий порядок захода на посадку, район ожидания (на случай, если диспетчер дает радиокоманду, требующую не спешить с приземлением).

Чтобы обеспечить полную безопасность движения самолетов над аэродромом, каждое летное поле хорошо оснащается радиосредствами. Диапазон применения их чрезвычайно широк. Начать с того, что каждый летчик связан с командным пунктом радиотелефоном. Пилот постоянно информирует землю о месте своего нахождения, запрашивает разрешение на взлет, выход в ту или иную зону, на возвращение и посадку. Но это только один, и притом самый простой, вид радиообеспечения. Если летчик почему-либо не доложит, где он в данный момент находится, земля и сама узнает об этом. Зоркие радиолокаторы непрерывно следят за небом; им точно известно, где самолеты, какие свои и какие чужие, известен и курс следования, и высота, и скорость полета каждой машины.

Бывает, и довольно часто, что правильно зайти на посадку, точно рассчитать и гладко приземлиться не так просто. Мешать летчику может низкая облачность, густой снегопад или ночная темь. Радиоприборы выручают и тут. Точные и чувствительные, они помогают отыскать свой аэродром, не видя его, подсказывают, как правильно построить маневр, чтобы колеса машины встретились с землей точно напротив посадочного знака «Т».

Но аэродром — это не только техника. Здесь трудятся сотни людей, обеспечивая безопасность и надежность полетов. Служба связи дополняется технической службой, отвечающей за исправность материальной части и своевременный уход за машинами; рядом делают свое дело синоптики, составляющие прогнозы погоды, и работники ГСМ. Без горюче-смазочных материалов далеко не улетишь. И на каждом летном поле есть свой врач, и свой шеф-повар, и своя пожарная команда. На каждого летающего члена экипажа приходится, пожалуй, не меньше десятка человек из так называемой службы наземного обеспечения. Эти скромные люди всегда встречают и всегда провожают летчиков. Служа на земле, они по праву носят авиационные эмблемы на фуражках.

Аэродром — родной дом летающих. Посадка в намеченном пункте означает для пилота конец пути и заслуженный отдых. Однако летные поля очень дороги. Кроме того, они сильно сужают возможности авиации: пилот всегда связан с одной или несколькими определенными точками земли. Борьба за создание машин, не нуждающихся в аэродромах, ведется уже давно. Многое уже выиграно в этой битве. Безаэродромные полеты в наши дни связаны в первую очередь с бескрылыми машинами.