Автомобиль «Москвич-407» (продолжение)

За рулем

 

 

Управлять машиной, мчащейся со скоростью 80, а то и 100 км/час и доставляющей на огромные расстояния пассажиров или груз, ощущать власть над десятками лошадиных сил мощности ее двигателя, видеть в раме ветрового стекла новые и новые картины — как это увлекательно! И главное — доступно всем. Больших усилий для этого не требуется.

На хорошей дороге водитель редко прибегнет к пользованию многими рычагами, педалями и кнопками. Он только поворачивает рулевое колесо, слегка нажимает педаль подачи топлива, время от времени тормозит или переключает передачи.

Новичок быстро усваивает все приемы управления и, становясь постепенно опытным водителем, управляет автомобилем почти автоматически.

Но роль водителя не только в том, чтобы «вертеть баранку». Есть у него обязанности и перед поездкой, и после нее. Чтобы автомобиль долго служил, бесперебойно и надежно работал, за ним нужен уход. Плох тот водитель, который перед началом рабочего дня или далекого рейса садится за руль, пускает двигатель и включает передачу. Предварительно он должен проверить, есть ли в баке бензин, в радиаторе — вода, в картере двигателя — масло. Необходимо посмотреть, каково давление в шинах, исправны ли все лампы и сигналы, плотно ли соединены трубопроводы, как действуют тормоза. На все это уходит не более пяти минут. И только тогда можно трогаться в путь.

На улицах городов и на дорогах много машин, и каждый водитель должен соблюдать строгие правила движения, решать на ходу задачи, напоминающие шахматные.

Замедлите ход при выезде, чтобы не помешать другим машинам, движущимся по улице. Каждому автомобилю предоставлено свое место на мостовой: легковые держатся ближе к середине улицы, грузовые и автобусы — ближе к тротуару. Скорость движения в городах доходит до 60 км/час — автомобиль для того и создан, чтобы двигаться быстро. Но водитель должен быть особенно осторожен на перекрестках, в местах скопления пешеходов, на крутых спусках, на поворотах, железнодорожных переездах — короче говоря, там, где может возникнуть опасность наезда, столкновения или необходимость в резком торможении. Если дорога скользкая, в тумане или темной ночью водитель должен быть осторожен вдвойне и вести машину на сниженной скорости.

В СССР, как и в большинстве стран мира, принято движение по правой стороне дороги. Идущий впереди автомобиль нужно обгонять слева. Если на перекрестке нет светофора или регулировщика, то из двух приблизившихся к перекрестку автомобилей право проезда первым имеет тот, кто находится справа от другого. Но бывает и так, что два автомобиля находятся в равных условиях, а проехать может только один, например на сужении дороги. Для таких случаев установлена очередность «по старшинству» — вернее, по значению каждого вида транспорта. Первым в ряду стоит трамвай, потом идут троллейбус, автобус, легковой автомобиль, грузовой автомобиль, мотоцикл, мотороллер.

Вам нужно повернуть налево или направо — дайте об этом знать другим водителям и подведите автомобиль заранее к середине или к правому краю дороги, пропустите встречные автомобили и убедитесь, что ваши маневры никому не помешают. Сигнал поворота дается включением мигающих ламп (указателей поворота), а если их нет на автомобиле или они неисправны — взмахом руки, открыванием дверцы.

Такие правила позволяют вести машину без задержек и без помех для других машин. На улицах и дорогах с оживленным движением водителям помогают светофоры, линии на мостовой и дорожные сигнальные знаки.

Посредине улицы проходит осевая линия. Она делит встречные потоки автомобилей. Иногда осевая линия двойная: между двумя линиями остается резервная зона. По ней могут ездить только автомобили скорой помощи, пожарные и другой специальный транспорт. Осевую линию можно пересекать при выезде из двора или при развороте только в том случае, если она прерывистая. Заезжать на левую сторону улицы при движении прямо запрещается.

Линии «стоп» и линии пешеходных переходов подсказывают водителю, где остановить автомобиль перед перекрестком и где нужно быть особенно осторожным. «Островки безопасности» — участки, ограниченные тротуарными линиями, площадки около остановок транспорта — предоставлены пешеходам. Здесь автомобилям проезд не разрешен. А для стоянок автомобилей отведены особые места. На мостовой, особенно на площадях, нанесены стрелы. Они показывают, как проехать, не мешая другим.

Светофоры имеют три или четыре фонаря. Свет в зеленом фонаре означает «путь свободен»; свет в красном — «проезд запрещен»; желтый свет — предупредительный. Если до желтого свет был зеленый, значит, за желтым последует красный. Остановитесь и ждите зеленого света. После красного света тоже зажжется желтый. Пока он горит, включите передачу и подготовьтесь к троганию с места. Четвертый фонарь — тоже зеленый. Иногда его стекло имеет вид стрелки. Такой фонарь ставят на наиболее оживленных перекрестках. Здесь можно делать поворот влево или вправо только после появления света в четвертом фонаре светофора.

Сигналам светофора соответствуют определенные положения регулировщика. Если он стоит к вам лицом или спиной — проезд запрещен, если он стоит в профиль — путь свободен. Поднятый жезл, как и желтый свет, означает предупреждение. Вытягивая вперед руку с жезлом, регулировщик указывает вам направление движения. Ваше внимание приковано к дороге. Вам некогда искать среди домов школу или кинотеатр, чтобы определить место скопления людей. Вам трудно на ходу угадывать, где ворота слишком низки для проезда высоко груженного автомобиля, или где мост слишком слаб для большегрузной машины, или где удобнее поставить автомобиль. А какова дорога за поворотом?

Обо всем этом вам рассказывают дорожные сигнальные знаки. Их простые рисунки понятны каждому. Вот треугольные знаки. Они стоят главным образом на шоссе и предупреждают вас о приближении к железнодорожному переезду, к крутому повороту, к перекрестку, к крутому спуску. Круглые знаки — более строгие. Они запрещают въезд в улицу или сквозной проезд по ней, ограничивают движение того или иного вида транспорта, показывают допустимый полный вес автомобиля на мосту, допустимую высоту погрузки для проезда под аркой ворот или под пересекающей дорогу линией электропередачи. Есть знаки, запрещающие стоянку или остановку, обгон или подачу звуковых сигналов, ограничивающие скорость движения. Черные треугольники в желтом круге с белыми рисунками пешеходов, школьников, строительных рабочих, голубей говорят сами за себя. Черные стрелы на желтом фоне разрешают движение в том или ином направлении, а зеленые или красные кружки около стрелок показывают, при каком сигнале светофора разрешается делать поворот или ехать прямо.

У запрещающих знаков — красный ободок. Если ободок замкнут, знак действует в городе до ближайшей площади или большого перекрестка, а на шоссе — до конца населенного пункта. Если ободок не замкнут внизу, знак действует до любого ближайшего перекрестка. Иногда в разрыве ободка стоит число. Оно указывает в метрах или километрах расстояние, на которое распространяется действие знака (см. цв. рис., стр. 449).

Правила движения, линии на мостовой и знаки, светофоры и регулировщики оберегают и автомобилистов и пешеходов от опасности, дают возможность автомобилям двигаться быстро. И только покидая улицу и въезжая во двор или в гараж, вы можете действовать по вашему усмотрению. Впрочем, не совсем так: и здесь нужно соблюдать осторожность, не создавать шума.

Но вот автомобиль поставлен в гараж. Вне гаража он верно служит человеку. В гараже они меняются ролями. Если водитель не ленится регулярно и вовремя обслуживать автомобиль, то на это уходит, в конце концов, очень немного времени и сил, и они с лихвой окупаются бесперебойной работой машины. Вы уже знаете, что нужно сделать перед выездом. По возвращении в гараж осмотрите автомобиль, устраните неисправности, помойте машину.

Но это не все. Об автомобиле нужно заботиться через каждую тысячу километров пробега. Взгляните на счетчик — не пора ли проверить зазоры клапанов, состояние карбюратора и приборы зажигания, свободный ход педалей сцепления и тормоза, затяжку рулевых тяг? Не нужно ли подтянуть все соединения и места крепления приборов, смазать автомобиль, сменить масло в картере двигателя?

А после каждых 6 тыс. км пробега нужно не только проверить, но и отрегулировать все приборы и механизмы, почистить и промыть тормоза и карбюратор, сменить масляный фильтр, смазать петли и замки дверей, багажника и капота, отполировать кузов.

Два раза в год — весной и осенью — надо подкрашивать поврежденные места кузова, особенно тщательно подтягивать все крепления, промывать систему охлаждения двигателя и отопления кузова, сменять смазку в картерах коробки передач и заднего моста, в ступицах колес.

Чтобы облегчить водителю заботы об автомобиле, в гаражах и на станциях обслуживания устроены смотровые ямы, эстакады и подъемники, есть также моечные машины, компрессоры для накачки шин, пылесосы, приспособления для смазки. С таким оборудованием можно за 2-3 часа произвести весь объем работ по периодическому техническому обслуживанию автомобиля, а то и сменить неисправные механизмы и детали. И автомобиль поступит в ваше распоряжение умытый, подтянутый, смазанный, готовый к новым сотням и тысячам километров пробега.

Машины нашего неба

 

 

Соколами принято называть летчиков — хозяев неба. Сокол — красивое, звучное «звание», по доброй воле от него не откажешься. И все же, если стремиться к точности, присваивать покорителям воздушного океана имя этой быстрокрылой птицы — ошибка.

Сорок лет назад люди обогнали соколов в полете. Официальный рекорд скорости, поставленный в 1920 г., — 320 км/час. А самому быстрому из живых летунов — соколу сапсану никогда не удавалось развить скорость большую, чем 300-315 км/час.

Сорок лет двадцатого века — огромный срок. В наше время даже пассажирские самолеты успешно летают с тысячекилометровыми скоростями. А реактивные истребители — самые быстроходные самолеты — давно уже перегнали звук. 2500 км/час — официальное рекордное достижение.

Почему, однако, разговор об авиации начинается со скорости полета? Потому, что скорость, дающая авиации возможность уничтожать расстояние между странами и народами, соединять воздушными мостами континенты, делать далекое близким, в первую очередь определяет ценность летающих машин, созданных мечтой и гением человека.

Мечтой? Да, мечтой! Авиация началась с мечты. И в этом не может быть ни малейшего сомнения. Задолго до того, как были открыты естественные законы, позволившие построить первый, самый примитивный летательный аппарат, человек сложил волшебную легенду об Икаре. Мечта дала юноше Икару крылья из птичьих перьев, она подняла его к солнцу... Само название летательной машины — самолет — появилось прежде всего в сказках (вспомним ковер-самолет) и только много-много позже легло строгой подписью на листы инженерных чертежей.

Мечта помогла найти сотни смелых, порой неожиданных решений, позволивших человеку преодолеть притяжение нашей планеты, оторваться от Земли и завоевать самый безграничный из океанов — небо.

Мы легко привыкаем к новому. Уже стали привычными для нас спутники, запущенные советскими учеными. И кого, например, может удивить теперь карта регулярных маршрутов Аэрофлота, врезанная в стену Внуковского аэропорта столицы: Москва — Якутск, Москва — Дели, Москва — Владивосток, Москва — Прага, Москва — Париж!

Днем и ночью самолеты идут по сотням трасс, перебрасывая на огромные расстояния миллионы пассажиров и тысячи тонн грузов.

Давно уже самолет — рабочая машина. Никого она не удивляет, никого не приводит в трепет; более того, для жителя Чукотки или Камчатки воздушный корабль куда привычнее троллейбуса или трамвая.

 

Воздушный лайнер

 

 

Вот он перед нами, ТУ-104, созданный коллективом А. Н. Туполева. Первое, что замечаешь — машина лишена винтов (рис. 2). Зато у самых бортов фюзеляжа расположены обтекаемые гондолы реактивных двигателей. В них рождается тяга, которая на самолете ЯК-18 возникала при вращении воздушного винта. Обтекаемая форма гондол легко вводит в заблуждение — двигатели кажутся не такими уж большими. На самом же деле размеры их весьма внушительны.

Но суть не столько в размерах, сколько в мощности этих машин. Через газовые турбины ТУ-104 проходит до одного миллиона кубических метров воздуха в час. За 60 мин. исполины-двигатели сжигают тысячи литров керосина. Их мощность равна общей мощности всех силовых установок, обслуживающих знаменитый московский комбинат «Трехгорная мануфактура», который, к слову сказать, выпускает около миллиона метров тканей в сутки.

Чтобы заменить реактивные двигатели ТУ-104 обычными поршневыми моторами, на машине пришлось бы установить не меньше тридцати силовых точек. Но вряд ли такой самолет сумел бы поднять в воздух что-либо, кроме самого себя...

Привлекают внимание скошенные назад стреловидные крылья машины. Такие плоскости позволяют самолету легко развивать скорость до 900 км/час, в то время как с прямыми крыльями ТУ-104 вряд ли смог бы покрыть и 700 километров за час.

Прежде чем подняться по двухмаршевой лестнице в пассажирскую кабину самолета, любопытно вспомнить некоторые подробности из истории создания этого самолета. Свыше тысячи предприятий принимали участие в постройке первого реактивного пассажирского ТУ. Вместе с самолетостроителями и двигателистами внесли свой вклад в эту машину металлурги и электрики, химики и радисты, художники и пищевики. Самолет с трудом удалось «вложить» в 20 тыс. чертежей. Для каждого экземпляра ТУ-104 заводы-смежники поставляют 500 радиоламп, 30 тыс. м разнообразных проводов и великое множество других материалов. Вместе со стандартными дюралевыми листами толщиной в 8 мм в конструкцию самолета идет тонкая, как бумага, фольга, а между двумя слоями стекла в кабинах заложены особые электропроводные пленки. Стекло от этого не теряет своей прозрачности, но зато стоит пропустить по пленкам ток — и оно не замерзнет даже в самый свирепый мороз.

ТУ-104 выпускают в нескольких вариантах (или модификациях). Существуют пяти-, десяти- и семидесятиместные машины, есть и ТУ-104Б, принимающий на борт сто пассажиров. Поэтому описание кабины, которое здесь приводится, может оказаться не совсем точным. Но главное все-таки не в числе и порядке расположения кресел, а в общих чертах устройства.

Перешагнув порог самолетной двери, воздушный путешественник не сразу попадает в пассажирскую кабину, ему надо пройти еще вестибюль с гардеробами. И только сделав шага четыре, видишь: кресла, кресла, кресла, спокойная мягкая обшивка, большие матовые плафоны на потолке, занавески на иллюминаторах. Кабина так велика и просторна, что сразу возникает ощущение, будто ты находишься не в самолете, а в мягком вагоне пассажирского поезда. На переборке, отделяющей первую кабину от салона, поблескивают маленькие никелированные крючки. На них при необходимости подвешивают четыре люльки — для самых маленьких пассажиров.

В салоне рядом с общей кабиной — уютные двухместные диваны, между ними — полированные столики. Дальше — небольшое кафе, за ним — кухня, оборудованная электроплитой, духовым шкафом, мойкой для посуды с горячей и холодной водой, отделением для хранения продуктов, холодильником. И снова пассажирская кабина или еще два салона...

В обычном пассажирском самолете при высоте полета более 4-4,5 тыс. м человек начинает себя чувствовать, как говорится, не совсем в своей тарелке: тяжелеет голова, закладывает уши, а после часа полета неумолимо клонит ко сну и кажется, что все тело стало каким-то ватным.

Другое дело на ТУ-104. Рабочий потолок его обычно колеблется в пределах 10-11 тыс. м. Но такая высота «держится» только за бортом машины, а в кабине она ни при каких условиях не увеличивается свыше 2400 м. Компрессоры все время поддерживают постоянное давление, а специальные установки очищают и подогревают воздух. Пассажир всю дорогу живет в искусственном микроклимате герметической кабины, не испытывая ни неприятных признаков горной болезни, ни 60-градусного мороза стратосферы.

Светло и просторно в кабине экипажа. Свет свободно проникает сюда через переднее и боковое остекление; с пилотского сидения видно далеко вперед и в стороны. Справа от входа расположено место бортрадиста. Аппаратура его занимает целый шкаф. Слева помещается бортинженер. Два удобных кресла в середине кабины отданы летчикам: левое — командиру корабля, правое — второму пилоту. В носовой части машины — большой штурманский отсек.

В пилотской кабине — множество приборов, выключателей, разнообразных сигнальных устройств, лампочек, рукояток — общее число их не менее пятисот.

Приборы расположились на специальных досках впереди летчиков, захватили все свободное пространство на бортах, забрались даже на потолок кабины. Экипаж ТУ-104 располагает решительно всем необходимым для пилотирования машины днем и ночью в самых сложных метеорологических условиях, начиная от магнитных и радиокомпасов, позволяющих выдерживать направление полета, и кончая современным локационным вооружением, предупреждающим о встречных самолетах и приближающихся грозах.

На ТУ-104 много автоматических устройств. Вот щиток на потолке. Он глядит на летчиков зелеными и синими глазами-лампочками. Разноцветные лампочки, подмигивая в нужный момент, докладывают экипажу, сколько истрачено топлива и в каком порядке автомат переключает баки. Вся работа с кранами распределения горючего выполняется автоматически, без малейшего вмешательства человека. Другой щиток — красноглазый. Он полномочный представитель автомата-пожарного. Если в воздухе на самолете возникнет огонь, автомат доложит летчикам о месте пожара и немедленно ликвидирует пламя.

В полете летчики могут отрываться от управления. Для этого у них есть надежный сменщик — автопилот. Прикажет ему командир корабля, и он точно выдержит заданный курс следования, сохранит нужную высоту и расчетную скорость полета ТУ-104 уделено здесь так много места потому, что это первая пассажирская реактивная машина, вышедшая на внутренние и международные трассы Аэрофлота. Сегодня у ТУ-104 немало «братьев», и с каждым годом будут появляться все новые. Пришло время, когда воздушный транспорт начал конкурировать с наземным не только по скорости (здесь у него никогда не было соперников), но и по стоимости перевозок. Большие самолеты — ТУ-114, ИЛ-18 (коллектив С. В. Ильюшина), АН-10 (коллектив О. К. Антонова), забирающие сразу по 100-200 пассажиров, оказываются экономичнее поездов, особенно когда речь идет о дальних перевозках (см. цв. рис., стр. 457, и рис. 3, 4).

Самолет ТУ-114 берет на борт 220 пассажиров, скорость его достигает 900 км/час. Без посадки он может пролететь, например, от Москвы до Пекина или Нью-Йорка. ИЛ-18 имеет 75-100 пассажирских мест, скорость его 650 км/час. Расстояние от Москвы до Дели он покроет без промежуточных посадок для дополнительной заправки. АН-10 поднимает 84-100 пассажиров, а в последнем варианте и 130 человек. По скорости и дальности полета самолет этот не уступает ИЛ-18.

Самолеты ТУ-114, АН-10, ИЛ-18 вооружены турбовинтовыми двигателями. Эти машины, хотя и уступают в скорости «чисто реактивным», но зато дают значительный экономический эффект — им не нужны такие большие посадочные площадки.

Каждый из «младших братьев» ТУ-104 имеет свои достоинства и особенности, но все они выполняют одно общее дело — перевозят людей и грузы, помогают ускорять темп всей нашей жизни.

Крылатые наши защитники

 

 

Было бы, однако, несправедливым, упоминая ближайших родственников знаменитого воздушного лайнера, не назвать и его более отдаленных собратьев. К сожалению, в настоящее время даже самые миролюбивые государства — страны социализма — не могут обходиться без армий, без мощного вооружения, призванного охранять мирный труд. Вот почему военная ветвь в многочисленной самолетной семье занимает весьма заметное место.

Бомбардировщики. Эти машины принимают на борт бомбовый груз. Они способны нести его на весьма значительные расстояния — практически в любую точку земного шара — и сбрасывать в точно назначенное время на военные объекты врага (рис. 6, 7).

Бомбардировочная авиация прошла длинный и трудный путь развития. В начале первой мировой войны она поражала противника примитивными железными стрелами и небольшими кустарными бомбами. К началу второй мировой войны нагрузка бомбардировщиков измерялась уже тоннами. А на самом последнем этапе этой войны именно с бомбардировщика была сброшена первая американская атомная бомба.

Прошло время, изменилось не только вооружение самолетов, но и неизмеримо выросла их техническая оснащенность. Современный бомбардировочный корабль — это всепогодная машина: ее не могут остановить ни ночь, ни туман, ни облачность. И если экипаж не видит земли при выполнении боевого задания, ее видят бортовые локаторные установки; если штурман затрудняется в определении расчетных данных для бомбометания, эту работу с очень большой точностью делают за него автоматические приборы.

Итак, бомбардировщики — это машины «большого неба», машины воздушного наступления.

Штурмовики. Идея штурмовика — летающего танка — родилась довольно давно, но настоящее массовое применение эти машины получили только в годы Великой Отечественной войны. Штурмовики (рис. 8) соединили в себе стремительность самолетов с неуязвимостью танков. Одетые в броню, они наносили уничтожающие удары по живой силе врага, по переправам, по скоплениям наземной техники. Они действовали с малых высот, поражали цели бомбами, пушечным огнем и залпами ракетных снарядов.

В последующие годы штурмовая авиация, как и вся военная техника, получила дальнейшее развитие. Ветераны Великой Отечественной войны—штурмовики конструктора С. В. Ильюшина — заняли заслуженное место в музее, а на смену им пришли еще более стремительные и еще более неуязвимые машины...

Штурмовики не могут состязаться с бомбардировочными кораблями ни в дальности, ни в высоте полета — они предназначены для ближних действий. Их можно назвать машинами «малого неба», но это вовсе не означает, что они приносят малые беды врагу.

Истребители. На каждый яд человек находит противоядие. Самолеты, предназначенные для наступления, вызвали в свое время появление истребителей — машин, способных вести воздушный бой и истреблять атакующие воздушные корабли до того, как они успеют сбросить бомбовый груз (рис. 9).

Первое оружие истребителя — скорость и маневренность. Он должен перехватить, нагнать врага, занять выгодную для атаки позицию и уже тогда пускать в ход свое второе оружие — скорострельные пушки и реактивные снаряды. Из всех машин, бороздящих небо, истребители — самые быстрые и самые маневренные. В наши дни эти машины легко обгоняют скорость звука. Они всегда ищут боя, всегда стремятся навязать свою волю противнику, уничтожить его. Истребитель — это машина «высокого неба», мгновенной атаки и убийственного огня.

В военно-воздушных силах всех армий есть также немало вспомогательных самолетов — транспортных, десантных, учебно-тренировочных. Однако решающие боевые операции выполняют основные боевые машины — бомбардировщики, штурмовики, истребители.

О военных самолетах, их славной истории и сложном пути развития можно было бы рассказать очень многое. Однако планы наши рассчитаны на мирное развитие. И мы твердо верим, что в ближайшем будущем боевые самолеты всех типов и разновидностей, так и не сбросив ни одной бомбы, сойдут с вооружения и уступят взлетные полосы пассажирским воздушным кораблям и вспомогательным хозяйственным машинам. Мы перестанем тогда испытывать необходимость в небесных защитниках, но никогда не исчезнет нужда в надежных крылатых помощниках.

 

Крылатые помошники

 

 

Однако авиация не только удобный, быстрый, не знающий преград транспорт. Крылатые машины выполняют немало совершенно иных, не менее важных и не менее ответственных дел.

Вы видели, как на весеннем поле вместе с ростками полезных растений поднимаются сорняки. Страшное зеленое нашествие, если его вовремя не уничтожить, не искоренить, способно прикончить самые дружные всходы посевов. Справиться с сорняками на огородной грядке просто: повыдергал их — и дело с концом! Но как быть с огромными, на тысячи гектаров раскинувшимися полями? На помощь колхозникам приходит авиация. Летающая машина обрабатывает поле гербицидом — химическим препаратом, насмерть сражающим сорняки и не вредящим полезным растениям.

Союз авиации и химии приносит неисчислимые выгоды земледелию. В нашей стране уже много лет назад была уничтожена саранча, и это прежде всего заслуга авиаторов. Из года в год на саранчу — страшного опустошителя полей в южных районах страны — обрушивались систематические удары с воздуха. В конце концов на территории СССР саранчи не стало.

На советской земле летчики сельскохозяйственной авиации ведут теперь борьбу с такими вредителями полей и садов, как черепашка, долгоносик, непарный шелкопряд, яблоневая моль.

Возможности сельскохозяйственной авиации велики и далеко не исчерпываются борьбой с прожорливыми вредителями.

Вот низко над посевами проносится самолет, распыляя питательные химикаты. За день только один самолет успевает обработать в 15 раз большую площадь, чем самая производительная наземная машина. Но учитывать надо не только площади обработки. Для «крылатого колхозника» не существует и такой преграды, как распутица, ставящая на прикол даже самые совершенные колесные машины. Кроме того, самолет не портит растения при внекорневой подкормке, когда питательные вещества подаются к листьям и стеблям...

Авиация успешно осуществляет и снегозадержание.

С приближением весны снеговые поля посыпают с воздуха зачерняющим порошком — угольной пылью, сухим торфом или землей. Зачернители наносятся правильными пересекающимися прямыми линиями. Сверху такое поле напоминает огромнейший лист ученической тетради в клеточку. Когда начинает пригревать весеннее солнышко, темные полосы притягивают тепло и тают раньше основного массива. Земля успевает впитать сначала первую порцию влаги, а потом, когда приходит очередь таяния белых снегов, почва снова может «пить» вволю.

Неприхотливые воздушные машины, состоящие на службе в самых различных отраслях народного хозяйства, называют самолетами спецприменения. Их с успехом используют геологи, картографы, метеорологи, рыбаки, люди, растящие и охраняющие леса, не говоря уже о медиках и почтовых работниках, — словом, крылатые помощники нужны всем, кто имеет дело с землей, водой, небом и, главное, с людьми.

Точные чувствительные приборы, пронесенные самолетом над неизведанными просторами, указывают геологоразведчикам, где недра притаили залежи железной руды, где они припрятали месторождение урана, где укрыли нефть. А объектив аэрофотосъемочной аппаратуры позволяет во много раз точнее и быстрее, чем топограф-пешеход, нанести на карту береговую черту залива, излучину реки или границу лесного массива...

До последнего времени самолеты помогали метеорологам только исследовать атмосферу, уточнять границы распространения воздушных масс. Теперь наступает новая пора. Метеорологи в содружестве с летчиками получают возможность активно воздействовать на природу. Найдены способы «обработки» облаков. Например, с помощью сухой углекислоты, вызывающей конденсацию паров, пилоты могут заставить облако пролиться дождем.

Во время путины воздушные разведчики наводят рыболовецкие флотилии на косяки рыбы в открытом море. Дежурные самолеты по первому сигналу радионаведения вылетают на помощь людям, терпящим бедствие.

А сколько лесных пожаров ликвидировали пожарные-парашютисты, сколько тысяч квадратных километров лесов протаксировали (расписали по сортам) «воздушные лесничие»!

Совершенно особое место занимает у нас санитарная авиация. В стране, где все поставлено на службу человеку, не скупятся на расходы, когда речь идет о здоровье и тем более о жизни людей.

Где-то вдали от города заболел человек. Необходима скорая медицинская помощь, может быть, операция, немедленное переливание крови или консультация профессора. Телефонный звонок на авиационную санитарную станцию — и через несколько минут опытный врач отправляется в путь. Летчик санитарного самолета найдет самую крошечную деревушку, самый отдаленный полустанок, затерянное в тундре стойбище. Он приземлится буквально на пятачке, использовав для этого луг, выгон или, на худой конец, деревенскую улицу. Чтобы спасти больного, будет сделано решительно все.

Авиация специального применения и в мирное время живет по строгому военному распорядку. Дежурят у машин летчики, всегда готовы к срочному вылету врачи, пожарные-парашютисты, лесничие... Здесь каждый день люди выполняют «боевые задания» здесь ни на минуту не прекращается великое сражение за здоровье и жизнь людей, за плодородие земель и урожайность садов, за сохранность леса и богатые уловы рыбы.

Самолет возвращается

 

 

Сколько бы самолет ни находился в воздухе, какое бы задание он ни выполнял — будь то разведка рыбы, обычный линейный рейс или вертикальное зондирование облаков, — отработав свое, он приземляется на аэродроме.

Аэродромы бывают различные: полевые посадочные площадки, размеченные нехитрым набором белых и красных флажков с полотняным «Т» посредине, обозначающим место точного приземления; более благоустроенные летные поля и, наконец, стационарные аэропорты с широкой бетонированной взлетно-посадочной полосой и такими же рулежными дорожками, ведущими от места приземления самолета к стоянкам или ангарам.

Но тот, кто полагает, что аэродром ограничивается лишь некоторой площадью земли, приспособленной для старта и приземления воздушных машин, глубоко заблуждается. На земле аэродром только начинается, а дальше он поднимается высоко в небо. Летное поле окружают пилотажные зоны, зоны слепых и бреющих полетов, зоны ожидания. В этих строго ограниченных пространствах воздуха летчики тренируются в выполнении фигур высшего пилотажа, овладевают самолетовождением по приборам, совершенствуются в полетах на малых высотах. Над аэродромом не летают как попало: хочу -— пересекаю полосу приземления поперек, хочу — режу ее наискось, а вздумается не замечать ее — не замечаю вовсе. Над каждым летным полем устанавливается определенный круг полета, строгий порядок захода на посадку, район ожидания (на случай, если диспетчер дает радиокоманду, требующую не спешить с приземлением).

Чтобы обеспечить полную безопасность движения самолетов над аэродромом, каждое летное поле хорошо оснащается радиосредствами. Диапазон применения их чрезвычайно широк. Начать с того, что каждый летчик связан с командным пунктом радиотелефоном. Пилот постоянно информирует землю о месте своего нахождения, запрашивает разрешение на взлет, выход в ту или иную зону, на возвращение и посадку. Но это только один, и притом самый простой, вид радиообеспечения. Если летчик почему-либо не доложит, где он в данный момент находится, земля и сама узнает об этом. Зоркие радиолокаторы непрерывно следят за небом; им точно известно, где самолеты, какие свои и какие чужие, известен и курс следования, и высота, и скорость полета каждой машины.

Бывает, и довольно часто, что правильно зайти на посадку, точно рассчитать и гладко приземлиться не так просто. Мешать летчику может низкая облачность, густой снегопад или ночная темь. Радиоприборы выручают и тут. Точные и чувствительные, они помогают отыскать свой аэродром, не видя его, подсказывают, как правильно построить маневр, чтобы колеса машины встретились с землей точно напротив посадочного знака «Т».

Но аэродром — это не только техника. Здесь трудятся сотни людей, обеспечивая безопасность и надежность полетов. Служба связи дополняется технической службой, отвечающей за исправность материальной части и своевременный уход за машинами; рядом делают свое дело синоптики, составляющие прогнозы погоды, и работники ГСМ. Без горюче-смазочных материалов далеко не улетишь. И на каждом летном поле есть свой врач, и свой шеф-повар, и своя пожарная команда. На каждого летающего члена экипажа приходится, пожалуй, не меньше десятка человек из так называемой службы наземного обеспечения. Эти скромные люди всегда встречают и всегда провожают летчиков. Служа на земле, они по праву носят авиационные эмблемы на фуражках.

Аэродром — родной дом летающих. Посадка в намеченном пункте означает для пилота конец пути и заслуженный отдых. Однако летные поля очень дороги. Кроме того, они сильно сужают возможности авиации: пилот всегда связан с одной или несколькими определенными точками земли. Борьба за создание машин, не нуждающихся в аэродромах, ведется уже давно. Многое уже выиграно в этой битве. Безаэродромные полеты в наши дни связаны в первую очередь с бескрылыми машинами.

Полет без крыльев

 

 

Сколько бы самолет ни находился в воздухе, какое бы задание он ни выполнял — будь то разведка рыбы, обычный линейный рейс или вертикальное зондирование облаков, — отработав свое, он приземляется на аэродроме.

Аэродромы бывают различные: полевые посадочные площадки, размеченные нехитрым набором белых и красных флажков с полотняным «Т» посредине, обозначающим место точного приземления; более благоустроенные летные поля и, наконец, стационарные аэропорты с широкой бетонированной взлетно-посадочной полосой и такими же рулежными дорожками, ведущими от места приземления самолета к стоянкам или ангарам.

Но тот, кто полагает, что аэродром ограничивается лишь некоторой площадью земли, приспособленной для старта и приземления воздушных машин, глубоко заблуждается. На земле аэродром только начинается, а дальше он поднимается высоко в небо. Летное поле окружают пилотажные зоны, зоны слепых и бреющих полетов, зоны ожидания. В этих строго ограниченных пространствах воздуха летчики тренируются в выполнении фигур высшего пилотажа, овладевают самолетовождением по приборам, совершенствуются в полетах на малых высотах. Над аэродромом не летают как попало: хочу -— пересекаю полосу приземления поперек, хочу — режу ее наискось, а вздумается не замечать ее — не замечаю вовсе. Над каждым летным полем устанавливается определенный круг полета, строгий порядок захода на посадку, район ожидания (на случай, если диспетчер дает радиокоманду, требующую не спешить с приземлением).

Чтобы обеспечить полную безопасность движения самолетов над аэродромом, каждое летное поле хорошо оснащается радиосредствами. Диапазон применения их чрезвычайно широк. Начать с того, что каждый летчик связан с командным пунктом радиотелефоном. Пилот постоянно информирует землю о месте своего нахождения, запрашивает разрешение на взлет, выход в ту или иную зону, на возвращение и посадку. Но это только один, и притом самый простой, вид радиообеспечения. Если летчик почему-либо не доложит, где он в данный момент находится, земля и сама узнает об этом. Зоркие радиолокаторы непрерывно следят за небом; им точно известно, где самолеты, какие свои и какие чужие, известен и курс следования, и высота, и скорость полета каждой машины.

Бывает, и довольно часто, что правильно зайти на посадку, точно рассчитать и гладко приземлиться не так просто. Мешать летчику может низкая облачность, густой снегопад или ночная темь. Радиоприборы выручают и тут. Точные и чувствительные, они помогают отыскать свой аэродром, не видя его, подсказывают, как правильно построить маневр, чтобы колеса машины встретились с землей точно напротив посадочного знака «Т».

Но аэродром — это не только техника. Здесь трудятся сотни людей, обеспечивая безопасность и надежность полетов. Служба связи дополняется технической