Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь КАТЕГОРИИ:  Археология Биология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия ЭкологияТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву 
Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
На тему: «совершенствование системы управления электровоза вл80с в условиях электровозоремонтного завода ст. АтбасарСтр 1 из 6Следующая ⇒
Им. М. Тынышпаева Кафедра «Локомотивы»
«Допущен к защите» «___»___________ Заведующий кафедрой ___________________ ДИПЛОМНАЯ РАБОТА
На тему: «Совершенствование системы управления электровоза ВЛ80С в условиях электровозоремонтного завода ст. Атбасар
Специальность: 5В071300 – «Транспорт, транспортная техника и технологии» Специализация: «Локомотивы» Выполнил: Бейсембаев Исабек Жумабекович Научный руководитель: Картаков Асхат Уаисович Алматы 2014 Казахская академия транспорта и коммуникаций Им. М. Тынышпаева
Бейсембаев Исабек Жумабекович
Совершенствование системы управления электровоза ВЛ80С в условиях электровозоремонтного завода ст. Атбасар ДИПЛОМНАЯ РАБОТА
Специальность: 5В071300 – «Транспорт, транспортная техника и технологии» Специализация: «Локомотивы» Алматы 2014
Актуальность темы. Микропроцессорные локомотивные устройства управления движением поезда относятся к устройствам постоянного и длительного применения. Их, как и большинство электронных устройств, отличает весьма короткий период приработки, и им не свойственен период износа и старения. При этом элементы, входящие в состав устройства, характеризуются минимальной (не зависящей от времени) интенсивностью отказов. Прежде всего, заметим, что последнее десятилетие характеризуется интенсивным использованием в локомотивных устройствах управления движением поездов разнообразной микропроцессорной аппаратуры со сложными алгоритмами функционирования. Разработаны и эксплуатируются: комплексное локомотивное устройство безопасности (КЛУБ); система автоматического управления торможением (САУТ); устройство контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ); микропроцессорная система управления и диагностики оборудования (МСУД-К). Настоящая работа посвящена рассмотрению способа совершенствования системы управления и повышения надежности работы электровоза ВЛ80СК с помощью внедрения крана машиниста №130 с дистанционным управлением, что позволит совместить кран с микропроцессорными системами управления и безопасности, используемые в данный момент в модернизированных электровозах ВЛ80СК.
Целью работы является повышение надежности микропроцессорных локомотивных систем управления и обеспечения безопасности движения поездов с помощью совмещения крана машиниста с используемыми на электровозах ВЛ80СК микропроцессорными системами. Научная новизна дипломной работы заключается в применении крана машиниста №130 с дистанционным управлением на электровозах ВЛ80С. Практическая ценность. Полученные результаты и разработанные технологические решения позволяют: - достичь более высоких показателей надежности и безопасности комплексной микропроцессорной локомотивной системы управления в случае реализации ее на основе взаимного резервирования систем автоведения, КЛУБ, САУТ, МСУД-К и др. с использованием специального алгоритмического и программного обеспечения; - облегчить работу локомотивной бригады в управлении краном машиниста. Структура и объем дипломной работы. Дипломная работа изложена на
___ страницах, состоит из введения, пяти разделов, заключения, списка использованных источников, содержащего __ наименований. Работа иллюстрирована ___ таблицами и ___ рисунками.
Стр ВВЕДЕНИЕ……………………………………………………………………. 1. КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ МОДЕРНИЗИРОВАННОГО ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ80С ………………………... 1.1. Система автоматического управления торможением САУТ ………… 1.1.1. Локомотивная аппаратура САУТ ………………………………...
1.1.2. Путевые устройства САУТ ……………………………………… 1.2. Комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ …… 1.3. Микропроцессорная система управления и диагностик …………. 1.3.1. Описание и работа МСУД-К ……………………………………. 1.3.2. Техническое обслуживание ……………………………………… 1.3.3. Транспортирование и хранение ………………………………… 1.4. Анализ ремонтов проведенных в «Атбасарском электровозоремонтном заводе» за 2013 год …………………………… 2. ОРГАНИЗАЦИОННАЯ СТРУКТУРА «АТБАСАРСКОГО ЭЛЕКТРОВОЗОРЕМОНТНОГО ЗАВОДА» ……………………………… 2.1. История предприятия………………….………………………………. 2.2. Предоставляемый перечень услуг по ремонту электровозов……….. 2.3. Результаты 2013 года ………………………………......................... 2.4. Капитальный ремонт оборудования зданий и сооружений ……… 2.5. Основные размеры цехов и мастерских ……………………………… 2.6. Перспективы развития ………………………………………………. 3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ80С, ПУТЕМ ВНЕДРЕНИЯ КРАНА МАШИНИСТА №130 С ДИСТАНЦИОННЫМ УПРАВЛЕНИЕМ ……………………………………. 3.1. Описание и работа ……………………………………………………. 3.1.1. Назначение изделия ………………………………………………. 3.1.2. Технические характеристики ……………………………………. 3.1.3. Состав изделия ……………………………………………………. 3.1.4. Устройство и действие ……………………………………………. 3.2. Общие указания по техническому обслуживанию ………………… 4. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ОХРАНЫ ТРУДА И ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ БЕЗПАСНОСТИ ПРИ РЕМОНТЕ ЛОКОМОТИВА …..…………................ 4.1. Меры безопасности труда при управлении электровозом ………… 4.2. Факторы, воздействующие на локомотивную бригаду в процессе управления локомотивом.………………………………………………… 4.3. определить время отдыха локомотивной бригады в основном пункте ………………………………………………………………………. 5. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ОТ ВНЕДРЕНИЯ КРАНА
МАШИНИСТА №130 С ДИСТАНЦИОННЫМ УПРАВЛЕНИЕМ………… 5.1. Назначение и преимущества крана машиниста №130 с дистанционным управлением ………………………………………………….. 5.2. Расчёт технико-экономического эффекта от усовершенствования системы управления с помощью внедрения крана машиниста №130 с дистанционным управлением ………………………………………………… ЗАКЛЮЧЕНИЕ………………………………………………………………… СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ …………………………….
Система автоматического управления торможением САУТ Аппаратура САУТ предназначена для автоматического управления торможением грузовых и пассажирских поездов, обращающихся на участках, оборудованных трёх или четырёхзначной автоблокировкой, полуавтоблокировкой при скорости движения до 160 км/час на блоках-участках длиной не менее 187 м. Аппаратура САУТ устанавливается в одноку-зовных, двух-, трёхсекционных локомотивах, электропоездах и дизель-поездах.
Информация передаваемая аппаратурой САУТ машинисту Пульт машиниста ПМ индицирует следующие измеряемые и вычисляемые аппаратурой САУТ величины: - Фактическая скорость движения; - Программная (допустимая) скорость движения; - В аппаратуре САУТ-МП вместо программной скорости и фактической, выводится на индикацию разница между ними — «резерв скорости»; - Расстояние до следующего напольного светофора; - Значение тормозного коэффициента (индицируется при нажатии и удержании кнопки на пульте машиниста); - Индикатор «Запрещение отпуска». При свечении индикатора отпуск тормозов машинистом запрещён. Кроме того синтезируются и воспроизводятся динамиком речевые сообщения. Сообщения, начинающиеся со слова «Внимание», требуют подтверждения нажатием рукоятки РБ. Управление тормозами поезда Пневматическое торможение производится разрядкой уравнительного резервуара через приставку электропневматическую. Приставка электропневматическая содержит два клапана — тормозной (ТК) и отпускной (ОК). В режиме торможения снимается напряжение с этих клапанов, отпускной клапан перекрывает канал питания уравнительного резервуара сжатым воздухом, а через тормозной клапан производится разрядка уравнительного резервуара на величину (0,07 ± 0,02) МПа для грузового поезда и на величину (0,05 ± 0,03) МПа — для пассажирского. После достижения необходимой величины разрядки на тормозной клапан подаётся напряжение — производится перекрыша. Если величина замедления поезда будет недостаточной, то аппаратура САУТ может производить дополнительную разрядку ступенями 0,04—0,05 МПа. Отпуск тормозов производится машинистом. Аппаратура САУТ определяет момент отпуска по появлению сверхзарядного давления и подаёт напряжение на отпускной клапан. Электропневматическое торможение производится путём подачи напряжения на реле отпуска (РО) и реле торможения (РТ). При достижении давления в тормозных цилиндрах (0,15 ± 0,1) МПа снимается напряжение с реле торможения — производится перекрыша. Отпуск тормозов производится автоматически снятием напряжения с реле отпуска.
Путевые устройства САУТ Путевое устройство САУТ (точка САУТ) состоит из электромагнитного контура (шлейфа), образованного участком правого по ходу движения рельса и электрической цепью путевого генератора САУТ (кабель, муфта, стальная перемычка).
- Путевые устройства САУТ-У устанавливаются у каждого проходного, входного, маршрутного светофора и на выходе со станции и передают на локомотив информацию посредством длин шлейфов и частот токов в шлейфе. Используются частоты 19,6; 23; 27; 31 кГц. Длины шлейфов пропорциональны: L1 (19.6 кГц или 31 кГц, основная частота) — длине первого (после шлейфа) блок-участка, L2 (27 кГц) — длине второго блок-участка при основной частоте 19.6 кГц или ограничению скорости при основной частоте 31 кГц, L12 (расстояние между шлейфами) — уклону. Длина шлейфа предвходного, входного, маршрутного путевого устройства САУТ-У может изменяться (переключением точек подключения к рельсу) при изменении маршрута приёма на станцию. - Путевые устройства САУТ-Ц, устанавливаемые на выходе со станции, передают на локомотив код перегона при помощи амплитудно-модулированного сигнала с несущей частотой 19,6 кГц. Длина шлейфа пропорциональна расстоянию до первого проходного светофора. Предвходные, входные, маршрутные путевые устройства аналогичны используемым в системе САУТ-У. - Путевые устройства САУТ-ЦМ устанавливаются на предвходных, входных, маршрутных светофорах и на выходе со станции и передают на локомотив код перегона и номер маршрута приёма на станцию, аналогично выходному путевому устройству САУТ-Ц. Длины шлейфов пропорциональны расстоянию до следующего (ближайшего, в случае нескольких маршрутов) светофора или могут быть меньше расчётного значения (максимальная длина шлейфа ограничивается 10 м, кроме того, при невозможности размещения шлейфа требуемой длины его длину допускается уменьшать). При изменении маршрута приёма на станцию длина шлейфа не изменяется. При необходимости могут устанавливаться дополнительные путевые устройства САУТ в местах отличных от указанных выше.
Описание и работа МСУД-К Назначение МСУД-К Микропроцессорная система управления и диагностики МСУД-К предназначена для управления тяговым приводом и электрооборудованием электровоза ВЛ80ТМ/СМ. Микропроцессорная система МСУД-К реализует управление тяговым приводом в режимах тяги и электрического (рекуперативного) торможения, осуществляет диагностику состояния оборудования электровоза, состоянии оборудования и т.д. путем вывода соответствующих сообщений на дисплей блока индикации, размещенного на пульте машиниста. Микропроцессорная система МСУД-К реализует управление и диагностику состояния основного оборудования электровоза, управление этим оборудованием и выдачу машинисту сообщений об отказах в схеме. Состав аппаратуры МСУД-К Структурная схема МСУД-К одной секций выполнена в соответствий с рисунком 1.2. Состав аппаратных средств МСУД-К одной секции электровоза ВЛ80ТМ/СМ представлен в таблице 1.1.
Таблица 1.1. Состав аппаратных средств МСУД-К одной секции электровоза ВЛ80СМ
На базе перечисленных блоков построена бортовая вычислительная сеть. Внутрисекционные последовательные каналы обмена информацией CAN1/CAN2 объединяют между собой: - блок индикации А78 и блок сигнализации А23. Разъемные соединители Х6, Х7 блока А78 соединяются с разъемным соединителем Х1 блока А23; - блок сигнализации А23 и блок управления БУ-193-01. Разъемные соединители Х2 блока А23 соединяются с разъемным соединителем Х2 блока А55; - блок управления БУ-193-01 и блок управления оборудованием БУО-002-01. Разъемные соединители Х18 блока А55 соединяются с разъемным соединителем Х4 блока А56. Система является открытой и позволяет наращиваться при дальнейшем развитий, для чего в блоке А56 последовательные каналы обмена информацией CAN1/CAN2 выведены на разъемный соединитель Х6. Для согласования шины CAN-интерфейса к разъемному соединителю Х6 подключается устройство согласования XS1, которое содержит резисторы Rсогл. Межсекционные последовательные каналы обмена информацией CAN3/CAN4 объединяют между собой системы отдельных секции, причем используются и при объединении электровозов по системе многих единиц (СМЕ). Эти интерфейсы имеют гальваническую развязку относительно других устройств блока А56. С последовательными каналами обмена информацией CAN1/CAN2, CAN3/CAN4 стыкуются через съемный блок последовательных интерфейсов БПИ, входящий в состав блока БУО-002-01. Из блока управления оборудованием последовательные каналы обмена информацией CAN3/CAN4 выводятся через разъемные соединители Х61 и Х62. Разъемные соединители Х62 используются для объединения двух секции электровоза, для чего провода от этих разъемов подключаются к разъемным соединителям Х20 и Х21, расположенных на торце секции. Разъемные соединители Х61 используются для объединения двух электровозов по СМЕ, для чего провода от этих разъемов подключаются к разъемным соединителям Х18 и Х19, расположенных на передней части секции. В случае, если электровоз не подключается по СМЕ, вместо проводов внешнего (относительно блока А56) подключается устройство согласования XS2, содержащее резисторы Rсогл. Для связи с внешним относительно МСУД-К системами используются следующие дополнительные гальванически развязанные относительно других устройств МСУД-К последовательные каналы типа CAN: - для связи с комплексным локомотивным устройством безопасности (КЛУБ) последовательный канал обмена информацией CAN5. Разъемный соединитель X1 блока ШЛЮЗ-CAN подключается к разъемному соединителю Х7 блока А56; - для связи с тормозным краном машиниста 395 последовательный канал обмена информацией CAN6. Разъемный соединитель Х1 блока электроники крана 395 подключается к разъемному соединителю Х8 блока А56; - для связи с винтовым компрессором последовательный канал обмена информацией CAN. Разъемный соединитель Х1 блока электроники винтового компрессора подключается к разъемному соединителю Х9 блока А56; - последовательный канал обмена информацией CAN8 выведен на разъемный канал соединитель Х10 блока А56 и находится в резерве. Для реализации функций управления и диагностики оборудования как секции блок А55 (БУ-193-01) имеет следующие связи: - для контроля схемы и состояния релейно-контакторного оборудования секции (РКА), режима работы на разъемные соединители Х10, Х11 и Х16 заводятся соответствующие сигналы; - для контроля силовой схемы и протекающей в ней процессам на разъемные соединители Х13 и Х15 заводятся сигналы с датчиком напряжения (ДТ), контроля углов коммутации (ДУК), скорости (ДС) и токов (ДТ) всех тяговых двигателей; - формирование необходимой заданному режиму схемы цепей управления осуществляется путем соответствующих переключений релейно-контакторных элементов, для чего они подключаются к разъемным соединителям Х12 и Х17; - управление ВИПами (U1, U2) и ВУВом (U3) осуществляется путем выдачи через разъемный соединитель Х14 импульсов, отпирающих соответствующие тиристоры вышеперечисленных преобразователей (U1…U3). Разработанный и записанный в памяти микроконтроллеров БУ-193-01 алгоритм управления предусматривает автономное управление каждой секцией электровоза (от одной до четырех в режиме СМЕ). При этом первая секция выполняет функции ведущей, остальные реализуют режим подчиненного регулирования (ведомые). Для реализации функций управления и диагностики оборудованием секции электровоза блок А56 (БУО-002-01) имеет следующие связи: - для контроля схемы и состояния релейно-контакторного оборудования секции (РКА), режима работы на разъемные соединители Х11…Х14 заводятся соответствующие сигналы от блок-контактов контролируемых аппаратов; - для контроля схемы цепей управления и протекающим в них процессам на разъемный соединитель Х12 заводятся сигналы с датчиков напряжения (ДН) и тока (ДТ); - управление релейно-контакторными аппаратами электровоза осуществляется через разъемные соединители Х15…Х18. Основные технические характеристики Основные технические характеристики аппаратуры МСУД-К приведены в таблице 1.2.
Таблица 1.2. Основные технические характеристики аппаратуры МСУД-К
Продолжение таблицы 1.2.
Условия эксплуатации МСУД-К
Аппаратура МСУД-К нормально функционирует при воздействий внешних климатических факторов:- температура окружающей среды для аппаратуры, расположенной в кузове электровоза (блоки БУ-193-01 и БУО-002-01) от минус 50°С до плюс 60°С, для блоков БИ и БС-265 – от минус 40°С до плюс 60°С. при этом температура хранения БИ и БС-265 от минус 50°С до плюс 75°С; - скорость возрастания температуры окружающего воздуха при запуске электровоза до 1 град/мин; - скорость спада температуры окружающего воздуха после окончания работы электровоза до 2 град/мин; - относительная влажность воздуха до 100% при температуре 20°С; - возможность выпадения инея; - тип атмосферы II по ГОСТ 15150-69; - наличие пыли с концентрацией до 20г/куб. м; - максимальная высота над уровнем моря до 1400 м. В части воздействия внешних механических факторов аппаратные средства МСУД-К соответствуют группе М25 по ГОСТ 17516.1-90: - синусоидальная вибрация в диапазоне частот от 10 до 100 Гц с максимальной амплитудой ускорений 1,5g в любом из трех взаимно перпендикулярных направлений; - одиночные удары в одном горизонтальном направлении с пиковым ударным ускорением 3g и длительностью ударного ускорения от 2 до 20мс. Техническое обслуживание Общие положения Для обеспечения надежности работы МСУД-К устанавливаются следующие виды и периодичность планово-пердупредительного обслуживания и ремонта: - техническое обслуживание ТО-1 при приёмке-сдаче электровоза локомотивными бригадами; - техническое обслуживание ТО-2 через каждые 72 часа; - текущий ремонт ТР через каждые 30000км пробега; - средний ремонт СР через каждые 600000км пробега. К обслуживанию аппаратуры управления, наладочным и регулировочным работам в ней допускаются только специально обученные лица, знающие схемы блока управления БУ-193, блока сопряжения БС-224, имеющие практические навыки работы с измерительными приборами, прошедшие проверку знаний по ПТЭ и ПТБ при работе с электроустановками и имеющие квалификационную группу не ниже IV. Проведение наладки и регулировки локомотивными бригадами – недопустимо. Наличие пломб, предусмотренных технической документацией разработчика на дверце БУ-193 и крышках блоков БИ, БС-224, обязательно. Эксплуатация не пломбированной аппаратуры запрещается. Перечень лиц, имеющих право снимать пломбы устанавливаются письменным распоряжением начальника локомотивного депо.
Указание мер безопасности Сборку схемы, ремонт и подключение съемных блоков, входящих в состав БУ-193, подключение и отключение измерительных приборов необходимо производить при опущенном токоприемнике, выключенным главном выключателе и отключенных источниках питания цепей управления. Работы по проверке и наладке БУ-193 и Бс-224 производить с резинового коврика. Все приборы, используемые для проверки блока, необходимо располагать на резиновых подставках или ковриках. Наладку системы управления на электровозе, находящемся под контактным проводом, производить при полностью укомплектованных средствах пожаротушения. История предприятия История «Атбасарского электровозоремонтного завода» начинается с 26 декабря 1942 года, когда начало действовать паровозное депо Атбасар Карагандинской железной дороги. 1943 год – освоен подъемочный ремонт паровозов 1965 год – локомотивное депо Атбасар переходит на тепловозную тягу 1967 год – с ноября месяца локомотивное депо переходит на электровозную тягу. Освоен текущий ремонт первого объема (ТР-1) электровозов переменного тока серии ВЛ60К 1972 год – введен в эксплуатацию цех по ремонту тяговых электродвигателей тепловозов с проектной мощностью 1440 ед. в год 1973 год – освоен текущий ремонт первого объема (ТР-1) электровозов переменного тока серии ВЛ80 1980 год – освоен текущий ремонт второго объема (ТР-2) электровозов переменного тока серии ВЛ80. Локомотивному депо присвоено звание «Предприятие высокой культуры и эффективности производства» 1981 год – по итогам 10-й пятилетки коллектив локомотивного депо в Золотую книгу Почета Казахской ССР 1982 год – коллективу локомотивного депо присвоено звание «Коллектив коммунистического труда» 1984 год – введен в эксплуатацию цех подъемочного ремонта электровозов 1985 год освоен текущий ремонт третьего объема (ТР-3) электровозов переменного тока серии ВЛ80 1993 год – начато освоение капитального ремонта электровозов переменного тока серии ВЛ80 первого объема (КР-1) 1998 год – на базе локомотивного депо Атбасар создан электровозоремонтный завод. 2001 год – проведена реконструкция цеха ТР-2 под кузнечно-механический цех. Завод удостоен диплома 1-ой степени отраслевого соревнования 2003 год – введен в эксплуатацию второй корпус электромашинного цеха 2004 год – 28 января в органах юстиции зарегистрирован филиал ТОО «Қамқор Локомотив» «атбасарский электровозоремонтный завод». Результаты 2013 года В 2013 году отремонтировано локомотивов циклом: - КР и ТОУ-8 – 67ед; - ТО-8 – 30 ед; - ТО-6 – 34ед. Отремонтировано локомотивного оборудования – 650 ед. Отремонтировано колесных пар локомотивов – 410 ед. Произведено модернизаций электровозов – 2ед. (1ед. ВЛ-80СК, 1ед. ВЛ-40М). Объем реализации за 2013 год составил 5,57 млрд.тенге, за аналогичный период 2012 года объем реализации составил 6,07 млрд.тенге (снижение на 9%). Предприятием в 2013 году было уплачено налогов и сборов в бюджет на сумму 794 млн.тенге, в 2012 году 1026 млн.тенге. При этом 139 млн.тенге было перечислено в районный бюджет (в 2012г – 127млн.тенге), 97 млн. тенге в областной бюджет (в 2012г – 70млн.тенге) и 558 млн.тенге в Республиканский бюджет (в 2012г – 829 млн.тенге). Являясь крупным налогоплательщиком в регионе предприятие также относится к числу крупных работодателей. В настоящее время на заводе трудятся 1800 Атбасарцев, что составляет порядка 10 - 11% от всего экономически активного населения города. В 2013 на предприятии создано 76 рабочих мест (на 31.12.2012г численность составляла 1724 чел). При этом уровень среднемесячной заработной платы за 2012 год составляет около 80 тыс.тенге, в 2012 году среднемесячная заработная плата составляла порядка 74 тыс.тенге. Перспективы развития В настоящее время на предприятии реализуется инвестиционный проект «Организация электровозостроения, модернизация грузовых электровозов серии ВЛ80 с продлением срока службы на 20 лет». Общая сумма реализации проекта составляет 7 101 353 000 (семь миллиардов сто один миллион триста пятьдесят три тысячи) тенге, в том числе: - сумма необходимого займа в АО «Банк Развития Казахстана» 6 391 217 700 (шесть миллиардов триста девяносто один миллион двести семнадцать тысяч семьсот) тенге; - 710 135 300 тенге собственные средства предприятия. Денежные средства привлекаются на следующие цели: - инвестиции (строительство и приобретение оборудования и т.д); - 3 201 353 000 тенге с НДС (без НДС 2 856 278 000 тенге); - пополнение оборотных средств 3 900 000 000 тенге с НДС. Согласно транспортной стратегии Казахстана до 2015 года планируется электрифицировать порядка 2,5 тыс.км железных дорог. Так как имеющийся в настоящее время в наличии парк электровозов не сможет обеспечить бесперебойный перевозочный процесс на электрифицированных участках то встанет вопрос о приобретении новых электровозов или в освоении строительства новых электровозов отечественного производства. Наиболее приемлемым и выгодным считается вариант развития отечественного электровозостроения на базе ТОО «Қамқор Локомотив» путем создания совместного производства с одной из зарубежных компаний осуществляющих выпуск электровозов. В данном направлении уже полным ходом идет работа по созданию рабочих групп, и АО «НК «КТЖ» уже подписало ряд меморандумов с мировыми лидерами электровозостроения (Российским Трансмашхолдингом, немецким Siemens, Французским Alstom, Китайской компанией).
Таблица 2.3. Строительно-монтажные работы по действующим проектам
Таблица 2.4. Строительно-монтажные работы по планируемым к возведению объектам
Таблица 2.5. Оборудование кузовного цеха
Таблица 2.6. Оборудование для планируемых к возведению объектов, необходимое для дооснащения производственной базы предприятия
Таблица 2.7. Требуемое количество модернизированных и новых электровозов определено по данным о выбытии электровозов из инвентарного парка по сроку службы и прогнозируемых объемов перевозок
С целью обеспечения потребностей перевозки грузов предоставлением услуг локомотивной тяги по электрифицированным участкам железных дорог акционерному обществу «Локомотив» необходим универсальный тип электровоза, отвечающий всем требованиям предъявляемых к современным локомотивам. Также новый электровоз должен соответствовать предъявляемым весовым нормам, как в настоящее время, так и в перспективе. Типажный ряд перспективных электровозовдля нужд АО «Локомотив» представлен следующими электровозами: - KZ4A – пассажирский электровоз (4-х осный); - KZ6A – для вождения среднесоставных грузовых поездов и скоростных контейнерных перевозок (6-ти осный); - KZ8A – для вождения тяжеловесных грузовых электровозов на рудных и угольных маршрутах (8-ми осный). При разработке перспективных грузовых электровозов ключевыми показателями являются: - Обеспечение высоких тягово-энергетических свойств электровозов, что может быть достигнуто за счёт использования тягового привода переменного тока с асинхронным тяговым приводом; - Высокая степень надёжности локомотивного оборудования, за счёт использования современных, апробированных в эксплуатации компонентов локомотивного оборудования; - Унификация основного локомотивного оборудования с целью минимизация затрат на техническое обслуживание и ремонт. Так инвестиции компании General Electric при внедрении сервисного обслуживания тепловозов составляют порядка 30 млн. $. При отсутствии унификации локомотивного оборудования пассажирских и грузовых электровозов значительно возрастёт номенклатура запасных частей и оборудования для ремонта электровозов, что вызовет нерациональные расходы и значительную стоимость ремонта новых электровозов.
Таблица 2.8. Технические характеристики перспективных электровозов для нужд АО «Локомотив» (перспективный ряд электровозов)
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
Последнее изменение этой страницы: 2016-08-06; просмотров: 450; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы! infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 18.221.187.121 (0.528 с.) |
