Технические характеристики тормозных электромагнитов серии МП

Описание конструкции:
Тормозные магниты имеют две основные части: магнитопровод
и обмотку возбуждения (катушку).
Магнитопровод состоит из неподвижного ярма и подвижного якоря.
При прохождении тока через укрепленную на ярме катушку возникает магнитное поле,
под действием которого якорь притягивается к ярму
и через систему рычагов растормаживает тормоз.
Климатическое исполнение: У2, УХЛ2, Т2.
Охлаждение - естественное.

Тип электро- магнита	Ход якоря, мм	Тяговое усилие, Н (кгс)	Потребляемая мощность, Вт	Масса, кг
ПВ 25%	ПВ 40%	ПВ 100%	ПВ 25%	ПВ 40%	ПВ 100%
МП-101	3,0
		(28)	(23)	(9,5)
МП-201	4,0	(95)	(78)	(32)
МП-301	4,5

 

 

Примечания:

1. Электромагниты рассчитаны на напряжение 110 В постоянного тока для работы в режимах ПВ 25,40 и 100% и на напряжение 220 В для работы в режимах ПВ 25 и 40%. Для работы электромагнитов при напряжении 220 В постоянного тока и ПВ 100%, а также для работы при напряжении 440 В и ПВ 25, 40 и 100%последовательно с катушкой электромагнита должен быть включен добавочный резистор.

2. Мощность указана при нагретой катушке и номинальном напряжении.

Электромагниты выпускается согласно лицензии Госгортехнадзора РФ

Габаритные и присоединительные размеры тормозных электромагнитов серии МП

Тормозные устройства лифтов

Из-за большого зазора между якорем и ярмом (до 20 мм) возникают сильные удары при работе тормозного электромагнита. Это приводит к быстрой расшатовке магнитопроводов и появлению дребезжания стальных листов или гудению.

В коротко ходовых тормозных электромагнитах типа МП-201 (рис. 1), работающих на постоянном токе, зазор между якорем и ярмом не превышает 4 мм. Такой электромагнит имеет стальной цилиндрический корпус 15, внутри которого размещена катушка 22 с намотанным медным проводом. Корпус является также маг-нитипроводом.

Якорь электромагнита свободно насажен на конец штыря, скользящего во втулке сердечника ярма.

Катушка электромагнита удерживается полюсным наконечником 16, закрепленным на сердечнике корпуса.

Выпрямительное устройство ВСКЛ обеспечивает питание электромагнитов от сети переменного тока напряжением 220 или 380 В. Это устройство содержит столб селеновых диодов, собранных по однофазной схеме выпрямления со сглаживающей емкостью Е

По принципу действия тормозные электромагниты являются длинно ходовыми и коротко ходовыми втяжными соленоидами. При

 

Тормозное устройство с тормозным электромагнитом МП-201:

Л 33 — оси для соединения рычагов с основанием: 2 — ось для соединена рычага с тормозной колодкой; 3, 31 — тормозные колодки; 4, 27 — двуплечие рычаги; 5, 29 — рычаги тормозных колодок; б — контргайка; 7, 28 — регулировочные упоры; 8, 26 — пружины; 9 — гайка; 10 — контргайка; //— шпилька; 12, /,? —фасонные шайбы; 14, 24 — кронштейн; /5 — ярмо (корпус тормозного электромагнита); 16 — прижимная шайба (полюсный наконечник); 17 — крышка; 18 —рычаг; 19 —кронштейн; 20 — упор; 21 — якорь; 22 — катушка; 23 — шток; 25 — болт для крепления корпуса тормозного электромагнита к кронштейну; 30 — фиксатор; 32 — масленка

подаче на обмотку тормозного электромагнита напряжения протекающий по ее виткам электрический ток создает магнитный поток, который концентрируется и усиливается магнитопроводом. Магнитные силовые линии магнитного поля замыкаются через воздушный зазор между якорем и ярмом, сокращаясь притягивают якорь к ярму. В исходное положение после снятия напряжения якорь возвращается под действием тормозных пружин 31 (см. рис. 31), установленных на обоих концах стяжной шпильки 35, и под действием своего веса.

Короткоходовые тормозные электромагниты свободны от не-достатков, которыми обладают длинноходовые тормозные электромагниты, но имеют большое индуктивное сопротивление x_z катушки тормозного электромагнита, что приводит к замедлению нарастания в ней тока после присоединения к напряжению, а это, в свою очередь, приводит к запаздыванию срабатывания электромагнита и растормаживания подъемного механизма. Из электротехники известно, что электрический ток в индуктивности не может измениться скачком до номиналыюй величины. В момент подачи напряжения на индуктивность возникают и вплоть до окончания переходного процесса существуют э. д. с. и ток самоиндукции, направленные против основного тока, созданного приложенным напряжением сети. Ток самоиндукции тормозит нарастание основного тока, и он достигает величины, достаточной для срабатывания электроаппарата через какое-то время. Это время зависит от соотношений

(4.1)

где Т — постоянная времени, с; L — индуктивность катушки, Гн; R — активное сопротивление провода катушки, Ом.

Если не принимать никаких мер к ускорению процесса нарастания тока в катушке и тем самым к ускорению включения тормозного электромагнита, то периодическая (при включении на напряжение) работа электродвигателя под тормозом приведет к перегреву и сгоранию его обмотки.

Существует несколько схем ускорения (форсировки) процесса нарастания тока в катушках электроаппаратов и электрических машин постоянного тока.

В электрической схеме с форсировочным ре-л е (рис. 34, а) применяется токовое электромагнитное реле времени РЭВ-830 со снятым магнитным демпфером. Катушка реле соединена с катушкой тормозного электромагнита последовательно. Добавочное сопротивление СЭ в исходном положении блокируется размыкающим контактом реле РФ. Катушки электромагнита и форсировочного реле питаются постоянным током, полу-

чеными от выпрямителя, собранного по однополупериодной схеме. Для уменьшения амплитуды переменной составляющей выпрямленного тока параллельно катушке тормозного электромагнита и форсировочного реле присоединен конденсатор Е. На электро схему подается питание после срабатывания контактора направления. Выпрямленное повышенное напряжение в начальный момент приложено к катушке через р-контакт РФ (реле якорь еще не втянуло). Под действием повышенного напряжения в цепи начинает интенсивно нарастать электрический ток. Сжатие пружины, отталкивающей якорь реле отрегулировано так, что при достижении тока в цепи, достаточного для срабатывания тормозного электромагнита, оно притягивает якорь, р-контакт его размыкается и напряжение теперь приложено к катушке электромагнита через добавочное сопротивление СЭ. Часть напряжения падает на этом сопротивлении, а другая — на катушке тормозного электромагнита.

При регулировании форсировочного реле на отсечку избыточного напряжения необходимо учесть, что если регулировочную пружину форсировочного реле, отталкивающую якорь, сжать слабо, то электрический ток в цепи может не достигнуть значения, достаточного для срабатывания тормозного электромагнита, а якорь" форсировочного реле притянется, р-контакт разомкнётся и введет в цепь добавочное сопротивление СЭ; если пружину сжать сильно, якорь форсировочного реле притянется при токе в цепи, значительно большем, чем это нужно для срабатывания тормозного электромагнита. Это приведет к запаздыванию срабатывания форсировочного реле, т. е оно сработает при токе в цепи, значительно большем того тока, при котором срабатывает электромагнит (см. рис. 34, в отрезок ОН) После того как сработает форси-ровочное реле и последовательно с катушкой тормозного электромагнита будет введено добавочное сопротивление СЭ, снизится ток в цепи по кривой ДР до значения, ограниченного общим сопротивлением цепи. Снижение тока и магнитного потока приведет к возникновению значительного тока самоиндукции, текущего в том же направлении, что и протекающий по ней основной ток, это и приводит к увеличению результирующего тока. Указанное явление вызывает появление большой искры между размыкающимися контактами РФ и ведет к их подгоранию, а в ряде случаев и к пробою катушки тормозного электромагнита. Регулировать сжатие пружины форсировочного реле нужно так, чтобы его якорь притягивался сразу же после срабатывания тормозного электромагнита.

Схема без форсировочного реле (см. рис. 34, б). В этой схеме форсировки исключено форсировочное реле. Процесс нарастания тока в цепи ускоряется следующим образом. В момент подачи напряжения на электродвигатель получает питание и электросхема тормозного электромагнита. В начальный момент ток в цепи равен нулю, так как ток в цепи с индуктивностью не может измениться от нуля скачком, все напряжение приложено к катушке тормозного электромагнита и падение напряжения на добавочном сопротивлении С равно нулю. Под действием повышенного напряжения начинает интенсивно нарастать ток в витках катушки тормозного электромагнита. Вместе нарастанием тока увеличивается падение напряжения на добавочном сопротивлении С и уменьшается на катушке тормозного электромагнита В конце переходного процесса тормозной электромагнит срабатывает, часть напряжения (менее номинального) установится на катушке тормозного электромагнита, а часть на добавочном сопротивлении. Распределение напряжений зависит от соотношения активных сопротивлении катушки и добавочного сопротивления. Вторая схема более надежна в работе, чем первая, и не требует особого ухода.

Лифтовые тормоза

Тормоз лифта модели KM3-I958 (см. рис 1) состоит из системы рычагов, тормозных колодок и тормозной полумуфты. Основание 45 крепится к под лебёдочной плите четырьмя болтами 46 С основанием шарнирно при помощи осей 44 соединены правый и левый рычаги 41, на которых шарнирно при помощи осей 38 соединены правая и левая тормозные колодки 40. К колодкам заклепками крепится фрикционный материал — феррата или кожа. Оба рычага стягиваются стяжной шпилькой 35 с пружинами 31. Сжатие пружин регулируется гайками, а фиксирование сжатия — контргайками 32, причем фиксирование контргайками обязательно, так как в процессе эксплуатации гайки, как по наклонной плоскости, сползают с о шпильки, регулировка тормоза нарушается и происходят сбои в работе лифта

Соединение тормоза с тормозным электромагнитом осуществляется посредством левой и правой тяг 29. Тяги с одной стороны ввинчены в оси 28 обоих рычагов, с другой стороны при помощи осей 5 соединяются с серьгой 4, которая навинчена на шток тормозного электромагнита 23. Положение серьги фиксируется контргайкой 6. Для фиксирования положения тормозных колодок в тормозном устройстве использованы фиксаторы 3, которые только тогда будут выполнять свои функции, когда тормозные колодки легко вращаются вокруг осей.

Лебедку лифта оборудуют автоматически действующим тормозом нормально замкнутого типа, который при отключении от электропитания или обесточивании лифта в целом затормаживает лебедку, останавливает кабину и удерживает ее на канатах в подвешенном состоянии до очередного включения подъемного механизма.

Тормоз представляет собой систему рычагов с колодками, расположенными у рабочей поверхности цилиндрического тормозного шкива, и привод. При нажатии колодок на шкив возникают силы трения между поверхностями шкива и колодок, благодаря чему лебедка затормаживается.

Тормоза подразделяют по следующим признакам. По типу привода тормоза бывают электромагнитные и с электрогидравлическим толкателем.

Электромагнитные тормоза, в свою очередь, разделяют: – по пути хода подвижных частей (якорей) электромагнита — на коротко ходовые (2…5 мм) й длинно ходовые (30…120 мм);
– по роду тока — на электромагниты постоянного и переменного тока.

По устройству, обеспечивающему прижатие тормозных колодок к шкиву, различают пружинные и грузовые тормоза.

В лифтах применяют только нормально замкнутые колодочные тормоза, которые при отключении привода тормоза затормаживают (замыкают) тормозной шкив.

Замыкание тормоза грузом сопровождается колебаниями рычага с грузом, что ухудшает работу как тормоза, так и лифта в целом. Поэтому пружинное замыкание тормозов применяют чаще.

Основная техническая характеристика тормоза — его тормозной момент, равный произведению силы трения фрикционного материала по тормозному шкиву на радиус последнего. Для надежного удержания подвижных частей лифта тормозной момент на валу, где установлен тормоз, должен быть несколько больше момента, создаваемого на том же валу силой тяжести подвижных частей лифта.

Наименьший крутящий момент в кинематической цепи лебедки приходится на первый вал механизма (вал электродвигателя и входной вал редуктора), а далее крутящие моменты на последующих валах увеличиваются пропорционально передаточному числу передачи. Поэтому для создания более компактной лебедки тормоз в лифтах устанавливают на приводном валу механизма подъема, а в механизмах без редуктора — на этом единственном в лебедке валу.

Тормоз механизма подъема должен иметь не размыкаемую кинематическую связь с канатоведущим органом, поэтому в лебедке, в которой электродвигатель соединен с валом редуктора сцепной муфтой, тормозной шкив крепят на валу редуктора, а не на валу электродвигателя.

При отсутствии электроэнергии или неисправном электродвигателе кабину перемещают с малой скоростью, вращая штурвал лебедки вручную. Для таких случаев лебедку снабжают приспособлением, которое полностью или частично растормаживает лебедку, причем когда прекращают пользоваться этим приспособлением, тормоз должен немедленно затормаживать лебедку.

В лифтах наиболее широко применяют двух колодочные тормоза, колодки которых охватывают цилиндрический тормозной шкив с двух диаметрально противоположных сторон. Тормозные колодки выполняют заодно с рычагами или закрепляют на них шар-норна. Для увеличения сил трения колодок по шкиву на них крепят фрикционные накладки, имеющие форму вогнутой цилиндрической поверхности для плотного облегания поверхности тормозного шкива.

Фрикционный материал тормозов должен обладать большой износостойкостью, упругостью, высоким коэффициентом трения и стабильностью коэффициента трения при нагреве колодок до температуры 200… 300 °С. Наиболее полно этим требованиям отвечает вальцованная фрикционная лента. Ее коэффициент трения не ниже 0,42.

Чаще всего фрикционный материал (обкладки) приклепывают латунными, алюминиевыми или медными заклепками. Выбор мягкого материала для заклепок вызван тем, что при изнашивании обкладок заклепки из более твердых материалов могут испортить поверхность шкива. Чтобы предохранить его от изнашивания под заклепками, потайные головки заклепок должны быть утоплены не менее чем на половину толщины обкладки.

При замене обкладок необходимо добиваться хорошего прилегания поверхности обкладки к шкиву (не менее 80% площади обкладки). Желательно не менять обе обкладки одновременно, так как не приработанные обкладки в начале работы тормоза значительно влияют на его тормозную характеристику.

Обе колодки должны отходить от шкива на одинаковое расстояние. В зависимости от диаметра тормозного шкива оно должно составлять 0,4…1 мм.

Электромагниты включают в цепь питания электродвигателя лебедки так, что в электроприводе переменного тока тормоза размыкаются одновременно с включением электродвигателя лебедки, а в электроприводе постоянного тока — после создания электрического момента, достаточного для разгона электродвигателя.

На рис. 14, а, б, в, д, е, ж представлены схемы с пружинным замыканием тормоза, на рис. 14, г —с массами груза и якоря электромагнита. В схемах на рис. 14, а, б, в рычаги тормозов прикреплены к корпусу редуктора, в схемах на рис. 14, г, д, е, ж рычаги соединены шарнирно с основанием, а его самостоятельно крепят на плите (раме) лебедки.

Схемы тормозов: а, б, д, е — с коротко ходовым электромагнитом, в, г, — с длинно ходовым электромагнитом, ж — с электрогидравлическим толкателем

Тормоз с электромагнитом постоянного тока (рис. 15) включает в себя два двуплечих рычага, установленных осями на корпусе червячного редуктора. Между верхними плечами рычагов также на корпусе редуктора закреплен электромагнит, состоящий из корпуса, катушки и сердечника, расположенных горизонтально. На верхних плечах рычагов соосно с осью электромагнита расположены диски (якоря), фиксируемые на рычагах болтами со сферическими головками. В центре диска выполнено отверстие с конусной поверхностью, которая, соприкасаясь со сферической поверхностью головки болта, обеспечивает параллельность торцовых поверхностей диска и электромагнита. Это очень важно для нормальной работы тормоза. Положение на болте диска фиксировано пружиной, которая, воздействуя на него, вызывает силы трения между соприкасающимися поверхностями головки болта и диска, удерживая его в определенном положении. От поворота в теле рычага болт удерживается контргайкой. Расстояние между торцовыми поверхностями диска и электромагнита регулируют поворотом болта, для чего на его конце выполнен шлиц.

Рис. 15. Тормоз с коротко ходовым электромагнитом постоянного тока:
1 — накладка, 2, 17 — рычаги, 3 — ось, 4 — корпус, 5 — катушка, 6 — сердечник, 7, 8, 14 — пружины, 9, 11 — гайки, 10 — тяга, 12—винт, 13 — шайба, 15 — якорь, 16 — болт, 18 — шприц-масленка

На верхней части электромагнита предусмотрен кронштейн, в отверстии которого закреплен регулировочный винт с фасонной шайбой на конце, упирающейся в бурт этого винта. По другую сторону кронштейна на винте расположена фасонная гайка, фиксированная на резьбе контргайкой. Между гнездами в рычагах с одной стороны и гайкой, и шайбой с другой помещены пружины, работающие на сжатие. На верхних концах рычагов над пружинами установлена тяга, взаимодействующая с рычагом для размыкания тормоза.

К нижним плечам рычагов приклепаны фрикционные накладки, которые при обесточивании электромагнита охватывают тормозной шкив, вызывая силы трения, тормозящие механизм подъема.

Тормоз работает следующим образом. При отсутствии напряжения в катушке электромагнит и диски не взаимодействуют. В этом случае рычаги разжимаются пружинами, затормаживая лебедку.

При включении электродвигателя лебедки одновременно включается катушка электромагнита. Магнитное поле действует на диски, расположенные на расстоянии 0,5…0,8 мм от торца электромагнита, притягивает их к электромагниту и одновременно поворачивает двуплечие рычаги. При этом пружины сжимаются. Нижние концы рычагов отводят в стороны фрикционные накладки, освобождают тормозной шкив и растормаживают лебедку.

Для подъема или опускания кабины вручную без включения электродвигателя лебедку растормаживают. Затем поворотами штурвала вращают каната-ведущий шкив и перемещают кабину.

Лебедку растормаживают, нажимая на рычаг. Он, опираясь своим основанием на рычаг, вызывает усилие растяжения в тяге, которое сближает верхние плечи рычагов и одновременно сжимает пружины. При этом расходятся нижние плечи с накладками и растормаживают лебедку. После прекращения нажатия на рычаг усилие растяжения в тяге прекращается и рычаги под действием пружин расходятся. Фрикционные накладки прижимаются к тормозному шкиву и затормаживают лебедку.

Усилие сжатия тормозного шкива фрикционными накладками регулируют затяжкой пружин. Пружину, расположенную со стороны рычага, регулируют, вращая гайки, которые перемещают винт в осевом направлении. При этом может измениться усилие сжатия пружины. Затем увеличивают или уменьшают усилие сжатия пружины, вращая по резьбе фасонную гайку.

Отход фрикционных накладок от тормозного шкива контролируют, измеряя расстояния между дисками и торцами электромагнита при обесточенной катушке и в случае необходимости регулируют эту величину болтом 16.

 

 

Монтаж.