По устранению неисправностей

РЕКОМЕНДАЦИИ

ПО УСТРАНЕНИЮ НЕИСПРАВНОСТЕЙ

НА ЭЛЕКТРОПОЕЗДАХ СЕРИЙ

ЭР-2Р и ЭР-2Т

 

 

 

Уважаемые машинисты и пом. машинистов!

 

В современной технической литературе отсутствует описание практических приемов по обнаружению и устранению неисправностей в электрических схемах электропоездов. Перед автором стояла задача – подготовить практическое пособие для машинистов и их помощников. Для этого предстояло проанализировать и обобщить имеющийся опыт действий локомотивных бригад в нестандартных ситуациях. Предпочтение отдавалось простейшим приемам, требующим минимальных затрат времени и сил. Рекомендации устанавливают конкретный порядок действий для выхода из положения в случае возникновения неисправностей на поезде.

Публикация брошюры стала возможной благодаря поддержке машинистов и помощников машинистов цеха эксплуатации локомотивного депо Железнодорожная МЖД. Выражаю особую благодарность за организацию и практическую помощь машинисту 2 класса С.А.Галахову и председателю первичной профсоюзной организации РПЛБЖ локомотивного депо Железнодорожная МЖД С.Ю.Линёву.

Прежде чем использовать данное практическое пособие на практике, внимательно ознакомьтесь с ним. Желаю успехов в работе!

 

Машинист 1 класса С.А.Гусев.

СОДЕРЖАНИЕ:

стр.

 

Использованные сокращения и обозначения 7

Общие неисправности 9

Типы вагонов по электрическим схемам 10

Нет тяги на всем поезде (машина не идет) 15

Перегорание ПР51 18

Перегорание ПР54 19

Постороннее питание проводов 25

Действия при загорании лампы «РН» 30

Перегорание ПР17 32

Неисправности в цепях ЭПТ 32

Не восстанавливается БВ на одном вагоне 38

Неисправности схемы тяги

на одном моторном вагоне 39

Неисправности схемы ЭДТ

на одном моторном вагоне 42

Застревает РК 47

Неисправности преобразователя

на одном вагоне 48

Неисправности компрессоров 53

Неисправности отопления кабины 54

Резервирование 56

Неисправности пневматического

оборудования поезда 61

Неисправности тормозной магистрали 64

Некоторые неисправности КМ № 395 68

При служебном торможении ПТ происходит

срыв на экстренное торможение 70

Порядок отключения неисправного ВР № 292 72

стр.

 

Порядок ликвидации перезарядки ТМ 73

Некоторые особенности ЭР-2Т № 7166 74

Полезные советы и некоторые неисправности

в электрических цепях 76

Порядок отыскания контроля дверей 87

Расположение блокировок на валу ГРК 89

Расположение блокировок

на реверсивном валу КМ 90

Расположение блокировок на РУМе 90

Расположение блокировок на КЗ 90

Расположение блокировок на ППТ 91

Основные вставки в кабине и их назначение 91

Расположение н/вольтных блокировок

на реостатном контроллере (РК) 92

Перечень проводов 93

Проверки КМ № 395 98

Техническое обслуживание АЛСН 100

Обязанности машиниста при приемке поезда 101

Обязанности локомотивной бригады

при приемке тормозного оборудования 102

Пользование кнопкой ВК 105

Порядок проследования неисправных светофоров 107

Порядок следования по путевой записке 110

Для заметок 112

Внимание!

Все работы по устранению неисправностей производить в соответствии с требованиями охраны труда и техники безопасности.

 

 

Внимание!

При смене кабины управления все перемычки снять.

 

 

Внимание!

В случае если в схему были внесены изменения не установленные заводом-изготовителем, то данные рекомендации могут не работать.

 

 

Внимание!

При установке перемычек на провода рекомендуется определять номер провода по паспорту на проводе, а не на клеммной рейке.

 

Использованные сокращения и обозначения:

 

КМ – контроллер машиниста

ГРК – главная рукоятка КМ

КМ № 395 – кран машиниста № 395

ККМ № 395 – контроллер КМ № 395

 

М – маневровое положение

1М – первое положение в тягу

2М – второе положение в тягу

3М – третье положение в тягу

4М – четвертое положение в тягу

 

1Т – первое тормозное положение ЭДТ

2Т – второе тормозное положение ЭДТ

3Т – третье тормозное положение ЭДТ

4Т – четвертое тормозное положение ЭДТ

5Т – пятое тормозное положение ЭДТ

 

22Г – плюсовая шина контроллера машиниста на валу ГРК (большое количество пластин по вертикали, начинается от 3-го контакта сверху вала ГРК).

 

Геркон – герметичный контакт.

 

Разобрать провод на клеммной рейке – снять все провода с указанным паспортом с клеммного болта.

Закоротить контакты – обеспечить контакт между ними.

 

Закоротить контактор или реле – обеспечить принудительное включение контактора или реле:

 

1-ый способ – механический, притянуть якорь к катушке.

2-ой способ – электрический, дать питание на катушку (более надежный).

 

Подложить под контакты – проложить между контактами изоляцию.

 

Подложить под реле или контактор – исключить возможность их включения:

 

1-ый способ – механический, подложить что-нибудь под якорь (под контакты подкладывать только изоляцию).

2-ой способ – электрический, разорвать цепь питания катушки.

 

Знак «+» обозначает, что данные провода или блок-контакты должны иметь электрическое соединение (например: проверить контакт 22Д+22А; соединить 22+15).

Знак «–» обозначает, что данные провода или блок-контакты не должны иметь электрического соединения (например: подложить изоляцию 22Д–22А).

 

Внимание!

Перекрывать СК бесполезно – при выключенном РКБ не будет цепи 2-ого провода.

Устранение неисправностей описанных в предыдущем пункте:

 

I. Цепь питания КМ:

1. Контакт ППТ 22+22Д (дальний от ручки);

2. Обратная блокировка кнопки «возврат защиты» 22Д+22А;

3. Блокировка на реверсивном валу КМ 22А+22В (3-ий контакт сверху);

4. Блокировка на валу ГРК 22В+22Г (3-ий контакт сверху).

 

II. Цепь питания КВХ:

1. Блокировка на валу ГРК 22Г+22У (4-ый контакт сверху);

2. Блокировка РПТ 30К+30Л;

3. Блокировка ЭПК 30Л+30;

4. Реле КТ и кнопка КТ (контроль тяги при «КЖ»)

 

Перегорание ПР51:

 

I. Сменить ПР51. Если опять перегорит – разобрать 21-ый провод в шкафу с КВХ:

 

1. Если больше не горит – закоротить все РББ1 и ПРН по поезду. С другой кабины тоже необходимо разобрать 21-ый провод;

2. Если снова сгорит – закоротить РКБ, все РББ1 по поезду и проверить все ПРН (при необходимости – закоротить). С другой кабины в случае перегорания ПР51 тоже необходимо разобрать 21-ый провод.

 

Перегорание ПР54:

(находится в ручке ВУ)

 

I. Перегорание после включения ВУ.

 

Если ППТ стоял в положение в «голову» – поставить ППТ в «среднее» положение и сменить ПР54:

1. Если сгорит ПР54 – значит К.З. в 22-ом проводе.

Выход из положения: разобрать 22-ой провод в середине состава:

· если ПР54 не сгорит – следовать на 1-ой половине состава;

· если ПР54 сгорит – включить ВУ в задней кабине, подложить изоляцию на реверсивном валу КМ 22А–22В (3-ий контакт сверху), соединить 15А+22Г (1-ый и 3-ий контакты сверху на валу ГРК), усилить ПР51 (если ПР51 до этого перегорала – закоротить РКБ вручную, установить перемычку с плюсовой шины вставок на пульте на 3-ий контакт на валу ГРК (22Г)) и развернуть ППТ в «голову». Для восстановления защиты в этом случае необходимо кратковременно соединить на клеммной рейке провода 15+7.

 

2. Если не сгорит ПР54 – К.З. в проводе 22Д (возможно в одном из патронов ламп «ДВЕРИ»). В этом случае ПР54 может сгореть после закрытия автоматических дверей.

Выход из положения: подложить изоляцию в ППТ 22–22Д (дальний от ручки), подложить изоляцию на реверсивном валу КМ 22А–22В (3-ий контакт сверху), соединить 15А+22Г на валу ГРК (1-ый и 3-ий контакты сверху), усилить ПР51 (если ПР51 до этого перегорала – закоротить РКБ вручную, установить перемычку с плюсовой шины вставок на пульте на 3-ий контакт на валу ГРК (22Г) и развернуть ППТ в «голову»).

Для восстановления защиты в этом случае необходимо кратковременно соединить на клеммной рейке провода 15+7.

Вариант: ППТ оставить в среднем положении, соединить 44+44Б в шкафу с КВХ (провод 44Б находится немного выше и правее ТР11 и ТР12 (тепловые реле вентилятора кабины), провод 44 находится у двух крайних правых вставок (ПР57 и ПР60)). В этом случае вся машина будет идти на полную уставку РУ.

II. Перегорание при нажатии на кнопку «Возврат защиты».

 

Выход из положения: подложить изоляцию под верхний и нижний контакты на РУМе в цепи 7-ого провода (3-ий контакт слева) на всех моторных вагонах. Защиту в этом случае восстанавливать так: кратковременно соединять 15+7А на всех моторных вагонах (7А– это верхний или нижний подвижный контакт РУМа).

 

Совет:

1. ЭДТ не применять;

Если 7-ой провод получает постороннее питание от одного из проводов №№ 2, 11, 12, то для проверки этого дать в тягу «вперед» и «назад», не восстанавливая БВ. Если лампа «БВ» при этом погаснет, то 7-ой провод получает постороннее питание.

 

Выход из положения: подложить изоляцию под верхний и нижний контакты на РУМе в цепи 7-ого провода 7–7А (3-ий контакт слева) на всех моторных вагонах. Защиту в этом случае восстанавливать так: кратковременно соединять 15+7А на всех моторных вагонах (7А – это верхний и нижний подвижный контакты РУМа).

 

Совет:

1. ЭДТ не применять;

Неисправности схемы тяги

на одном моторном вагоне:

 

I. Вагон не везет (горит лампа «ЛКиТ»):

 

1. Не развернулся тормозной переключатель в моторный режим – проверить:

· ЭР-2Р: РУМ, АВУ, обр. блокировку на ЛКТ (2Б+2Д);

· ЭР-2Т I тип: РУМ, АВУ, обр. блокировку на ЛКТ (2Б+2Д), включение ПРП и его блокировку 2Д+2К;

· ЭР-2Т II тип: РУМ, АВУ, обр. блокировку ПЛКТ1 (2Б+2Д), включение ПРП и его блокировку 2Д+2К.

· если ПРП не включается, проверить цепь включения ПРП: 11-ый (12-ый) провод, блокировка реверсора «вперед» («назад»), обр. блокировка контактора ОВ, R97, катушка ПРП. (Часто горит R97. Для проверки дать «+» с 15-ого провода на катушку ПРП через R97 и мимо него. Если сначала не включилось, а затем включилось – значит R97 сгорел).

 

2. Не включился ЛК – проверить:

· включение ПТП-М (если не включено – проверить низковольтную блокировку ТП10 (22П+22Э) на тормозном переключателе) и его блокировку 2Б+2В, блокировку ПРРБ 2В+2И, блокировку ПРН 2И+2Г, блокировку БВ 2Г+2Е, блокировку РК1 30Е+30А.

 

II. Вагон не везет (не горит лампа «ЛКиТ»):

 

1. Не включился ЛКТ – проверить:

· ЭР-2Р – блокировка реверсора «вперед» («назад»), блокировку на ЛК 11Б+11В;

· ЭР-2Т I тип – блокировку на ЛК 11Б+11В;

· ЭР-2Т II тип – блокировку ПЛК1 11Б+11В.

 

III. Вагон везет только на «М»:

 

1. Не приходит «+» на провод 1Ф – проверить:

 

· блокировку РУМа 1+1А, РК1-13 (1А+1Б), блокировку ПЛКТ 1Б+1В, блокировку ПТП-М 1В+1М, блокировку ПРБ 1М+1Ф;

· сгорел предохранитель в БРУ (сменить) или неисправен БРУ.

 

IV. Вагон не везет на шунтах (на «2М», «3М», «4М»):

 

1. Если при этом вагон ЭДТ не тормозит (не горит лампа «ЛКиТ», идет замещение) – проверить:

 

· в цепи вентиля Ш – блокировку РКТ 3+3А, АВТ 3А+3Б (на ЭР-2Т еще проверить блокировку БВ 30БВ+30);

· блокировку на контакторе Ш в цепи ПШ 22П+22ГГ.

 

2. Если при этом вагон ЭДТ тормозит – проверить:

 

· блокировку РК14-15 (3Г-3Е), блокировку ПШ 3Г+1Б.

 

V. Вагон везет в одну сторону – проверить:

 

1. блокировку РУМа в цепи 11-ого (12-ого) провода;

2. блокировку реверсора «вперед» («назад»).

 

VI. При постановке ГРК КМ в «1М» загорается лампа «ЛКиТ», гаснет, снова загорается (РК идет в «круговую») – проверить:

 

· ЭР-2Р, ЭР-2Т I тип – блокировку ПТП-М 30Е+30ИР, блокировку ЛКТ 30ИР+30А;

· ЭР-2Т II тип – блокировку ПТП-М 30Е+30ИР, включение ПЛКТ1 и его блокировку 30ИР+30А.

 

VII. РК не возвращается в 1-ую позицию – проверить:

 

· блокировку ПЛКТ 22П+22С, РК 2-20.

 

Неисправности схемы ЭДТ

на одном моторном вагоне:

 

I. Вагон не тормозит (горит лампа «ЛКиТ»):

 

1. Если лампа «ЛКиТ» гаснет в положении «2Т», значит, отключен пакетник «торможение»;

2. Не развернулся тормозной переключатель в тормозной режим – проверить:

· ЭР-2Р – блокировку РУМа 40А+42А, обр. блокировку ПЛКТ 42А+42Б;

· ЭР-2Т – ПР40 (если вставка неисправна – не включится ПРН), обр. блокировку ПЛКТ 15Г+15ГГ, обр. блокировку ПРП 15ГГ+15ГД.

 

3. Не включился Т (ЭР-2Р, ЭР-2Т I тип и ЭР-2Т IIА тип) – проверить:

· блокировку РУМа 40А+40В, блокировку РСФ 40В+40П, блокировку ПРРБ 40П+40М, блокировку и шунт на КЗ 40М+40Г, включение ПТП-Т (если не включено – проверить низковольтную блокировку ТП11 (22П+22Я) на тормозном переключателе) и его блокировку 40Г+40Н, блокировку ПЛК 40Н+40Л, РК1 30С+30Д, контакты на КН35 (секвенция) 30Д+30А.

 

4. Не включился ЛК (ЭР-2Т IIБ тип) – проверить:

· блокировку РУМа 40А+40В, блокировку РСФ 40В+40П, блокировку ПРРБ 40П+40М, блокировку и шунт на КЗ 40М+40Г, РК1-2 (40Г+40К), включение ПТП-Т (если не включено – проверить низковольтную блокировку ТП11 (22П+22Я) на тормозном переключателе) и его блокировку 40К+2В, блокировку ПРРБ 2В+2И, блокировку ПРН 2И+2Г, блокировку БВ 2Г+2Е, блокировку РК1 30Е+30А;

· если на данном типе вагонов закорочено ПРМН (для отключения рекуперации), то надо проверять: блокировку РУМа 40А+40В, блокировку РСФ 40В+40П, блокировку ПРРБ 40П+40М, блокировку и шунт на КЗ 40М+40Г, включение ПТП-Т (если не включено – проверить низковольтную блокировку ТП11 (22П+22Я) на тормозном переключателе) и его блокировку 40Г+40Н, блокировку ПРМН 40Н+40Л, РК1 30С+30Д, контакты на КН35 (секвенция) 30Д+30А.

 

II. Вагон не тормозит (не горит лампа «ЛКиТ»):

 

1. Не включился ЛКТ – проверить:

· ЭР-2Р и ЭР-2Т I тип – блокировку на контакторе Т 11Б+11В;

· ЭР-2Т II тип – включение ПТ1 и его блокировку 11Б+11В.

 

2. Не включился Ш – проверить (в этом случае вагон не будет везти на «шунтах»):

· блокировку РКТ 3+3А, АВТ 3А+3Б (на ЭР-2Т еще проверить блокировку БВ 30БВ+30), блокировку на контакторе Ш в цепи ПШ 22П+22ГГ.

 

3. Не включился ОВ – проверить:

· блокировку РК1 40В+40Я.

 

4. Не включился КВ (находится под вагоном с обратной стороны от высоковольтных вставок) – проверить:

· блокировку РК1-2 40Г+40К;

· включение КВ можно проверить по включению РЗП1 на прицепном вагоне данной секции (находится: преобразователь I типа – в шкафу с ТРУ, преобразователь II типа и III типа – в шкафу с рубильником батареи).

 

 

III. Вагон не переходит на самовозбуждение – проверить:

 

1. Ток возбуждения, который на стоянке выдает САУТ – должен быть не меньше 250А – если меньше:

 

· проверить провода, подходящие к ТРВ (возможно ослабление крепления или отгорание проводов);

· сменить САУТ.

2. Исправность БРУ:

· при постановке перемычки 15+1Ф РК должен вращаться;

· вагон должен везти на «1М».

 

3. Включение РСВ и его блокировку 1П+1М.

 

4. ЭР-2Р, ЭР-2Т I тип и ЭР-2Т IIА тип – блокировку ПЛК 1П+1Х.

 

5. ЭР-2Т IIБ тип – блокировку РЗТ 1П+1Х.

 

IV. Вагон тормозит, горит лампа «ЛКиТ», после перехода на самовозбуждение идет замещение – проверить:

 

1. ЭР-2Р, ЭР-2Т I тип – включение ПТ и его блокировку 30С+30Д;

2. ЭР-2Т II тип – включение ПТ1, ПТ и его блокировку 30С+30Д.

 

V. Вагон тормозит, не горит лампа «ЛКиТ», после перехода на самовозбуждение идет замещение:

· возможная причина – малая величина сопротивления R31 (находится под вагоном рядом с КВ) в цепи стабилитрона ПП1. Передвижением ползунка на R31 увеличить сопротивление.

VI. При постановке ГРК в «1Т» срабатывает защита преобразователя, при этом амперметры моторного вагона стоят на «0»:

· возможен пробой Тт7 (находится под вагоном рядом с контактором КВ). Тт7 можно отсоединить, но потом обязательно заменить, так как при отсоединенном Тт7 возможен выход из строя тиристорного возбудителя Тт1-Тт6.

 

VI. Срабатывает защита на независимом возбуждении:

· возможно, на вагоне собирается схема рекуперации – подложить РВР или разобрать провод 40АЖ (на вагонах IIБ типа – закоротить ПРМН).

 

Застревает РК:

 

I. Нет цепи доводки РК в 1-ую позицию – проверить:

 

· блокировку ПЛКТ 22П+22С;

· блокировку РК 2-20 (22С+1М).

 

II. Залипание вентилей (электрическое) – признак: неравномерный ход РК, вал РК временами не может провернуться на следующую позицию. Способ устранения:

· подложить под якоря вентилей изоляцию (например: 2, 3 слоя бумаги).

 

III. Замерзание привода РК зимой. Способ устранения:

· промазать привод РК.

 

Внимание!

При перегорании ПР18 защита преобразователя может не сработать, но БК не включится (на пульте будет гореть лампа «ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ»). В этом случае питание цепей управления будет осуществляться от аккумуляторной батареи.

 

Внимание!

При служебном торможении ПТ

происходит срыв на экстренное торможение:

 

Причина – неисправность одного из ВР № 292 (вместо служебного он срабатывает на экстренное торможение).

 

I. Если это происходит в пути следования:

 

· остановиться и отключить ускорители экстренного торможения у всех ВР № 292 путем постановки переключательной пробки в положение УВ (ускоритель выключен). Если это произошло при пробе ПТ в пути следования – произвести повторную пробу тормозов.

 

II. Методы отыскания неисправного ВР № 292:

 

1. При служебном торможении ПТ под вагоном с неисправным ВР № 292 раньше других вагонов будет появляться облачко пыли или снега.

 

2. Метод последовательного перекрытия концевых кранов на ТМ. Совет: сначала перекрыть в середине состава и определить половину поезда, в которой находится неисправный вагон. На сцепе вагонов можно перекрывать только тот концевой кран, который находится ближе к кабине, из которой происходит управление тормозами.

 

Другие неисправности,

встречающиеся в эксплуатации:

 

I. Если при торможении происходит резкое падение давления в НМ, значит, на одном из вагонов открутился шланг к ТЦ.

II. Если при торможении происходит сильное пополнение воздуха в ТМ через КМ № 395 при IV-ом положении ручки КМ № 395 (определяется на слух), а при III-ем положении ручки КМ № 395 происходит падение давления в УР и ТМ, а также самопроизвольно срабатывают ПТ на следующую ступень торможения, значит:

 

· на одном из вагонов открутился шланг к ТЦ;

· на этом же вагоне трехходовой кран стоит в положении «транспортное».

 

III. Зимой не поднимается токоприемник, хотя пробка токоприемника стоит на «подъем» – замерзло дроссельное отверстие токоприемника:

 

· перекинуть пробку на «опускание» и слева от нее несколько раз покрутить туда-сюда винт с головкой под «шлиц».

 

Порядок отключения неисправного ВР № 292:

 

1. Перекрыть разобщительный кран у ВР № 292;

2. Отпустить тормоза за цепочку отпускных клапанов;

3. Открыть кран у запасного резервуара и оставить его открытым.

 

Порядок ликвидации перезарядки ТМ:

 

1. Если в ТМ и НМ 8 атм. и тормоза не отпускают (горит лампа «СОТ») необходимо в ручную закоротить регулятор давления АК-11Б до создания давления в НМ на 0,2-0,3 атм. выше, чем в ТМ и поставить ручку КМ № 395 в I положение;

2. После погасания лампы «СОТ» включить «Аварийный ЭПТ» и сразу перекрыть разобщительный кран на ТМ к КМ № 395;

3. Выключить «Аварийный ЭПТ». Не допускать повышения давления в ТЦ выше 3 атм.;

4. Проконтролировать полный отпуск тормозов по лампе «СОТ». В случае если лампа «СОТ» не гаснет:

· поставить ручку КМ № 395 в I положение;

· кратковременно открыть разобщительный кран на ТМ к КМ № 395 на 1-2 сек.;

· если лампа «СОТ» не погасла повторить действия, описанные выше в предыдущем пункте.

 

5. Повторять действия, описанные в п.п. 2-4 до достижения давления в ТМ 4 атм.;

6. Разрядить УР до 4 атм. (V или VI положением КМ № 395);

7. Открыть разобщительный кран на ТМ к КМ № 395.

 

 

Некоторые особенности ЭР-2Т № 7166:

 

I. Вместо блока РУ в шкафу установлен блок БАУ.

 

II. Все силовые контакторы (ЛК, ЛКиТ, Ш) включает БАУ, поэтому при выходе из строя БАУ вагон не будет везти даже на «М».

 

III. Существует два типа моторных вагонов: «А» и «Б»:

 

1. Особенности вагонов типа «А»:

· пускотормозные резисторы находятся после ТД;

· на вагоне 4-е силовых контактора: ЛК, ЛКиТ, Ш, П (контактор П обеспечивает соединение схемы в «сплотку»).

 

2. Особенности вагонов типа «Б»:

· пускотормозные резисторы находятся до ТД;

· на вагоне три силовых контактора: ЛК, ЛКиТ, Ш.

IV. Блоки БЗ, БАУ и САУТ для вагонов «А» и «Б» разные.

 

V. На блоке БАУ есть светодиодная индикация позиций РК.

 

VI. На этом электропоезде пять «крестов» – два между прицепными вагонами и три между моторными вагонами.

 

VII. Если электропоезд эксплуатируется в «сплотке» и происходит срабатывание защиты в тягу или ЭДТ, то перестает собираться схема на двух сцепленных между собой моторных вагонах. Для определения неисправного вагона необходимо эти вагоны перевести в положение «индивидуальное» (тумблерами на блоках БАУ) и определить вагон, на котором срабатывает защита.

 

VIII. Для резервирования 220В на этом электропоезде действует схема резервирования через «крест» (через два сцепленных между собой прицепных вагона резервирование никогда(!) не идет).

 

IX. При выводе РК в «ручную» необходимо помнить, что на 1-ой позиции РК все низковольтные блокировки должны быть разомкнуты.

Расположение блокировок

на реверсивном валу КМ:

 

22М- -12

22М- -11

22А- -22В

АЛС- -АЛС

30ТВ- -30

 

 

Расположение блокировок на РУМе:

 

подвижные контакты

1А	2А	7А	11А	12А		40А	40А	60А	61А	65А	42А
					30А

неподвижные контакты

 

Нижние подвижные контакты подсоединены параллельно верхним подвижным контактам.

 

 

Расположение блокировок на КЗ:

 

40Г 704 30Ю 704

40М 705 30 701

 

 

На вагонах ЭР-2Р вместо 30Ю – 30 стоит 30Ю – 30ЮА.

Расположение блокировок на ППТ:

 

22- -22Д

66- -604А

34- -605А

44Б- -44А

45Б- -47

43- -30

10Г- -30

15БЕ- -15ВГ

РУЧКА ППТ

 

Основные вставки в кабине и их назначение:

 

Вставки на пульте машиниста (слева на право):

· ПР48 – освещение вагонов;

· ПР49 – обогрев влагосборников;

· ПР50 – вспомогательный компрессор, подъем токоприемников;

· ПР51 – реле РКБ; освещение: расписания, пульта машиниста, маршрутных указателей, служебного тамбура, кабины (тусклое), нижний красный; лампы «РН» и «ПОЖАРООПАСНОСТЬ»;

· ПР55 – управление автоматическими дверями;

· ПР58 – прожектор, верхние красные;

· ПР59 – буферные фонари;

· ПР63 – стеклообогрев.

Вставки в шкафу с КВХ:

· ПР8, ПР9 – двигатель вентилятора кабины;

· ПР47 – песочница;

· ПР61 – дополнительный обогрев кабины, розетка 220В, оповещение при заправленной машине;

· ПР56 – отопление кабины;

· ПР17 – компрессора и включение КР на моторном вагоне, следующем за головным;

· ПР52 – сигнальные лампы;

· ПР53 – отопление и вентиляция вагонов;

· ПР57 – АЛСН;

· ПР60 – оповещение;

· ПР62 («стекляшка») – радиостанция.

 

ПР40 (находится в вагоне в шкафу с ПРО) – дежурное освещение, звонок, фонари контроля посадки-высадки пассажиров (фонари обратного вида).

 

 

Расположение н/вольтных блокировок на реостатном контроллере (РК):

 

		1А		3Е	1М	40ЭЛ	30Е	30С	40Г	40Я
1Б	1Б	1Б	3Г	3Г	22С	40ЭГ	30А	30Д	40К	40В
позиции РК, на которых замкнуты блокировки
18-19	16-17	1-13	14-15	1-10	2-20	11-20			1-2

Перечень проводов:

 

Знаком в скобках обозначена полярность провода при работе в схеме. При отыскании обрыва провода:

 

· провода, обозначенные «+» соединяются перемычкой с 15-ым проводом;

· провода, обозначенные «–» соединяются перемычкой с 30-ым проводом;

· провода, обозначенные «~» соединяются перемычкой с любым проводом при выключенной ручке ВУ;

· провода, не обозначенные никаким знаком, питаются от собственных источников и имеют пониженное напряжение.

 

 

1(+) – положение ГРК «1М», 2-ая уставка САУТ, положение ГРК «2Т»;

2(+) – включение ЛК и разворот ТП в моторный режим;

3(+) – положение ГРК «2М», включение контакторов Ш;

4(+) – 1-ая уставка САУТ (положение ГРК «1Т»);

5(+) – положение ГРК «3М»;

6(+) – положение ГРК «4М»;

7(+) – восстановление защиты;

8(+) – торможение прицепных вагонов (положение ГРК «4Т»);

9(+) – дотормаживание;

10(–) – контроль дверей;

11(+) – вперед, включение контакторов ЛКТ;

12(+) – назад, включение контакторов ЛКТ;

13(+) – вспомогательный компрессор;

14(+) – включение контакторов КР;

15(+) – секционный «+» батареи (при заправленной машине провод питается от ТРУ через выпрямитель);

16(+) – соединяет все 15-ые провода параллельно;

17(+) – секционный провод включения ПРУ;

18(+) – песочница;

19 – провода нет;

20(+) – секционный «+» (запитывается через ПРУ);

21(+) – включение РББ1;

22(+) – включение ПРУ от ВУ;

23() – оповещение;

24() – оповещение;

25(+) – подъем токоприемников;

26(+) – опускание токоприемников, включение РББ2;

27(+) – включение главных компрессоров;

28() – свободный;

29 – провода нет;

30(–) – общий «–»;

31(–) – включение РББ1 по «–»;

32(+) – включение РБР;

33(~) – регулирование уставки РУ;

34(~) – регулирование уставки РУ;

35() – свободный;

36(+) – вентиляция и отопление вагонов;

37(+) – освещение вагонов;

38(–) – сигнализация «ПОЖАРООПАСНОСТЬ»;

39(+) – включение РБР;

40(+) – включение контакторов Т;

41(+) – 3-я уставка САУТ (положение ГРК «3Т»);

42(+) – включение РВТ1 (управление замещением и дотормаживанием);

43(–) – «–» ЭПТ;

44(+) – секционный «+» 50В;

45(+) – контрольный (обратный) провод ЭПТ (проверяет включение всех реле и блокировок во время торможения ЭПТ);

46(+) – секционный провод включения РЗП1;

47(+) – включение тормозных вентилей ЭВР №305;

48(+) – свободный (на некоторых электропоездах занят системой ПРИЗ – О);

49(+) – включение отпускных вентилей ЭВР №305;

50(+) – секционный провод запитки схемы дотормаживания и замещения прицепного вагона;

51(–) – сигнализация «СОТ»;

52(+) – открытие правых дверей;

53(+) – закрытие правых дверей;

54(+) – открытие левых дверей;

55(+) – закрытие левых дверей;

56(+) – обогрев маслоотделителей (влагосборников);

57(+) – звонок;

58() – межкабинная связь и связь «пассажир-машинист» («милиция»);

59() – межкабинная связь и связь «пассажир-машинист» («милиция»);

60(–) – сигнализация «ЛКиТ»;

61(–) – сигнализация «БВ»;

62(–) – сигнализация «РБ»;

63(–) – сигнализация «ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ»;

64(–) – сигнализация «ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЦЕПИ»;

65(–) – сигнализация «РН»;

66(~) – резервируемая магистраль 220В секции (при рабочем преобразователе питается от своего генератора через КГ, а при нерабочем преобразователе питается от соседнего генератора через КР);

67(~) – резервируемая магистраль 220В секции (при рабочем преобразователе питается от своего генератора через КГ, а при нерабочем преобразователе питается от соседнего генератора через КР);

68(~) – резервируемая магистраль 220В секции (при рабочем преобразователе питается от своего генератора через КГ, а при нерабочем преобразователе питается от соседнего генератора через КР);

69 – провода нет;

70(~) – по этому проводу происходит резервирование 220В одной секции от другой;

71(~) – по этому проводу происходит резервирование 220В одной секции от другой;

72(~) – по этому проводу происходит резервирование 220В одной секции от другой;

 

81(~) – нерезервируемая магистраль секции 220В (запитывается только при рабочем преобразователе);

82(~) – нерезервируемая магистраль секции 220В (запитывается только при рабочем преобразователе);

83(~) – нерезервируемая магистраль секции 220В (запитывается только при рабочем преобразователе);

84(~) – «0» генератора;

85(+) – включение РБР, если «крест» находится за головной секцией;

86(+) – включение РБР, если «крест» находится за головной секцией;

 

 

90(+) – опускание токоприемника на одной секции при срабатывании ПТРС на ЭР-2Т.

 

Проверки КМ № 395:

 

Инструкция по техническому обслуживанию, ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава (ЦТ-553) предусматривает, что после ремонта, сборки КМ № 394, 395 его испытывают на стенде. При испытании проверяется:

 

1. Перемещение ручки КМ при давлении воздуха на золотник КМ не менее 8 атм. должно происходить под усилием не более 6 кгс, при этом точка приложения динамометра на ручке должна находиться на расстоянии 200 мм от оси стержня золотника. Ручка через выступы и впадины фиксации положения должна перемещаться под усилием не более 8 кгс.

2. Плотность КМ проверяется при обмыливании мест соединения деталей крана, образование мыльных пузырей не допускается. При II-ом, III-ем, IV-ом положениях ручки КМ допускается образование мыльного пузыря в атмосферных отверстиях, с удержанием его не менее 5 сек.

3. Чувствительность поршня во II-ом и IV-ом положениях при создании искусственной утечки через отверстие Ø 2 мм. Давление в магистрали не должно снижаться более чем на 0,15 атм. до момента прихода в действие уравнительного поршня. После производства ступени торможения на 0,5 атм. и постановки ручки в IV-ое положение установившееся давление в УР должно поддерживаться с колебаниями не более ±0,1 атм. в течение 3-х мин. В III-ем положении при искусственной утечке из ТМ давление в магистрали не должно восстанавливаться.

4. Время наполнения УР во II-ом положении с 0 до 5 атм. должно быть в пределах 30-40 сек. (проверяется чистота отверстия Ø 1,6 мм).

5. Темп служебной разрядки при V-ом положении. Снижение давления в ТМ с 5 до 4 атм. должно быть в пределах 4-5 сек. Темп служебной разрядки при положении VА. Снижение давления в ТМ с 5 до 4,5 атм. должно быть в пределах 15-20 сек.

6. Темп экстренной разрядки при VI-ом положении с 5 до 1 атм. не более 3 сек.

7. Время ликвидации сверхзарядки. Снижение давления с 6 до 5,8 атм. должно происходить за 80-110 сек., снижение давления в замеряемых пределах (6-5,8 атм.) должно быть равномерным без скачкообразного характера.

8. Чувствительность уравнительного поршня. При снижении давления в УР на 0,15-0,2 атм. должна произойти соответствующая разрядка ТМ.

9. Плотность УР в IV-ом положении КМ (при давлении в ТМ 5 атм.). Падение давления не должно превышать 0,1 атм. в течение 3 мин.

10. Завышение давления в ТМ после разрядки УР на 1,5 атм. и перевода ручки в IV-ое положение. Завышение давления в ТМ не должно быть более 0,3 атм. в течение 4 сек.

 

Техническое обслуживание АЛСН:

 

Инструкция по техническому обслуживанию АЛСН (ЦШ-ЦТ-857):

 

1. Высота низшей точки корпуса приемных катушек над уровнем головки рельса не менее 100 мм и не более 180 мм (катушек КПУ – 1 180 – 240 мм).

2. Сопротивление изоляции токоведущих частей по отношению к корпусу (приемные катушки, переключатели, кнопки, провода) – 2 МОм. Усилитель, дешифратор – 10 МОм.

3. При смене кодового сигнала в рельсовой цепи показания локомотивного светофора должны измениться не позднее, чем через 5-7 сек., а при наличии на локомотивном светофоре белого огня и при появлении кодового сигнала это время удлиняется, до 15-20 сек.

4. Разрядка камеры выдержки ЭПК до начала выпуска воздуха из ТМ должна происходить за 7±1,5 сек. После срабатывания ЭПК и разрядки ТМ обратная посадка поршня срывного клапана должна быть плотной и происходить при снижении давления в ТМ до 1,5 атм.

5. Время снижения давления в ТМ с 5 до 2,5 атм. не более 3 сек. (темп 0,825 атм/c).

 

Обязанности машиниста при приемке поезда:

 

Машинист при приемке обязан убедиться:

 

1. В наличии штампа-справки в журнале ТУ-152 об исправности устройств АЛСН.

2. В том, что пробег электропоезда между осмотрами не превышает установленных норм. Периодичность осмотров:

· ТО-2 – 4-5 суток

· ТО-3 – 7 суток

 

3. Проверить целостность пломб на аппаратах:

· ЭПК – болт крышки

· фиксатор открытого положения крана на ТМ

· локомотивный светофор

· РБ

· ВК

· общий ящик с усилителем и дешифратором

· фильтр

 

4. При осмотре проверить состояние и надежность крепления пломб.

 

Порядок проследования

неисправных светофоров:

 

Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации (ИДПМ).

 

Внимание!

Негорящий проходной светофор на участках, оборудованных автоблокировкой, разрешается проследовать безостановочно по показаниям локомотивного светофора только при наличии на локомотивном светофоре зеленого или желтого огня (п. 16.27 ПТЭ).

 

Порядок следования по путевой записке:

 

1. Выходной светофор проследуется независимо от его показаний без остановки с установленной скоростью.

2. Если после проследования выходного светофора на локомотивном светофоре появится красный – разрешается пользоваться кнопкой ВК для зажигания белого огня.

3. Проходные светофоры проследуются без остановки с установленной скоростью (на участках с автоблокировкой).

4. При появлении на локомотивном светофоре при следовании по перегону:

· зеленого, желтого, белого огней – следовать без выключения АЛСН;

· к/ж огня – вставить ключ АЛСН и установить перемычку 30Л+30. При следовании по перегону периодически вытаскивать ключ ЭПК, и после появления красного огня – воспользоваться кнопкой ВК для зажигания белого огня;

· красного огня – воспользоваться кнопкой ВК для зажигания белого огня.

 

5. При следовании по неправильному пути необходимо помнить, что переезды проследуются с пониженн<