Постановка задачи и метод решения

Основой управления работой флота при трамповом судоходстве является

решение совокупности задач о назначении судов. 3ти задачи относятся к классу оптимизационных и в реальной практике решаются в оперативном режиме на основе сложившейся на момент принятия решения дислокации грузов и судов.

Подготовка и принятие любого управленческого решения начинается с

постановки проблемы (задачи).

3адачей данной курсовой работы является выбор рационального

судна смешанного (река-море> плавания из трех предложенных, для

осуществления разовой перевозки между иностранными портами (МИП) груза –пиломатериалы из порта Варкаус (Финляндия) в порт Антверпен (Бельгия) в июле месяце с учетом дислокации флота на момент принятия решения.

Выбор наиболее эффективного (оптимального или рационального)

решения осуществляется по принятому критерию оптимальности. Критерий

оптимальности при решении управленческих задач представляет собой основной оценочный показатель, по которому отдаётся предпочтение одному из множества возможных (допустимых) вариантов решения поставленной задачи или проблемы.

Выбор критерия оптимальности является чрезвычайно важным и ответственным этапом эксплуатационно-экономических обоснований и

принятия управленческих решений - поскольку от выбранного критерия зависит и собственно принимаемый из множества допустимых вариант.

При решении управленческих задач в производственных системах в качестве критериев оптимальности используются преимущественно экономические показатели, отражающие уровень расходов, прибыли или

эффективности использования ресурсов - технических средств. На

практике задачи, аналогичные сформулированной в настоящей курсовой работе, решаются на минимум расчетной фрахтовой ставки, т.е. в качестве критерия оптимальности принимается экономический показатель – «расчётная фрахтовая ставка». Этот показатель отражает стоимость перевозки одной тонны груза, а его уровень формируется эксплуатационными расходами, определяющими себестоимость перевозок и нормативной величиной прибыли от перевозки.

Выбор лучшего из возможных решений называется оптимизацией. В теории принятия оптимальных решений в общем виде различают две группы методов оптимизации:

- активный и пассивный.

К активным методам оптимизации относятся методы исследования

Операций - математические или экономико-математические методы нахождения оптимальных решений, среди которых: методы линейного и

нелинейного, динамического и стохастического программирования;

комбинаторные методы; теория игр и др. Суть активных методов заключается в целенаправленном переборе множества допустимых вариантов или альтернатив, при котором на каждом шаге (итерации) осуществляется целенаправленное приближение к оптимуму.

Пассивные методы представляют собой тривиальный перебор всех

возможных вариантов, который заключается в выполнении полного объёма

расчётов по каждой из альтернатив до нахождения численного значения

критериального показателя. Выбор оптимального варианта в этом случае

осуществляется на основании сравнения значений критериального показателя (Zi) и предпочтении того варианта? который обеспечивает его максимальное илиминимальное значение (в зависимости от постановки задачи).

3адача, поставленная в курсовой работе, решается вариантным методом в

последовательности, представленной на рис.1 (алгоритм принятия управленческих решений).

	Постановка задачи

 

 

 

 

нет

 

да

	Расчет показателей эффективности

 

 

Рис. 1.Алгоритм решения задачи

Исходные данные

Вариант 20

Таблица 1

 

Индивидуальные данные на курсовую работу (приложение 2)

Вид перево зок	Порт отправл.	Порт назна- чен.	Род груза	Типы судов (номера проектов)	Балластный переход	Месяц выполнения перевозок
Судно	Судно 2	Судно 3
Ладога2-89	Ладога2-85	Ладога787
МИП	Варкаус (Финляндия)	Антвер-пен (Бельгия	Пиломатери-алы	Ладога2-89	Ладога2-85	Ладога787				июль

 

Таблица2

Технико- эксплуатационные характеристики судов

Характеристики	Ед. изм.	Ладога 2-89	Ладога 2-85	Ладога 787	№ приложения
Длина габаритная	м		77,6	80,2	приложение 3 – суда класса11-сп
Ширина габаритная	м		11,8	11,3
Высота борта габаритная	м	5.6 12.2	5,6	5,8
Осадка в грузу: море река	м	4,0 4,0	4,0 3,5	4,0 3,5
Осадка в балласте	м	1,53	1,62	1,50
Мощность главных двигателей	л.с.
Скорость: в грузу в балласте	км/час	22,5 23,0	22,5 23,0	19,8 20.7
Автономность плавания	сут.
Дедвейт: :в море на реке	т

 

Грузоподъемность (при 100% запасов): Море Река	т
Регистр. вместимость: Брутто нетто	рег.т
Число трюмов	ед.
Вместимость трюмов	м^3
Контейнеровместимость	ед.
Численность экипажа	чел.				Прилож.4
Себестоимость содержания судна	долл./судо-сутки
Удельный расход топлива	кг/км	14,9	14,9	11,7

 

 

Таблица3

Характеристики груза

 

Удельный погрузочный объем груза, м^3./т	1,95	Прилож.5
Нормативы резервного и прочего времени (К рез)	0,07	Прилож.6
Судочасовые нормы: пиломатериалы в пакетах, тонн/час		Прилож.8 табл.2
Технические и технологические операции до и после грузовых работ, ч	13(8)	Прилож.8 табл.2
Усредненные валовые нормы обработки судов в зарубежных портах, тонн/час		Прилож.10

 

Таблица 4

Судовые сборы и плата за услуги в зарубежных портах

Тип судна	Ед.изм.	Бельгия	Финляндия
Ладога 2-89	долл.			Прилож.11,табл.1
Ладога 2-85	долл.
Ладога 787	долл.

 

 

Таблица5

Нормативы чистой валютной выручки (q)

 

Ладога 2-89	долл./судо-сутки		Прилож.12
Ладога 2-85	долл./судо-сутки
Ладога 787	долл./судо-сутки

 

Таблица 6

Нормативы рейсовых запасов (прилож.13)- для Ладоги прочерк*)

Тип судна	Вода для котла, тонн/сут	Вода для команды, л/чел.-сут.	Вес прочих хозяйственных грузов, тонн	Морской запас, %
Ладога

 

*)Взяты по пр.781 –Балтийский, как наиболее близкий по грузоподъемности

 

 

Расстояние перевозки L_пр =2473 км.- принимается по «Таблицам морских расстояний для судов смешанного плавания»