Краткое описание методики работы с военной техникой.

Поисковая работа предполагает не только поиск останков солдат оставленных на поле боя и перезахоронение неучтенных и заброшенных захоронений. Это и работа с военной техникой — на местах падений самолетов и потерь танков.
Эти боевые машины дают возможность установить судьбу, место гибели военнослужащих и конкретное историческое событие. В этом помогает последующая работа в архиве министерства обороны России. По регистрационным номерам боевых машин архивные документы в большинстве случаев позволяют установить имена экипажа танка или самолета на момент гибели машины. В авиации подлежали строгому учету заводские номера, как моторов, так и самих самолетов. А среди обломков самолета практически всегда можно обнаружить исходную информацию. Номер боевой машины не менее ценен, чем смертный медальон.
В случае гибели машины в отчетных документах указывались только номера самолетов и моторов.
Номера самолетов и моторов состояли из серии цифр, обозначающих номер завода изготовителя, год выпуска и серийный номер. Более подробно об этом смотрите справку в приложениях.
Навесное оборудование и агрегаты самолета были также номерными, но это строгому учету не подлежало. Строгому учету подлежали также вооружение и радиостанции, которые довольно часто переставлялись с одной машины на другую, и поэтому могут повести по ложному следу.
Но если, например, узлы или детали к мотору изготавливались на одном и том же заводе, где собирался сам мотор, то их номера могли дублироваться и совпадать с номером мотора. Однако, как известно, в Советском Союзе была практика изготовления комплектующих деталей на заводах в различных городах страны, а сборка агрегатов и моторов, равно как и их установка на самолеты, на вторых и даже третьих заводах.
Моторы имели небольшой моторесурс и подлежали ремонту и замене, а значит, могут не совпадать с первоначальным учетным номером. Поэтому наиболее надежным для установления имен экипажа считается номер самой машины. Номера моторов самолетов следует искать, прежде всего, на приливе картера и коке винта. В этих местах номер выбивался. Кроме того, на блоке цилиндров прикреплялась табличка с информацией о заводе-изготовителе, с заводским номером, маркой мотора и датой изготовления. Таблички с аналогичной информацией о самолете крепились в кабине пилота. Размещались они в зависимости от марки самолета в таких местах, как панель приборов, боковая или задняя стенка кабины. Например, на самолете У-2 (ПО-2) номер самолета можно найти в виде круглой дюралевой таблички на капоте двигателя или на бензобаке. Кроме перечисленного, следует отметить, что номер самолета можно обнаружить в так называемых неожиданных местах, например, нацарапанным или написанным краской на часто снимаемых узлах или деталях. Так обслуживающий персонал самолетов (авиатехники) метили свое имущество.
Как известно, в истребительной и штурмовой авиации экипажи самолетов в критической ситуации, в целях спасения, пытались совершить вынужденную посадку, т.к. полеты на низких высотах делали бессмысленной попытку спастись при помощи парашюта. Относительно успешно вынужденная посадка могла быть выполнена только на сравнительно ровную площадку, в качестве которой пилоты довольно часто выбирали болото или водную поверхность. Что в полной мере подтверждает поисковая практика — большая часть обнаруженных поисковиками самолетов приходится именно на болота и заболоченные места. Это обстоятельство объясняется еще и тем, что из таких мест в военное время, как, впрочем, и в послевоенное, эвакуация самолета даже с незначительными повреждениями представляла большие затруднения, а в случае неуправляемого падения была практически невозможна или не имела смысла — самолет в подобной ситуации разрушался до невозможности его восстановления.
При удачной вынужденной посадке на твердую поверхность в военное время специальной эвакокомандой самолет при малых повреждениях вывозился в ремонт, а в случае сильных повреждений — списывался. А в послевоенное время, если находился в легко доступном месте, являлся объектом для заготовки цветного металла.
При неуправляемом падении на твердую поверхность двигатель самолета (в зависимости от скорости и массы машины), как правило, уходил в грунт на глубину до 2,5 метров, а на поверхности земли оставались только металлические части крыльев и фюзеляжа. При столкновении самолета с землей кабина пилота деформировалась, прижимала к мотору пилота. Поэтому, как правило, останки летчика обнаруживаются над деталями двигателя.
Наличие обломков самолета на поверхности земли является признаком и поводом для поиска конкретного места его падения, о котором свидетельствует характерная яма (воронка). Воронка, образуемая при неуправляемом падении самолета, имеет особые признаки и отличается от воронки, образованной взрывом артиллерийского снаряда, вокруг которой, как известно, образуется кольцевой бруствер. На месте падения самолета образуется вытянутая воронка с бруствером в форме полукольца по ходу падения.
Во время войны, в случае гибели танка, танкистам, в отличие от летчиков, представлялось в известной доле больше шансов спастись из подбитой машины. Кроме того, погибших танкистов легче было в то или иное время обнаружить и похоронить. Сами же танки эвакуировались по возможности для ремонта, а в послевоенное время были более доступны для вывоза на переплавку. Поэтому в настоящее время на поверхности земли найти целый танк представляется большой редкостью. Чаще всего это случается с затопленными машинами — в водоемах и трясинах болот. В связи с этим поисковики чаще имеют дело с останками самолетов и, как правило, — с останками летчиков.
Выполнение работы по извлечению затопленных боевых машин требует специальной подготовки и определенных знаний. Для реализации задачи по извлечению затопленного танка или самолета необходимы сложные технические работы, связанные с привлечением тяжелой техники и водолазов. Однако непродуманное её использование часто не дает успеха. Порой поисковики, желая достичь быстрого результата, используя тяжелую технику, пытаются зацепиться за наиболее крупные узлы и решить проблему одним махом. Но терпят неудачу или достигают успеха только в части получение кусков рваного металла, годного только для вторсырья. Работа на таких объектах требует продуманности и терпения, не терпит спешки и суеты.
Практический опыт показал успешность использования следующей методики подъема останков военной техники из заболоченных мест.
На месте обнаружения объекта снимается максимально возможное количество грунта или торфа до возможности закрепить трос за крупный узел машины.
Затем из бревен строится подвесная система в виде треноги, на вершине которой подвешивается лебедка или таль. Работа с лебедкой составляет некоторые неудобства — она довольно тяжелая. Для того, чтобы её закрепить, необходимо залезть на конструкцию, что бывает небезопасным. Кроме того, при работе с лебедкой человек вынужден находиться под конструкцией, испытывающей значительные нагрузки, что также представляет определенную опасность. Более удобно и безопасно использовать таль. Она относительно легкая, позволяет выдерживать значительную нагрузку, во время работы люди находятся на безопасном удалении от нагружаемой конструкции, прочность которой заранее рассчитать сложно, что чревато её разрушением.
Нагружаемый конец подъемного приспособления закрепляют за крупный и прочный узел поднимаемого объекта и в натянутом виде оставляют на продолжительное время, необходимое для того, чтобы груз освободился от грунта, иначе говоря — отлип.
Выдержав достаточное время под нагрузкой закрепленный узел, которым обычно является двигатель, и убедившись в том, что он отлип от грунта (это определяется визуально по признакам изменений в силе натяжения троса и перемещения мотора в грунте), если есть необходимость — перецепляют трос за более надежное или удобное место и начинают постепенно поднимать объект, соблюдая меры предосторожности от несчастного случая. По мере необходимости, трос перецепляют дополнительно, подкладывая бревна в образовавшийся зазор между грунтом и поднимаемым объектом, что позволяет сократить величину вытяжки троса. Как только груз окажется на достаточной высоте, под него подкладывают настил из бревен или досок в виде опорной площадки, на которую груз опускают, при этом для страховки трос лебедки лучше не отцеплять, а лишь ослабить. После чего, с помощью транспортной техники или второй лебедки груз постепенно, натягивая вытяжной трос и давая слабину подъемному, по горизонтальной или наклонной линии перетаскивают на подготовленную площадку.
При выполнении подобных работ на твердом грунте копают яму на всю глубину залегания обломков самолета. Для предотвращения обвала в процессе выемки грунта стенки ямы делают в форме ступеней и крепят кольями и распорками. Выемку грунта выполняют, придерживаясь правил методики вскрытия захоронений, т.к. вместе с обломками самолета здесь, вполне вероятно, могут находиться останки его экипажа. Если предполагается подъем двигателя и других крупных узлов на поверхность, для того, чтобы исключить необходимость вертикального подъема, одну сторону ямы делают пологой и укладывают направляющие из досок или бревен. По таким направляющим с помощью лебедки или транспортных средств подъем выполняется волоком.