Состав экономической части обоснования инвестиций в строительство дорожного объекта.

При проектировании, а\д создаются множество вариантов экономических обоснований вариантов трассы. Из всех множеств мы выбираем тот вариант трассы, который наименее требователен к капиталовложению.
Экономическое обоснование состоит из стоимости строительства всей дороги (Зем. полотно, дорожная одежда, искусственные сооружения)

Капиталовложения К_с по вариантам состоят из стоимости возведения земляного полотна К_зп, искусственных сооружений К_ис, стоимости дорожной одежды К_до:

Стоимость возведения земляного полотна

Q - профильный объем земляных работ, м3;

a - стоимость 1 м3земляных работ, гр.

l - дальность возки грунта километрах

стоимость возведения искусственных сооружений.

где К_тр – стоимость труб (равна произведению стоимости 1 п.м. трубы на длину всех труб данного типа и размера);

К_м.м. – стоимость малых мостов (произведение показателя стоимости 1 м² моста данного типа на площадь моста);

К_{м.п .} – то же для мостовых переходов и т.д.
Стоимость дорожной одежды

где а_д.о. – стоимость 1 м² дорожной одежды определяется как сумма стоимости каждого конструктивного слоя;

L – длина дороги, м;

b – ширина проезжей части, м.

53. Выбор оптимального местоположения нового дорожного объекта.

 

Выбор направления дороги или мостового перехода является одним из основных факторов, определяющих технико-экономические характеристики будущего сооружения. Предварительно выбор места нового строительства назначают на основании имеющихся архивных, картографических, инженерно-геологических, гидрологических и иных материалов. При этом руководствуются следующими показателями: протяженностью новой трассы, наличием транспортной сети и удобных подходов к предполагаемому месту строительства, стоимостью строительства.

В большинстве случаев рассматривают технические варианты возможных створов пересечения реки с ориентацией на предполагаемую стоимость строительства по каждому створу. При таком подходе не учитывают дорожные условия, которые возникнут после ввода объекта в эксплуатацию. Между тем, более точный выбор предполагаемых зон строительства до начала подробных технических изысканий позволяет избежать лишних затрат на проведение изыскательских работ.

Определение оптимального местоположения новых дорожных объектов задача достаточно сложная, и хотя разработано много моделей оптимизации развития сетей автомобильных дорог, не до конца решенной остается проблема совмещения в одной модели подхода, описывающего поведение потребителей дорожных услуг (водителей, владельцев автомобилей), и нормативного подхода, который определяет перспективное развитие дорог, исходя из критерия максимизации общественных чистых выгод. Другой проблемой является ценовая недоступность соответствующих программных продуктов для большинства практиков-экономистов и сложность самостоятельной разработки таких систем. Ниже изложены упрошенные методы решения задачи выбора оптимального местоположения транспортных объектов.

 

54. Расположение нового дорожного объекта на геометрической прямой (Болдаков Е.В., Федотов Г.А)

Расположение нового дорожного объекта на геометрической прямой (обозначим ее как X), можно определить по формуле (Болдаков Е.В., Федотов Г.А., Перевозников Б.Ф. и др. Технико-экономическое обоснование при проектировании автомобильных дорог и мостовых переходов: Справочное пособие. - М.: Транспорт, 1981):

где (4.1)

h - расстояние от искомой точки оптимального местоположения до заданной точки т, отложенной на прямой X (выбор точки m не влияет на решение);

l_р - расстояние от точки m до пересечения прямой X и отрезка, соединяющего начальный и конечный пункты корреспонденции р;

Q_p - объемы перевозок грузов или пассажиров между пунктами корреспонденции р;

Q_s - суммарные объемы перевозок между корреспонденциями, пересекающими прямую X.

Формула (4.1) удобна для определения оптимального местоположения мостового перехода, где в качестве прямой X принимают русло реки. Для расчетов по формуле (4.1) необходимо, прежде всего, составить ведомость распределения транспортных связей по видам перевозок на отчетный и перспективные годы.

Определив по формуле (4.1) возможные зоны нового строительства, необходимо выбрать из альтернативных проектов наилучший. Выбирается вариант i нового строительства, по которому сокращение грузо- или пассажирооборота на единицу инвестиций достигает своего максимума:

где (4.2)

- оценка дополнительно введенной по i -му варианту фактической пропускной способности в час;

Q_m - объемы перевозок по направлению m (между парами пунктов) на расчетный год;

k_N - коэффициент перевода объемов перевозок в количество поездок автомобилей в часы-пик;

z_mi - затраты на перевозку 1 т (1 пассажира) для направления m по i -му варианту;

z_{m 0}- затраты на перевозку 1 т (1 пассажира) для направления m в существующих условиях;

М - множество направлений, для которых i -й вариант строительства сокращает транспортные затраты, z_mi < z_{m 0};

К _i - инвестиции на осуществление i -г o варианта строительства. Возможную интенсивность движения на новой дороге принимают максимальной из двух величин: допустимого уровня интенсивности движения в часы-пик, который не должен превышать фактическую пропускную способность дороги, и количества поездок, для которых новый проект дает экономию транспортных затрат.