Классификация автодорог в зависимости от назначения и интенсивности движения.

Автомагистрали (кат. I-а) – для передвижения интенсивных транспортных потоков на большие расстояния без обслуживания прилегающих территорий, интенсивность движения свыше 8000 ед/сут.

Скоростные автомагистрали (кат. I-б) – для локального передвижения интенсивных транспортных потоков с высокой скоростью, интенсивность движения свыше 10000 ед/сут.

Обычные автомобильные дороги – дороги общего назначения- кат 1-в свыше 10000 ед/сут; кат II –от 5000 до 10000 уд/сут(республик. Дороги) и свыше 7000 (местные дороги); кат III от 2000 до 5000 (Респ) и от 3000 до 7000 (мест. дороги); кат IV 200-2000(Р) и 400-3000(М); кат V до 200(Р) и от 100 до 400(М).

Автомобильные дороги низших категорий – для транспортных связей малых сельских поселений и объектов с/х производства между собой и с дорогами более высоких категорий - кат VI-а – от 25 до 100 ед/сут(местные дороги), кат VI-б до 25 ед/сут(М).

 

Расчетные скорости движения категорий дорог 1а и 1б.

Расчетная скорость дороги категории 1а: основная 140, допускаемая 120 км/ч. Категория 1б: основная 120, допускаемая 100 км/ч.

Назвать основные конструктивные параметры дорог.

К основным таким конструктивным параметрам дорог относятся радиусы закруглений в плане, ширина проезжей части, число полос движения, продольные уклоны, тип дорожного покрытия.

Назвать число полос, их ширину, расчетную скорость, наименьшее расстояние видимости для остановки автомобилей на дорогах категории 1а и 1б.

Число полос движения: 1а,1б - 4;6. Ширина полосы движения 1а-3,75м, 1б -3,5м. Расчетная скорость дороги категории 1а: основная 140, допускаемая 120 км/ч. Категория 1б: основная 120, допускаемая 100 км/ч.

Наименьшее расстояние видимости для остановки при расчетной скорости в км/ч: 350м при 140км/ч, 250м при 120км/ч, 160м при 100км/ч.

Назвать оптимальные экономичные скорости с учетом выполнения транспортной работы для легковых и грузовых автомобилей.

С учётом вели­чины транспортной работы и продолжительности транспортного процесса оптимальная экономичная скорость для грузовых автомобилей находится в пределах 60...65 км/ч, для легковых - 80...85 км/ч.

Основные направления улучшения дорожных условий эксплуатации автомобилей.

К основным направлениям улучшения дорожных условий эксплуатации автомобилей можно отнести: расширение строительства дорог I и II катего­рий, обеспечивающих эксплуатацию транспортных средств категории М 3 с оптимальными экономичными скоростями, создание оптимальной плотно сти сети автодорог в экономических районах, обеспечивающей организацию автомобильных перевозок по рациональным маршрутам; осуществление мер по рациональной организации дорожного движения.

 

 

Назвать характерные эксплуатационные режимы работы авто и автобусов в городе.

Режим работы	Продолжительность в общем балансе времени %	Относи тель ный расход топлива %	Относи тельный выброс отработав ших газов %
Легко вые авто	Грузо вые авто	Авто бусы
Холостой ход				10-14
Ускорение				45-51
Постоянная скорость				20-23
Замедление				8-12

Основные документы, определяющие порядок обслуживания и ремонта транспортных средств в Республике Беларусь.

В Республике Беларусь порядок обслуживания и ремонта транспортных средств определяется двумя основными документами: 1) «Технический кодекс установившейся практики ТКП 248-2010 (02190). Техническое обслуживание и ремонт автотранспортных средств. Нормы и правила проведения»;

1) «Технический кодекс установившейся практики TKП 132-2009 (02190). Обслуживание транспортных средств. Порядок проведения».

ТКП 248-2010 распространяется на ТО и ремонт транспортных средств, осуществляемых организациями автомобильного транспорта, эксплуатирующими и производящими их техобслуживание и ремонт. ТКП 132-2009 устанавливает порядок обслуживания на территории Республики Беларусь механических транспортных средств организациями автосервиса, юриди­ческими лицами или индивидуальными предпринимателями.

Назвать 3 взаимосвязанные подсистемы оперативного управления расходом топлива на автотранспортных предприятиях общего пользования.

Эффективная система оперативного управления расходом топлива применяется на автотранспортных предприятиях транспорта общего пользо­вания. Система включает три взаимоувязанные подсистемы контроля первичной информации о расходе топлива; выявления и устранения причин перерасхода топлива; учёта и анализа расхода топлива на предприятиях.

Подсистема контроля первичной информации о расходе топлива по­зволяет на основании сравнения нормативного и фактического расхода оценивать топливную экономичность каждого автомобиля за каждую смену и оперативно выявлять автомобили, допускающие перерасход. Эти автомо­били подвергаются контрольному осмотру, а дежурный механик и водитель устраняют неисправности. Если перерасход ликвидировать не удаётся, авто­мобиль направляется на диагностирование. Причиной перерасхода топлива может быть и низкое качество работы водителя. В таком случае принима­ются меры по повышению его квалификации. Подсистема учёта и анализа позволяет иметь достоверную информацию о ежедневном, месячном, квар­тальном расходе топлива как в целом по автотранспортному предприятию, его подразделениям, так и по каждому автомобилю в отдельности.

 

Охарактеризовать требуемый стиль управления автомобилем в городских условиях.

Сильное влияние на расход топлива оказывает стиль управления авто­мобилем в условиях городского движения. Интенсивный разгон, высокая скорость и резкое торможение перед красным сигналом светофора - такой режим движения сопровождается повышенным расходом топлива. И наобо­рот, выбор такой скорости на перегоне, чтобы к перекрёстку автомобиль подъезжал в момент включения зелёного сигнала без вынужденных тормо­жений и последующих разгонов, позволяет не только экономить топливо, но и повышать среднюю скорость движения. Принятие оптимального ре­шения в таких и множестве подобных ситуаций зависит от квалификации водителя.

 

62. Виды потерь топлива.

Потери топлива при хранении, транспортировке и раздаче имеют место вследствие расплёскивания и подтеканий через неплотности соединений, выветривания и испарения через дыхательный клапан и при наполнении резервуаров. Потери вследствие выветривания (через неплотности крышек ёмкостей) могут достигать за летний период 3...5 % хранимого топлива, потери через дыхательный клапан составляют за год 1 %, потери при за­полнении резервуара (за счёт вытеснения из него паров топлива) - 0,01 %. Вследствие неполного слива из цистерн теряется до 1,5 % топлива. Потери топлива вследствие испарения зависят от уровня заполнения резервуара: при заполнении на 25 % они составляют 1,2 %, на 60 % - 0,4, на 80 % | 0,25 и при заполнении на 95 % снижаются до 0,15 %. При хранении топ­лива в подземном или охлаждаемом резервуаре потери от испарения в два раза меньше, чем в неохлаждаемом. Уменьшаются потери при окраске от­крытых резервуаров алюминиевой краской или белилами. Потери топлива при заправке автомобилей вследствие расплёскивания, перелива могут быть снижены благодаря применению устройств для автоматического прекраще­ния подачи топлива при заполнении бака до требуемого уровня.

Качественные потери топлива могут иметь место вследствие загрязнения его механическими примесями, обводнения, смешивания различных сортов и марок.

Основные мероприятия по снижению потерь от испарения

Потери топлива вследствие испарения зависят от уровня заполнения резервуара: при заполнении на 25 % они составляют 1,2 %, на 60 % - 0,4, на 80 % | 0,25 и при заполнении на 95 % снижаются до 0,15 %. При хранении топ­лива в подземном или охлаждаемом резервуаре потери от испарения в два раза меньше, чем в неохлаждаемом.