Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь FAQ Написать работу КАТЕГОРИИ: АрхеологияБиология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия Экология ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
Сигнализатор обрыва тормозной магистрали с датчиком усл.№ 418Содержание книги
Поиск на нашем сайте
Сигнализатор обрыва тормозной магистрали с датчиком № 418 (Рис.4.21) устанавливается между главной частью и двухкамерным резервуаром воздухораспределителей усл.№ 483 и предназначен для сигнализации машинисту о нарушении целостности тормозной магистрали поезда и одновременного выключения тягового режима локомотива. Устройство состоит из алюминиевого корпуса 2, фланца 4, корпуса 15 промежуточной части и угловой вставки 13. Между корпусом 2 и фланцем 4 помещены две резиновые диафрагмы 5, под которыми находятся металлические шайбы 6, входящие своими хвостовиками в выточки стержней-толкателей 7. Шайбы 7 нагружены пружинами 3. В нижней части корпуса 2 расположены микропереключатели 8, закрепленные в планках 9. Регулировку положения микропереключателей относительно корпуса осуществляют винтами 1. Выводы микропереключателей соединены с контактами 10, расположенными на изоляционной колодке 11. В угловой вставке 13 помещена изоляционная колодка 14 с контактами 12. Полость над левой диафрагмой 5 сообщается с каналом дополнительной разрядки (КДР) воздухораспределителя, а полость над правой диафрагмой - с каналом ТЦ. Толкатель 16 одним концом упирается в эксцентрик вала переключателя режимов торможения воздухораспределителя, расположенного в двухкамерном резервуаре, а вторым - в режимную упорку главной части. Электрическая схема устройства приведена на рис. 4.22. При обрыве тормозной магистрали, открытии стоп-крана или открытии концевого крана хвостового вагона воздухораспределители в поезде срабатывают на торможение. В головной части поезда и на локомотиве вследствие питания ТМ через кран машиниста, ручка которого находится в поездном положении, воздухораспределители производят кратковременную частичную дополнительную разрядку ТМ на величину примерно 0,2 – 0,25 кгс/см2, а затем отпускают. В процессе начавшейся дополнительной разрядки будет возрастать давление в КДР воздухораспределителя, воздух из которого воздействует на левую диафрагму 6 сигнализатора. Когда давление в КДР достигнет величины примерно 1,1 – 1,3 кгс/см2, диафрагма, преодолевая усилие пружины, прогнется настолько, что стержнем-толкателем 7 замкнет контакты ДДР левого микропереключателя. При срабатывании воздухораспределителя на дополнительную разрядку контакты ДТЦ правого микропереключателя остаются замкнутыми, так как давление воздуха, поступающего в канал ТЦ не превышает 0,3 кгс/см2, что недостаточно для перемещения вниз левой диафрагмы сигнализатора. При этом на катушку реле Р1 (на каждой серии локомотива оно имеет свой схемный номер) подается питание через замкнувшиеся контакты ДДР и замкнутые контакты ДТЦ правого микропереключателя. Сработавшее реле Р1 своим контактом Р1/1 замыкает цепь сигнальной лампы «Обрыв ТМ» на пульте машиниста, а размыкающим контактом Р1/2 разбирает цепь управления тяговым режимом локомотива. После прекращения дополнительной разрядки давление в КДР падает и контакты ДДР размыкаются. Однако катушка реле Р1 будет продолжать получать питание через свои замкнутые контакты Р1/1. диод и замкнутые контакты ДТЦ, то есть сигнальная лампа на пульте будет продолжать гореть. При выполнении ступени торможения 0,6 – 0,7 кгс/см2 в ТЦ локомотива появляется скачковое давление не менее 0,5 кгс/см2. Давлением из канала ТЦ правая диафрагма 5 сигнализатора, преодолев усилие пружины, переместит стержень-толкатель 7 вниз и контакты ДТД правого микропереключателя размыкаются. Катушка реле Р1 теряет питание, сигнальная лампа «Обрыв ТМ» гаснет, электрическая цепь управления тягой восстанавливается. При выполнении регулировочных торможений в пути следования сигнальная лампа загорается кратковременно и гаснет, что свидетельствует об исправной работе датчика. Однако, если обрыв ТМ произошел вблизи локомотива, то его воздухораспределитель может наполнить ТЦ до давления 1,0 – 1,2 кгс/см2. При этом также происходит кратковременное загорание и погасание сигнальной лампы, но электрическая цепь управления режимом тяги будет отключена, то есть в данном случае будет отсутствовать световая сигнализация нарушения целостности ТМ.
4.10. Электроблокировочный клапан усл.№ Э-104Б (КЭ-44). Электроблокировочные клапаны устанавливаются на локомотивах, оборудованных электрическим тормозом, и предназначены для предотвращения одновременного действия электрического и пневматического тормоза. Электроблокировочный клапан КЭ-44 (Рис. 4.23) состоит из электрической и пневматической частей. Электрическая часть представляет собой электропневматический вентиль, который состоит из катушки 11 с сердечником 10 и якорем 9. На штоке 12, помещенном внутрь сердечника, расположены два клапана - атмосферный (выпускной) 13 и впускной 15 который нагружен пружиной 17. В корте электрической части запрессована втулка 14 с двумя седлами для клапанов. В нижней части электропневматического вентиля имеется канал 16 для сообщения с ТМ. Электрическая и пневматическая части соединены между собой через прокладку 18. Пневматическая часть состоит из крышки 1 и корпуса 6. Внутри пневматической части расположены два поршня 2 и 8, жестко закрепленные на стержне 3. Площадь поршня 8 примерно в два раза больше площади поршня 2. Поршень 3 в крайних положениях уплотнен прокладками 7 и 18. Между двумя буртами стержня 3 помещен золотник 19 с выемкой. Запрессованная в корпус 6 золотниковая втулка 4 имеет отверстие 22 диаметром 9 мм для сообщения воздухораспределителя с каналом 21 ТЦ и отверстие 20 диаметром 6 мм для сообщения ТЦ с атмосферой. Электроблокировочный клапан имеет также канал 5 для сообщения с воздухораспределителем или с краном вспомогательного тормоза. Атмосферное отверстие в крышке 1 исключает создание противодавления при перемещении поршневой системы в крайнее левое положение. При пневматическом торможении катушка 11 электропневматического вентиля обесточена. При этом пружина 17, перемещая шток 12 вверх, прижимает впускной клапан 15 к нижнему седлу втулки 14 (закрывает клапан 15), а атмосферный клапан 13 открывается и сообщает полость «М» с атмосферой. Сжатый воздух от воздухораспределителя по каналу 5 поступает в полость между поршнями 2 и 8, перемещая их вместе с золотником 19 в крайнее правое положение (в сторону большого диска). При этом золотник разобщает ТЦ от атмосферы и открывает проход воздуха из межпоршневой полости в канал 21 и далее в ТЦ (или в управляющую камеру реле давления). По этим же каналам происходит отпуск тормоза. При электрическом торможении на катушку 11 подается напряжение, и якорь 9 притягивается к сердечнику 10, перемещая вниз шток 12. При этом атмосферный клапан 13 прижимается к верхнему седлу втулки 14 (закрывается), а впускной клапан 15 открывается, пропуская воздух из ТМ в полость «М». Под действием сжатого воздуха из полости «М» поршневая система вместе с золотником 19 перемещается в крайнее левое положение. В этом положении золотник через отверстия 22 и 20 сообщает канал 21 тормозных цилиндров с атмосферой, одновременно разобщая полость между поршнями 2 и 8 от канала 21. Если перед подачей напряжения на катушку электроблокировочного клапана было выполнено пневматическое торможение и поршни 2 и 8 находились в раннем правом положении, то при включении электрического тормоза поршни с золотником за счет разности площадей переместятся в крайнее левое положение. Это произойдет даже в случае максимального давления в межпоршневой полости со стороны воздухораспределителя (3,8 – 4,0 кгс/см2) и минимального давления (2,5 – 2,7 кгс/см2) в камере «М». Таким образом, при электрическом торможении и давлении в ТМ более 2,5 – 2,7 кгс/см2 работа пневматического тормоза на локомотиве исключена. При падении давления в ТМ по каким-то причинам ниже 2,5 – 2,7 кгс/см2 (например, при выполнении экстренного торможения при включенном электрическом тормозе) поршни 2 и 8 переместятся в крайнее правое положение и воздух из канала 5 от воздухораспределителя поступит в ТЦ.
|
||||
Последнее изменение этой страницы: 2016-04-26; просмотров: 316; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы! infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 18.119.110.139 (0.006 с.) |