Контрольная проверка тормозов

19.1. Общие положения

19.1.1. Контрольная проверка тормозов в поезде (кроме МВПС) выполняется по заявлению машиниста или работника вагонного и пассажирского хозяйства на промежуточной станции (при неэффективных тормозах, неоднократном срабатывании тормозов) или на станциях с ПТО вагонов (разрыв автосцепных устройств, заклинивание колесных пар, не отпуск тормозов и прочее) в пунктах смены локомотивных бригад в случае неудовлетворительного действия тормозов в пути следования, если не выявлена причина без этой проверки.

При неудовлетворительной работе тормозов машинист обязан заявить поездному диспетчеру (старшему дорожному диспетчеру) непосредственно или через дежурного по станции о необходимости контрольной проверки.

Требование о проведении контрольной проверки тормозов записывается поездным диспетчером в журнал движения поездов, где указывается время получения заявки, номер поезда и фамилия машиниста.

С учетом профиля пути и обеспечения безопасности движения машинист и поездной диспетчер вместе определяют станцию, на которой будет проведена контрольная проверка, порядок следования поезда до этой станции.

Если до пункта проведения контрольной проверки поезду необходимо проследовать больше одного перегона и заявка имеет сообщение о низкой эффективности действия тормозов, то поездной диспетчер обязан передать всем дежурным по станции регистрируемый приказ об особом режиме следования этого поезда.

Для организации проведения контрольной проверки тормозов поездной диспетчер (старший дорожный диспетчер) вызывает причастных работников станции, локомотивного, вагонного и пассажирского хозяйства (перечень лиц и порядок такой проверки устанавливается приказом начальника дороги).

19.1.2. Контрольная проверка осуществляется вместе с работниками вагонного (пассажирского) и локомотивного хозяйства. При необходимости в проверке принимают участие руководители станции, дирекции по перевозке пассажиров, ревизорский аппарат, начальник поезда.

При этом проверяется техническое состояние тормозного оборудования поезда или отдельного вагона.

Проверка производится без отцепки локомотива от поезда, в котором неудовлетворительно действовали тормоза.

При необходимости контрольная проверка тормозов может быть дополнительно произведена в пути следования (эффективность действия тормозов, плавность торможения, правильность управления тормозами согласно с данными скоростемерной ленты).

Очередность и объем контрольной проверки тормозов определяют работники, которые ее проводят, исходя из причин, которые вызвали необходимость проверки.

19.1.3. По результатам контрольной проверки составляется акт в соответствии с приложением № 4 этой Инструкции.

19.2. Контрольная проверка тормозов на станции

19.2.1. При низкой эффективности действия тормозов проверить:

- зарядное давление (фактическое и записанное на ленте);

- плотность тормозной сети поезда и давление воздуха в магистрали хвостового вагона;

- на грузовых вагонах правильность включения режимов торможения в соответствии с загрузкой вагонов и профиля пути;

- правильность установки композиционных и чугунных тормозных колодок в соответствии с положением валиков в отверстиях горизонтальных рычагов;

- срабатывание тормоза каждого вагона при полном опробовании тормозов. При этом определить количество и номера вагонов не сработавших, выключенных или самопроизвольно отпустивших ранее 5 минут (на горном режиме – ранее 10 минут). Обратить внимание на площадь прилегания тормозных колодок к колесам;

- в грузовых поездах при подозрении на самопроизвольный отпуск воздухораспределителей, установленных на равнинном режиме выполнить первую ступень торможения и через 2 минуты произвести вторую ступень снижением давления в ТМ на 0,3 кгс/см²; через 2 минуты после этого проверить не произошел ли отпуск тормозов из-за травления отдельных воздухораспределителей;

- стабильность давления в ТМ при постановке ручки крана машиниста в IV положение. После перевода РКМ из поездного положения в IV положение повышение давления в ТМ не допускается; после снижения давления в УР на 1,5 кгс/см² V положением РКМ и перевода ее в IV положение допускается повышение давления в ТМ не более чем на 0,3 кгс/см² в течение 40 секунд (тормоза в поезде при этом не должны отпустить).

В пассажирском поезде проверить:

- не сработали ли ускорители экстренного торможения после первой ступени снижения давления в ТМ;

- величину выхода штоков тормозных цилиндров вагонов при полном служебном торможении;

- в случае предположения неисправности авторежимов и, если не определены явные снижения эффективности автотормозов, проверяется также давление в тормозных цилиндрах согласно п.19.2.3.

После этих проверок подсчитать фактическое тормозное нажатие на 100 тс веса поезда. Грузовые вагоны с выходом штока ТЦ более 230 мм в расчет не принимается, при выходе штока от 180 до 230 мм расчетное нажатие принимается 70% нормативного. Для чугунных колодок, установленных вместо композиционных в грузовых вагонах, расчетное нажатие также принимается 70% от нормативного.

При наличии авторежима расчетное нажатие принимается из расчета положения ее вилки относительно корпуса авторежима и фактической загрузки вагона, что определяется положением клина рессорной подвески относительно фрикционной планки. При выходе колодок за внешнюю грань колеса расчетное нажатие на весь вагон пропорционально уменьшается.

19.2.2. При самопроизвольном срабатывании автотормозов проверить:

- плотность тормозной сети поезда и локомотива;

- проходимость воздуха через блокировочное устройство № 367. Проходимость считается нормальной, если при нахождении РКМ в I положении и открытии концевого крана ТМ со стороны рабочей кабины, падение давления в ГР объемом 1000 л с 6,0 до 5,0 кгс/см² проходит за время не более 12 секунд (компрессоры в это время не работают);

- темп ликвидации сверх зарядного давления и плотность уравнительного резервуара крана машиниста (согласно п.3.2.3.);

- работу ВР вагонов и локомотива, особенно во время ликвидации сверх зарядного давления;

- состояние ТМ вагонов, определить неплотность соединений труб, кранов, рукавов, крепление главной и магистральной частей ВР.

При нормальной плотности в местах соединений после зарядки ТМ выкрутить регулировочный стакан редуктора крана машиниста на один оборот и в процессе снижения магистрального давления (темпом не выше 0,2 кгс/см² за одну минуту) произвести легкое обстукивание молотком фланца соединения крышки и корпуса магистральной части ВР вагонов. Срабатывание ВР от удара указывает о наличии неисправности и необходимости замены магистральной части.

При срабатывании ВР в процессе зарядки ТМ или отпуска тормозов

- последовательно выключить ВР с головы поезда до выявления неисправного ВР, магистральную часть которого необходимо заменить и повторить проверку.

Если причину самопроизвольного срабатывания при вышеуказанных проверках выявить невозможно, то поезд проверить в растянутом состоянии, работу тормозов проверить, начиная с головы, по группам 5-10 вагонов с контролем самопроизвольного срабатывания этих ВР за время ликвидации сверх зарядного давления.

Выявленные неисправные ВР - сменить на исправные, а если проверка была произведена на промежуточной станции, то разрешается их отключить с отметкой об этом в справке ф. ВУ-45. Порядок следования такого поезда до первой станции, где находится ПТО вагонов, определяется п.п. 6-8 приложения № 2 этой Инструкции, а также приказом начальника дороги.

19.2.3. При неотпуске тормозов отдельных вагонов и заклинивании колесных пар проверить:

- зарядное давление в ТМ поезда;

- плотность ТМ поезда (для грузового поезда, кроме того, в IV положении после ступени торможения);

- соответствие включения режимов ВР загрузки вагонов и профиля пути;

- исправность авторегуляторов, авторежимов, правильность установки типа тормозных колодок в зависимости от положения валиков горизонтальных рычагов (размещение композиционных колодок на рычажной передаче, которая для этого не переоборудована, может быть причиной заклинивания колес), состояние ручных тормозов;

- величину выхода штоков ТЦ пассажирских вагонов. Выход штока меньше нормативного, также может стать причиной заклинивания колес;

- время отпуска тормозов в неисправном вагоне после первой ступени торможения снижением давления на 0,5-0,6 кгс/см² с постановкой РКМ в I положение до установления зарядного давления в УР (пассажирский поезд) или на 0,3-0,5 кгс/см² выше зарядного (грузовой поезд). При этом время отпуска тормозов должно быть не более:

Грузовой поезд на равнинном режиме с числом осей:

до 200 – 50 с, более 200 осей – 80 с (для воздухораспределителей установленных на горный режим указанное время увеличивается в 1,5 раза);

Пассажирский поезд с числом осей: до 80 – 25 с, более 80 – 40 с.

Увеличенное время отпуска тормозов принимается во внимание как возможная причина заклинивания колес, если начало движения вагона могло произойти до окончания отпуска тормозов;

- при заклинивании колесной пары проверяется максимальное давление в цилиндре. Для этого на ТЦ вагона, который имел заклинивание колес установить манометр и зарядить ТМ грузового поезда до 6,5 кгс/см², а пассажирского поезда - до 5,2 кгс/см². Затем выполнить служебное торможение снижением давления в ТМ до 3,5 кгс/см² и проверить в этом вагоне давление в тормозном цилиндре по манометру, выход штока и прилегание колодок к колесам.

Давление в ТМ грузовых вагонов на груженом режиме должно быть не более 4,5 кгс/см², на среднем – не более 3,5 кгс/см², на порожнем – не более 2,0 кгс/см², а в цилиндрах пассажирских вагонов – не более 4,3 кгс/см².

Если после проверки ВР на вагоне поезда не определена неисправность, его необходимо снять и определить неисправность на стенде контрольного пункта тормозов (АКП). При снятии определить чистоту сетки ВР и фильтра на магистральном отводе воздухопровода.

19.2.4. В пассажирском поезде с ЭПТ проверить их действие, исправность межвагонных электрических соединений и напряжение переменного и постоянного тока на локомотиве и в электрической сети хвостового вагона при нахождении РКМ в положении: поездом, перекрыши, тормозном.

19.2.5. В пассажирском поезде с вагонами, оборудованными ВР западноевропейских типов, дополнительно проверять исправности и действие противоюзных устройств и скоростных регуляторов.

19.2.6. Если в поезде возник разрыв (излом) автосцепных устройств из-за дефектов, которые уменьшили поперечное сцепление автосцепки больше чем на 10% то, как правило, необходимости проведения контрольной проверки для выявления причин разрыва нет. При отсутствии явных дефектов автосцепных устройств проверить: плотность ТМ, давление в хвостовом вагоне, время отпуска тормозов, выход штоков ТЦ, не возникает ли длительного дутья ВР во время торможения, режимы включения ВР, количество вагонов в одной группе с выключенными, не сработавшими или самопроизвольно отпущенными тормозами, правильность формирования поезда.

Исходя из анализа записи на скоростемерной ленте, при необходимости проверить действие крана машиниста, темп ликвидации сверх зарядного давления, стабильность поддержания давления в ТМ в IV положении РКМ, прохождение воздуха через блокировочное устройство № 367.

19.2.7. Для выявления причин и отражения их в акте начальник дороги может установить порядок проведения контрольной проверки состояния тормозного оборудования при обрыве труб, кранов, рассоединение рукавов и др.

19.2.8. При необходимости для установления причины неудовлетворительной работы автотормозов комиссией могут проводиться и другие проверки состояния тормозного оборудования.

19.3. Контрольная проверка тормозов в пути следования

19.3.1. При контрольной проверке автотормозов, ЭПТ поезда в пути следования проверить действие тормозов при установленной ступени торможения с замером расстояния, в котором проходит поезд в тормозном режиме, со снижением скорости с 60 до 50 км/ч на площадке или спуске крутизной не более 0,004.

19.3.2. Для проверки фактического обеспечения поезда тормозным нажатием на 100 тс веса состава после получения разрешения поездного диспетчера, увеличить скорость поезда до 50-70 км/ч, произвести экстренное торможение и по значению пройденного пути с момента перемещения РКМ до полной остановки поезда определить по номограммам (смотри приложение № 5 рисунок 1-6) реализованное нажатие тормозных колодок на 100 тс веса.

Для проверки реализуемого нажатия по пройденному тормозному пути при экстренном торможении с помощью номограмм выполнить предварительный расчет нажатия колодок с учетом фактического состояния тормозного оборудования.

19.3.3. Проверить плавность ведения пассажирских поездов при той скорости и тех величинах снижения давления в магистрали, когда ощущались большие реакции в поезде при торможении.