Морской перевозки грузов и пассажиров»

МИНИСТЕРСТВО НАУКИ И ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

 

                        Федеральное государственное автономное

                образовательное учреждение высшего образования

                «Севастопольский государственный университет»

 

                                           Морской институт

        

                   Кафедра Судовождения и безопасности судоходства

 

 

                                                        

            «Составление грузового плана сухогрузного судна»

                                           

                МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

      к выполнению курсовой работы по дисциплине

 

«Технология и организация

Морской перевозки грузов и пассажиров»

 

для студентов очной и заочной форм

обучения специальности 26.05.05

«Судовождение»

 

 

                                    

 

                                 Севастополь

                                         2020                     

УДК 656.614.3(76)

ББК 39.48я73 М54

Методические указания к выполнению курсовой работы по дисциплине «Технология и организация морской перевозки грузов и пассажиров».

для студентов дневной и заочной формы обучения специальности 26.05.05 ― «Судовождение» / И.Н. Коберник, Севастополь: Изд-во СевГУ, 2020. ― 74 с.

 

Ответственный за выпуск:

С.А. Подпорин – заведующий кафедрой СБС, к.т.н., доцент

 

Целью курсовой работы и методических указаний является научить студентов самостоятельно, при помощи «Информации об остойчивости и прочности судна» и судовой документации, производить необходимые при составлении грузового плана судна расчеты с учетом обеспечения безопасной остойчивости и прочности корпуса судна, наиболее рационального размещения предложенного к перевозке груза и соблюдения технологии перевозки груза, а также оказать методическую и информационную помощь в дальнейшей подготовке к и выполнению дипломного проекта.

 

Методические указания соответствуют минимальным требованиям стандарта подготовки вахтенных помощников судов валовой вместимости 500 или более конвенции ПДНВ 78 с Манильскими поправками, раздела А-II, таблицы А-II/1.

 

Методические указания рассмотрены и утверждены на заседании кафедры Судовождения и безопасности судоходства, протокол № 9 от «30» августа      2017 г.

 

Допущены учебно-методическим центром СевГУ в качестве методических указаний.

 

 

Рецензент: Капитан судоходной компании “Briese Schiffahrts GmbH & Co.”,

                                   к.д.п.   Е. В. Гембатый

                                                                           © Коберник И.Н., сост., 2020

© ФГАОУ ВО «Севастопольский

                                                                                     государственный университет»,                                                                                                                         

                                                                                  2020       

                               СОДЕРЖАНИЕ

1. Компетенции, достигаемые при выполнении курсовой работы..4

2. Применяемые условные обозначения…….………………………5

3. Рекомендации по выполнению курсовой работы….…...………..5

4. Основные этапы выполнения курсовой работы…….……...........6

5. Основные положения…………………..………………..……........7

6. Основные определения, применяемые в курсовой работе…..…..8

7. Основные требования к грузовому плану судна……...…………10

8. Расчет грузоподъемности и грузовместимости судна на

предстоящий рейс…………………………………………………12

9. Расчет допустимого количества груза к погрузке на

судно длягруза в таре. Коэффициент укладки. ………...…........17

10. Расчет необходимого количества сепарационных

материалов…………………………………………….……………18

11. Расчет остойчивости и посадки судна при составлении

грузового плана…………………………………………………….21

12. Построение диаграмм статической и динамической

остойчивости………………………………………………............26

13. Проверка общей прочности корпуса судна……………………...30

14. Графическое исполнение грузового плана судна……...………..32

14.Библиографический список………………………………..............34

Приложение А. Варианты заданий курсовой работы……….............35

Приложение Б. Значения L²³bp………………………………..............50

Приложение В. Ship’s particulars (vessel No 1)…………….................51

Приложение Г. Ship’s particulars (vessel No 2)………….……………53

Приложение Д. Удельные погрузочные объемы

некоторых генеральных грузов………………………………………………55

Приложение Е. Транспортные характеристики

некоторых навалочных грузов……………………………………..…………58

Приложение Ж. Транспортные характеристики колесно-

гусеничной техники…………………………………………………..............61

Приложение З. Размеры пакетов с пиломатериалами……………....64

Приложение И. Характеристики морских контейнеров…….............65

Контрольные вопросы. ………………………………………………..66

 

 

1. КОМПЕТЕНЦИИ, ДОСТИГАЕМЫЕ СТУДЕНТАМИ ПРИ             ВЫПОЛНЕНИИ КР, ПДНВ Таблица А-II/1
   Функция: Обработка и размещение груза на уровне эксплуатации.

КОД КОМПЕТЕНЦИИ СОГЛАСНО ПДНВ	ЗНАНИЕ, ПОНИМАНИЕ И ПРОФЕССИОНАЛИЗМ	МЕТОДЫ ДЕМОНСТРАЦИИ КОМПЕТЕНТНОСТИ	КРИТЕРИИ ДЛЯ ОЦЕНКИ КОМПЕТЕНТНОСТИ
Наблюдение за погрузкой, размещением, креплением, сохранностью во время плавания, выгрузкой грузов.              К – 34.   К – 35                     К-36   К – 42	Обработка, размещение и крепление грузов.     Знание воздействий, производимых грузом, включая тяжеловесные грузы, на мореходность и остойчивость судна.   Знание безопасной обработки, размещении и крепления грузов, включая навалочные грузы и их влияние на безопасность человеческой жизни и судна.   Способность устанавливать и поддерживать эффективное общение во время погрузки и выгрузки.     Практические знания и применение информации об остойчивости, посадке и напряжениях в корпусе судна, а также диаграмм и устройств для расчета напряжений в корпусе	Защита курсовой работы	Грузовые операции выполняются в соответствии с грузовым планом или другими документами и установленными правилами, нормами безопасности, инструкциями по эксплуатации оборудования и судовыми возможностями по размещению груза.         Знание терминологии, применяемой при проведении грузовых операций, составлении грузовых планов, перевозке грузов морем.   Применение информации об остойчивости, посадке и напряжениях в корпусе судна на практике, а также использование диаграмм и устройств для расчета напряжений в корпусе

 

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ КУРСОВОЙ РАБОТЫ

    Методические указания к выполнению курсовой работы предназначены для студентов дневной и заочной форм обучения специальности 26.05.05 «Судовождение», изучающих дисциплину «Технология и организация морской перевозки грузов и пассажиров».

Курсовая работа выполняется в электронном или рукописном варианте, правила оформления курсовой работы (размер шрифта, междустрочный интервал, формат листов, оформление таблиц и расчетов и т.д.) стандартны и должны соответствовать правилам оформления отчетных текстовых документов по кафедре СБС, которые изложены в соответствующих методических указаниях. Студентам рекомендуется ознакомиться с ними на кафедре СБС или у ведущего преподавателя.

Объем курсовой работы должен составлять 20…30 листов формата А4. При выполнении курсовой работы рекомендуется использовать библиографические источники, указанные в данных методических указаниях. Задание на курсовую работу выбирается каждым студентом самостоятельно из таблицы вариантов заданий, приведенных в Приложении А, по двум последним цифрам зачётной книжки.

Технико-эксплуатационные характеристики судов 1 и 2 приведены в Приложениях В и Г соответственно. Информацию по остойчивости судна, грузовую шкалу необходимо получить у ведущего преподавателя. Расстояние между портами погрузки и выгрузки выбираются из Таблиц морских расстояний (№ 9010, издания ГУНиО МО РФ) или NP 350 British Admiralty Distance Tables.

Методические указания соответствуют минимальным требованиям стандарта подготовки вахтенных помощников капитана судов валовой вместимостью 500 и более, раздела А-II, таблицы А-II/1, конвенции ПДНВ 78 с Манильскими поправками «Минимальные требования к компетентности вахтенных помощников капитана судов валовой вместимостью 500 и более».

В результате выполнения курсовой работы студент должен уметь:

1) Объяснить основные принципы расчета и разработки грузового плана;

2) самостоятельно, используя нормативную литературу, определить правила и технологию перевозки данного конкретного груза;

3) определить действующую грузовую сезонную марку для конкретного рейса в указанном районе плавания с учетом перехода из одной сезонной зоны в другую;

4) пользоваться грузовой шкалой судна, определять дедвейт и водоизмещение судна для выбранной сезонной грузовой марки;

5) рассчитать необходимое количество судовых запасов на предстоящий рейс;

6) выполнять необходимые расчеты по определению чистой грузоподъемности, грузовместимости, загрузке судна, обеспечению остойчивости, составлять план размещения грузов на судне, определять и описывать порядок и технологию подготовки грузовых помещений под конкретный груз;

7) построить диаграммы статической и динамической остойчивости, объяснить принцип контроля остойчивости судна по их данным;

8) произвести контроль общей и местной прочности корпуса на отход судна из порта погрузки;

9) выполнить в графическом виде грузовой план судна на предложенный рейс, дать необходимые пояснения;

10) сделать вывод по проделанной работе и оценить составленный грузовой план.

 

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

При проведении расчетов запасов и необходимого лимита времени на предстоящий рейс следует учитывать, что в нашем случае начало рейса ― момент подачи судна под погрузку в порту погрузки, а окончание ― момент окончания выгрузки в порту выгрузки.

При проведении расчетов остойчивости и посадки предложенного судна за центр системы координат принята точка пересечения плоскостей мидель-шпангоута, диаметральной (ДП) и основной плоскостей (ОП) судна. (Рис. 3.1).

За ось абсцисс ОХ ― линия пересечения ДП и ОП, при этом положительные значения располагаются по направлению в нос.

За ось аппликат OZ ― линия пересечения ДП и плоскости мидель-шпангоута. Значения всегда положительны.

За ось ординат ОУ ― линия пересечения ОП и плоскости мидель-шпангоута. Положительное направление ― на правый борт.

Правило знаков для дифферента: «-»― на нос; «+»― на корму.

Правило знаков для крена: «+» ― на правый борт; «-» ― на левый борт.

Правило знаков для изгибающего момента: «+» ― палуба растянута, днище сжато (перегиб); «-» ― палуба сжата, днище растянуто (прогиб).

Рис. 3.1.

ОСНОВНЫЕ ОПРЕДЕЛЕНИЯ И ТЕРМИНЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ В КУРСОВОЙ РАБОТЕ

1. Эксплуатационно-технические характеристики судна (ship ’ s particulars) ― линейные, массовые, объемные и скоростные характеристики транспортного судна.

2. Остойчивость (stability) ― способность судна, выведенного из состояния равновесия под воздействием внешних сил, возвращаться в исходное положение после прекращения действия этих сил. Различают остойчивость статическую и динамическую.

3. Грузоподъемность (carrying capacity) ― масса груза, который может быть принят на борт судна по заданную сезонную грузовую марку.Различают полную грузоподъемность судна или дедвейт; и чистую грузоподъемность.

4. Дедвейт (deadweight) ― разность между водоизмещением судна в полном грузу и водоизмещением порожнем, то есть общая масса всех переменных нагрузок, которые может принять судно при загрузке по соответствующую ватерлинию. В паспортных данных транспортных судов обычно указывают дедвейт, рассчитанный для плавания судна загруженного по летнюю грузовую марку в соленой воде (плотностью 1,025 т/м³).

5. Чистая грузоподъемность судна (cargo deadweight) ― разность между водоизмещением судна в полном грузу со всеми судовыми запасами и водоизмещением судна порожнем со всеми судовыми запасами, т.е. дедвейт судна без запасов топлива, воды, масла, снабжения, экипажа, багажа и принятого балласта, если таковой имеется.Иначе ― масса полезного груза, загруженного на судно.

6. Грузовместимость судна (cubic carrying capacity) ―объем помещений судна (в м³ или ft³), предназначенных для перевозки грузов. Различают полную грузовместимость (или зерновую (grain cap.)) судна ― объем всех грузовых помещений судна с учетом объема шпаций, и чистую грузовместимость (киповую (bale cap.)) судна ― объем грузовых помещений за исключением объема шпаций. Полная грузовместимость почти всегда больше чистой.

7. Регистровая вместимость (tonnage) ― объем всех судовых помещений, измеренный в условных регистровых единицах (1 ед. ≈ 100 ft³ = 2,83 м³). Различают полную (валовую) регистровую вместимость (gross tonnage) и чистую (net tonnage) регистровую вместимость. Валовая вместимость судна включает в себя объем всех помещений судна, расположенных под главной палубой, в надстройках и рубках, за исключением помещений, указанных в правилах обмера. Чистая вместимость включает в себя объем только коммерчески эксплуатируемых помещений.

8. Грузовая марка (loading mark, Load line mark) ― символ на борту судна, расположенный на мидель-шпангоуте (с обоих бортов судна) в который входят: Круг Плимсоля с горизонтальной линией, проходящей через центр (соответствует летней грузовой марке), расположенной на мидель шпангоуте палубной линии, указывающей нижнюю кромку настила главной палубы и гребенки с марками сезонных осадок.

9. Поправка к метацентрической высоте на влияние свободной поверхности жидких грузов (reduction in GM due to any free surface of liquids) ― учет при расчетах параметров остойчивости судна вредного влияния свободной поверхности жидких грузов и запасов в не полностью заполненных танках.

10. Удельнаягрузовместимость судна (specific cargo capacity) ― грузовместимость судна, приходящаяся на одну тонну его чистой грузоподъемности (м³/т или ft³/т).

11. Удельный погрузочный объем (stowage factor) ― количество кубических метров объема, которое занимает 1 т груза (м³/т) в трюме судна.

12. Скорость (speed) ― эксплуатационная характеристика судна, измеряемая в узлах (1 уз. = 1 миля/час). Различают скорость в грузу, в балласте, максимальную или паспортную скорость – скорость, полученная на ходовых испытаниях и являющаяся нормативной величиной на определенный срок эксплуатации судна. Эксплуатационная скорость ― скорость, на которой практически работает судно (обычно указывается в чартерах при фрахтовании судна).

13. Водоизмещение судна порожнем (light ship displacement) ― водоизмещение судна без груза, судовых запасов, балластной воды, экипажа с багажем, провизии, пассажиров и их имущества.

14. Диаграмма статической остойчивости (ДСО) (static stability diagram) ― кривая зависимости приложенного восстанавливающего момента (Мв) или плеча восстанавливающего момента (lв) от угла крена судна от прямого его положения до полного опрокидывания при статических нагрузках.

15. Диаграмма динамической остойчивости (ДДО) (dynamic stability diagram) ― кривая зависимости работы восстанавливающего момента или плеча восстанавливающего момента от угла крена от прямого положения судна до угла опрокидывания при действии динамически приложенных кренящих сил.

16. Статический угол крена судна ― остаточная величина крена судна в градусах при статическом наклонении.

17. Динамический угол крена судна ― способность судна противостоять действию внезапно приложенных кренящих сил (порыв ветра, воздействие волны, рывок буксира и т.п.).

18. Центр тяжести судна (ЦТ) (centre of gravity (С G)) ― точка приложения равнодействующих сил центра тяжести судна.

19. Центр величины (ЦВ) (centre of flotation (C)) ― точка приложения равнодействующих сил поддержания (центр тяжести погруженного объема судна).

20. Грузовая шкала (cargo (deadweight) scale) ― номограмма зависимости водоизмещения, дедвейта, количества тонн, которое необходимо загрузить/выгрузить, чтобы осадка судна изменилась на 1 см (TPC англ.) и дифферентующего момента (MTC англ.) от осадки судна.

21. Поперечный метацентр M (transverse metacentre) ― точка пересечения равнодействующих сил поддержания судна без крена и при крене в поперечной плоскости (плоскость мидель-шпангоута).

22. Метацентрическая высота h (metacentric height (GM)) ―возвышение метацентра над центром тяжести (ЦТ) судна (измеряется в метрах и сантиметрах) в начальном положении равновесия.

23. Пантокарены (cross ― curves of stability) – интерполяционные кривые плеч статической остойчивости при произвольно заданном ЦТ судна.

24. Пантокарены плеч остойчивости формы (l ф) ― (curves of form stability arm) ―интерполяционные кривые плеч остойчивости формы.

25. Угол заливания (θзал) ― (angle of flooding) ―величинанакренения судна на угол, при котором в воду входят отверстия, через которые возможно попадание воды в корпус судна (иллюминаторы, двери, люки, лючки и т.п.).

26. Угол естественного откоса (angle of repose) ― характеристика навалочного груза, характеризующая опасность его «сухого» смещения. Определяется экспериментальным путем и обозначает угол между горизонтальной плоскостью и боковой плоскостью поверхности свободно отсыпанного груза.

27. Грузовой план судна (Cargo Plan, Stowage Plan) - графическое изображение на чертеже судна размещения по трюмам, твиндекам, грузовым танкам и палубам каждой партии груза на предстоящий рейс.

28. Информация об остойчивости судна (Ship ’ s stability booklet) – документ, содержащий рекомендации и наставления по обеспечению остойчивости, прочности и непотопляемости судна при типовых вариантах загрузки, рекомендации и указания относительно эксплуатационных ограничений и мероприятий по улучшению остойчивости судна, различного рода вспомогательные графики, таблицы, шкалы, диаграммы и прочие материалы, необходимые для оценки остойчивости и прочности судна при вариантах загрузки, отличающихся от типовых.

ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К ГРУЗОВОМУ

ПЛАНУ СУДНА

Правильное и рациональное размещение на судне грузов и запасов на предстоящий рейс, надлежащее их крепление являются одним из важнейших условий обеспечения безопасности плавания судна и сохранной и безопасной доставки грузов морем по назначению. Для реализации этих условий до начала погрузки, как только становятся известны наименования всех грузов на предстоящий конкретный рейс и их количество, составляется грузовой план судна (Cargo plan, Stowage plan).

Грузовым планом называется графическое изображение на чертеже судна размещения каждой партии груза на предстоящий рейс. Грузовой план морского судна составляют на основании общих требований к наиболее рациональному размещения грузов с учетом условий предстоящего рейса. Для выполнения этих требований необходимо обеспечить следующие условия:

― сохранение необходимой остойчивости, прочности корпуса и оптимальной посадки (дифферента) на всех этапах предстоящего рейса;

― наиболее выгодное и полное использование грузоподъемности и грузовместимости судна;

― возможность обеспечения погрузки и выгрузки грузов в минимальные сроки;

― безопасное плавание судна;

― сохранную и своевременную доставку грузов;

― соблюдение очередности погрузки судна с учетом выгрузки партий груза в промежуточных портах без дополнительных перевалок;

― соблюдение норм техники безопасности и охраны труда экипажа судна и персонал порта;

― исключение возможной порчи грузов от их взаимного влияния (действия влаги, пыли, запахов, возникновения различных химических или биологических процессов и т.п.), а также повреждения нижних слоев груза из-за тяжести верхних.

Для составления грузового плана необходимо знать подробные данные о судне, грузе и условиях плавания. Грузовой план может быть принят к исполнению только тогда, когда он обеспечит безопасность плавания, т.е. судно имеет достаточную остойчивость, продольную прочность, допустимый крен и дифферент. Для выполнения этого условия необходимо распределить весовые нагрузки по длине, ширине и высоте судна, а также необходимо изучить и учесть все физико-механические, химические и прочие особые свойства предложенного к перевозке груза (грузов) а также правила их перевозки. Распределение грузов по грузовым помещениям значительно усложняется, если судно принимает груз на несколько портов выгрузки. Основное условие в этом случае заключается в том, что груз, следующий в первый порт выгрузки, находился сверху и, по возможности, был распределен по нескольким трюмам. Это даст возможность, во-первых, избежать дополнительной перевалки и задержки, а во-вторых, ― производить выгрузку из нескольких трюмов одновременно.

По установившейся практике грузовой план составляют за несколько суток до прихода судна в порт погрузки. Зачастую его составляет порт, и он согласовывается и утверждается капитаном судна. При перевозке однородного груза предварительный план составляется администрацией судна по согласованию с портом. Такой грузовой план называется предварительным (preliminary). В процессе погрузки в силу различных причин могут возникнуть изменения в подаче груза или его количестве. Это вызывает необходимость корректировки предварительного грузового плана и перекомпоновки грузов, как по количеству, так и по номенклатуре. В результате этих изменений к концу погрузки формируется окончательный (финальный) или исполнительный (final) грузовой план, в котором отражено фактическое изменение размещения груза на судне.

Для составления грузового плана необходимо решить ряд задач по наилучшему размещению грузов и запасов на судне. Решение этих задач рекомендуется производить в ниже приведенной последовательности:

1) определить количество грузов, которое можно принять к перевозке на предстоящий рейс с учетом необходимых на рейс запасов;

2) если есть возможность ― подобрать грузы исходя из необходимости обеспечения полного использования грузоподъемности и грузовместимости судна или достижения максимальной фрахтовой выручки;

3) рассчитать распределение весовых нагрузок по грузовым отсекам судна, учитывая допустимые нагрузки на грузовую палубу трюмов;

4) распределить груз по отдельным грузовым помещениям, а запасы ― по танкам и цистернам судна;

5) определить дифферент на момент отхода судна из порта погрузки и исправить его в случае необходимости;

6) рассчитать остойчивость на момент отхода судна из порта погрузки и на приход его в порт выгрузки, построить диаграмму статической остойчивости судна.

Грузовой план обычно выполняют в виде схематического разреза по диаметральной плоскости ― для сухогрузных судов и по горизонтальной плоскости ― для танкеров. Такие планы называют одноплоскостными. При особо сложных композициях грузов на сухогрузных судах и рефрижераторах иногда показывают расположение грузов и на горизонтальных разрезах. Такие грузовые планы могут иметь две или более схемы и называются многоплоскостными.

СУДНА НА ПРЕДСТОЯЩИЙ РЕЙС

Международная Конвенция о грузовой марке 1966 года и правила классификационных обществ устанавливают для транспортных судов минимальную безопасную высоту надводного борта в зависимости от района плавания, времени года и типа судна. Запрещается выход судов в море с высотой надводного борта меньше допустимой в данном районе Мирового океана в конкретное время года.

Исходя из вышеизложенного расчет грузоподъемности судна на рейс необходимо начать с установления лимитирующей грузовой марки в районе плавания. При этом необходимо учесть, что если судно будет погружено в порту Барселона по летнюю грузовую марку, выйдет в рейс назначением на порт Брест (Франция) 28 октября и прибудет в порт назначения после 1 ноября с притопленной зимней грузовой маркой, то это чревато крупными штрафными санкциями, вплоть до задержания судна портовыми властями, поскольку в порту назначения, севернее мыса Ториньяна (северо-западная оконечность Пиренейского полуострова), с 1 ноября будет действовать зимняя грузовая марка.

Следовательно, для расчета грузоподъемности судна необходимо определить лимитирующую грузовую марку и соответствующие ей минимальный надводный борт и дедвейт судна. При этом, в порту погрузки следует выбрать, пользуясь грузовой шкалой судна, такое водоизмещение или дедвейт, которое обеспечило бы (с учетом расхода переменных запасов) постоянное соответствие действующей в данный конкретный момент рейса грузовой марки району плавания. Другими словами, чтобы ни на каком участке перехода судна действующая на нем грузовая марка не должна быть притопленной. Полученное значение водоизмещения или дедвейта будет являться исходным для расчета чистой грузоподъемности судна на предстоящий рейс:

 

∆ч = ∆ω lim + ∑Р – Рз,                          (6.1)

 

где ∆ω lim ― полная грузоподъемность судна по лимитирующую грузовую марку;

Рз ― масса запасов топлива, воды, масла снабжения, экипажа и провизии, находящаяся на судне на момент отхода судна из порта погрузки;

∑Р ― количество запасов, которое должно быть израсходовано к моменту прихода судна в пункт смены грузовой марки.

Далее, по приведенным ниже формулам, определяют величину судовых запасов на предстоящий рейс:

 

рт = qx t ∙ tx + qct t ∙ tct,

                                                                                                             (6.2)

рв = qx в ∙ tx + qct в ∙ tct,

 

где: qx t, qx в ― суточный расход топлива и воды на ходу, т/сут;

   qct t, qct в ― суточный расход топлива и воды на стоянке судна, т/сут;

   tx, tct ― ходовое и стояночное время, сут.

- суточные нормы расхода запасов на ходу по различным видам запасов (вода, топливо, масло и т.д.), необходимые для расчетов суточные нормативы расходования запасов приведены в ТЭХ судна (Приложения В и Г).

   Стояночное время судна в данном рейсе определяется по формуле:

 

t_ct = P/Mcc + tвсп + P/M´cc + t´всп,         (6.3)

 

а ходовое время определяют по формуле:

 

t_x = Ln/(24Vcp) + tзп,                                   (6.4)

 

где: P ― количество принятого на судно груза;

    Mcc, M´cc ― суточная норма грузовых работ в порту погрузки и выгрузки соответственно, т/сут;

    tвсп, t´всп ― время затраченное на вспомогательные операции (крепление ― раскрепление груза, портовые формальности и т.п.) в порту погрузки и выгрузки соответственно, сут;

     Ln ― расстояние перехода, м;

     Vcp ― средняя скорость судна, уз;

     tзп ― время задержек судна в пути, сут.

        

    При определении необходимого на предстоящий рейс запасов обычно учитывают необходимость иметь на борту «штормовой запас», величину которого определяют, учитывая сезон, район плавания судна, гидрометеорологические условия, возможность задержки судна в рейсе и т.д.

Единой методики определения величины коэффициента штормового запаса (Кшт) нет, но обычно он не превышает 20 % расчетного количества топлива, необходимого на предстоящий рейс.

В нашем случае примем коэффициент штормового запаса исходя из следующего:

а) летом. Для всех районов, за исключением указанных отдельно 3…5%. Атлантика к северу от 50° сев. широты ― 10%. Бенгальский залив ― 15%. Аравийское море ― 30% (в период юго-западных муссонов).

б) зимой. Балтийское и Японское моря ― 20%. Черное море ― 10%. Средиземное (севернее 40° N) ― 20%. Атлантический океан: к югу от 30° N ― 5%; 30°N…40°N ― 30%; 40°N…50°N – 35%; 50°N и выше до 40%;

в) Тихий океан: к югу от 15° N ― 15%; 15°N…30°N ― 10%: к северу от 30°N ― 35%.

Летний и зимний сезоны определяют согласно правил Международной Конвенции о грузовой марке 1966 года (см. Карта зон и сезонных районов в приложении к данной Конвенции).

При расчёте количества запасов на рейс в нашем случае примем также неснижаемый запас ГСМ, воды и продовольствия, который сможет обеспечить 4-х суточный переход судна в ближайший пункт бункеровки после выгрузки, если возникнет необходимость.

Для дизельного топлива, если главный двигатель (ГД) должен работать на маневрах на дизельном топливе и оно применяется также для работы вспомогательных дизель-генераторов (ВДГ), на судне должен быть запас дизельного топлива, исходя из требований Правил технической эксплуатации судовых дизелей, позволяющий обеспечить работу ГД в течение 2 суток, а также для маневров ГД и для ВДГ на весь предстоящий рейс.

Штормовой запас смазочных масел для теплоходов обычно принимается в количестве 4…6 % от общего количества топлива.

Таким образом, общее количество топлива, необходимого на предстоящий переход определяется по формуле:

 

рт = qx t · tx · (1+ Кшт),                           (6.5)

 

Например, при Кшт= 5%: рт = 9,5 т/сут · 6,75 сут · (1+ 0,05) = 67,3 т;

При пересечении нескольких климатических зон коэффициент штормового запаса рассчитывается по формуле:

 

Кшт = ∑KiLi/∑Li,                                    (6.6)

 

где: Кi ― коэффициент штормового запаса для отдельных зон;

   Li ― протяженность перехода в этих зонах.

            

         Результаты расчёта запасов, необходимых для выполнения рейса, желательно привести в табличной форме (см. таблицу 6.1)

 

                                        Таблица 6.1. Запасы на рейс.

           

Далее определяем количество груза, которое можно принять к перевозке на данный рейс и которое рассчитывается по формуле:

 

∆ч = ∆ω – (рт + рв + рснаб + рэк + рпр)       (6.7)

 

где: рт ― вес горюче-смазочных материалов, необходимых на предстоящий рейс, т;

     рв ― вес запасов воды на предстоящий рейс, т;

     рснаб ― вес судового снабжения, имеемого на борту, т;

     рэк ― вес экипажа с багажом, т. Принимаем из расчета 150 кг/чел);

     рпр ― вес продовольствия на предстоящий рейс (принимается из расчета 3 кг/сут на человека) т;

     ∆ω ― дедвейт судна на предстоящий рейс по соответствующую грузовую марку, т.

Или расчет можно произвести по формуле 6.1.

Для определения количества конкретного груза, которое можно перевезти в данном рейсе, необходимо знать чистую грузовместимость судна (W), удельную грузоподъемность (ω) и удельный погрузочный объем предложенного груза (μ).

Удельная грузовместимость судна (м³/т), или грузовместимость судна, приходящаяся на одну тонну его чистой грузоподъемности рассчитывается по формуле:

 

ω = W/∆ч,                                                 (6.8)

 

где: W ― грузовместимость судна (м³), т.е. объем всех грузовых помещений судна, предназначенных для перевозки груза. Различают следующие виды грузовместимости:

· киповую ― грузовместимость при перевозке штучных грузов

· зерновую ― перевозке навалочного груза.

Удельный погрузочный объем (УПО) ― это количество кубических метров объема, которое занимает 1 т груза. Если μ<ω груз называют тяжелым, а если μ>ω ― легким.

Чем ближе удельная грузовместимость судна к удельному погрузочному объёму предложенного груза, тем более рационально будет использована и грузоподъёмность, и грузовместимость судна.

Исходя из вышеизложенного, максимальное количество груза, которое можно погрузить в трюма судна, зная его грузовместимость и УПО груза, можно определить по формуле:

 

∑Р = W/μ (т).                                         (6.9)

 

СЕПАРАЦИОННЫХ МАТЕРИАЛОВ

Прокладочные и подстилочные материалы применяются для разделения (сепарирования) отдельных партий груза, предотвращения раздавливания груза, защиты его от попадания конденсата трюмного воздуха, предотвращения трения и самопроизвольного нагревания груза, а также для обеспечения быстрой и последовательной выгрузки. В качестве сепарационных материалов обычно используют дерево, бумагу, брезент, мешковину, синтетическую пленку и ли сетку.

Для некоторых грузов разработаны нормы расхода сепарации при перевозке их в обычных морских условиях. Эти нормы содержатся в Правилах безопасности морской перевозки генеральных грузов. Также для морских судов выработаны практические рекомендации и разработаны методики расчета необходимого количества сепарационных материалов. Вышеуказанные рекомендации охватывают основные категории генеральных грузов: ящики, мешки, кипы, бочки, металлоизделия и т.п.

Ящичный груз. В зависимости от вида груза и прочности тары могут быть рекомендованы следующие виды сепарации:

1) при погрузке консервной продукции в металлической и стеклянной таре на металлический настил палубы укладываются доски толщиной 20…25 мм, и через каждые шесть ярусов делается деревянный настил;

2) груз в картонной таре: под первый ярус также укладывают настил из досок, но первый промежуточный сплошной настил делается через три яруса, второй ― на шестом ярусе, а затем через каждые шесть ярусов. Если груз перевозится на поддонах, то настил на металлической палубе не делается.

Разделение партий груза производится бумагой, синтетическими пленками или сетками. Борта и переборки завешиваются бумагой.

Мешковой и киповый груз. На палубу под каждый ряд мешков укладывают по две доски сечением 100х25 мм с промежутками между досками не более 10…15 см. Поверх досок настилается крафт-бумага.

Для исключения попадания свободной влаги, образующейся из конденсата трюмного воздуха, также для обеспечения нормального стока влаги, первый слой досок выкладывают перпендикулярно к колодцам осушительной системы с интервалом порядка 15 см. При этом подстилку под первый ярус груза укладывают в два слоя: нижний ― для обеспечения нормального стока, второй ― с интервалом 5…8 см, перпендикулярно первому для опоры груза. При укладке мешкового груза интервалы между досками опорного слоя должны быть не более 3 см.

Точное количество сепарации на предстоящий рейс рассчитать достаточно трудно, поскольку ее расход зависит от формы грузового помещения и типа судна, но при