Экспедирование при перевозках грузов речным транспортом

Положительными особенностями этого вида транспорта являются высокая провозная способность (на глубоководных реках), сравнительно невысокие себестоимость перевозок и затраты на организацию судоходства. Развитие и география речного транспорта во многом определяются природными условиями. В этом отношении большими возможностями для организации речного судоходства располагают многие страны Северной и Латинской Америки, Европы и Азии. В Европе сеть транспортных путей образуют реки Сена, Рейн с притоками, Эльба, Одра, Висла, Дунай, Днепр, Волга, Дон и др.; в Азии - Ганг, Инд, Иравад, Янцзы, Обь с Иртышем, Енисей с Ангарой, Лена, Амур и др.; в Северной Америке - Миссисипи с притоками, Св. Лаврентия, Маккензи и др.; в Латинской Америке - Амазонка и Парана; в Африке - Конго, Нигер, Нил; в Австралии - Муррей с притоком Дарлинг. Общая протяженность судоходных рек и каналов мира составляет 550 тыс. км, из которых почти половина приходится на Россию и Китай (более 100 тыс. км в каждой), США (более 40) и Бразилию (30 тыс. км). По общему грузообороту внутренних водных путей первое место занимают США, второе - Китай, третье - Россия, далее следуют ФРГ, Канада и Нидерланды. Через Украину проходят крупнейшие в Европе судоходные реки Днепр и Дунай, благодаря которым осуществляются перевозка грузов в районы Черного, Азовского, Каспийского и Средиземного морей.

Приём грузов, погрузка их на судна и посадка пассажиров для перевозки речным транспортом, а также выгрузка грузов из судов, выдача их получателям и высадка пассажиров производится в прибрежных пунктах. В зависимости от характера и рода деятельности, а также объёма работ эти пункты подразделяются на порты, пристани и остановочные пункты.

Речным портом называется прибрежный пункт в установленных границах, связанный с транспортными магистралями (железнодорожными, автомобильными) и оборудованный причальными устройствами, береговыми сооружениями и техническими средствами, необходимыми для грузовых работ, хранения и перевалки грузов, комплексного обслуживания флота, а также обслуживания пассажиров.

Пристань – прибрежный пункт, принимающий и выдающий грузы, багаж, производящий посадку и высадку пассажиров, оборудованный соответствующими техническими средствами для выполнения своих функций. Пристань может быть связана с железнодорожной магистралью.

Остановочный пункт – прибрежный пункт, производящий посадку и высадку пассажиров, а также приём и выдачу багажа. Остановочные пункты обычно оборудуются простейшими средствами для причала судов. Их приписывают к близлежащим портам и пристаням.

Границы портов, пристаней и остановочных пунктов определяются генеральным планом.

· Регулируются Братиславскими соглашениями. Применяются для регулирования вопросов, связанных с перевозкой грузов в Дунайской системе ВВТ.

 

· Будапештская конвенция о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям (КПГВ) от 2 июня 2001 г.

 

8. ДОКУМЕНТЫ, ВЫДАВАЕМЫЕ ЭКСПЕДИТОРОМ. ДОКУМЕНТЫ И ФОРМЫ FIATA

FIATA разработала несколько проформ документов, охватывающих основные экспедиторские функции, это:

FBL - FIATA Multimodal Transport Bill of Lading - Мультимодальный транспортный коносамент;

FIATA FCR - Forwarder’s Certificate of Receipt - Свидетельство экспедитора о получении груза;

FIATA FCT - Forwarder’s Certificate of Transport - Экспедиторское свидетельство о перевозке груза;

FWR - FIATA Warehouse Receipt - Складская расписка;

FIATA SDT - Shipper’s Declaration for the Transport of Dangerous Goods - Декларация грузоотправителя о перевозке опасных грузов;

FFI - FIATA Forwarding Instructions - Инструкции по экспедированию.

По данным Секретариата FIATA в настоящее время эти документы получили распространение почти во всех странах, чьи национальные ассоциации являются членами FIATA. Наибольший интерес вызывает FBL, который выдается экспедиторами более чем 50 стран, в том числе Украины и России.

Для многих экспедиторов полученное право использовать документы и формы FIATA является свидетельством надежности и обеспечивает доверие к их деятельности со стороны клиентуры. Это особенно важно для мелких и средних экспедиторских фирм, а также фирм, работающих в странах, где рынок данного вида услуг еще не окончательно сформирован. Гораздо меньшее значение это имеет для крупных фирм с высокой репутацией как у клиентов, так и у банков, которые могут выпускать собственные документы и формы, подобные перечисленным выше документам и формам FIATA. Однако, экспедитор, стремящийся получить такое право, должен учитывать связанные с ним определенные условия и требования.

Прежде всего, следует принять во внимание, что в своем стремлении сохранить высокий рейтинг разработанных документов и форм, в частности, FBL, FIATA достаточно существенно ограничивает возможности доступа к ним. Имея авторские права на эти документы, она дает лицензии только национальным экспедиторским ассоциациям печатать их бланки для использования членами этих ассоциаций. Согласно инструктивным материалам FIATA [ 2 ], национальные ассоциации печатают документы на одном из трех официальных языков, полностью сохраняя соответствующие тексты и макеты. В бланк разрешается также дополнительно впечатать перевод текстов на язык страны-пользователя. Каждый бланк любого документа, кроме FIATA SDT и FFI, имеет серийный номер. Под этими номерами бланки заносятся в специальный реестр национальной ассоциации с указанием, какой экспедиторской фирме они передаются для использования. Отдельным фирмам воспроизводить данные проформы строго запрещено.

В нашей стране тиражирование и распространение бланков документов FIATA разрешено, в частности, Ассоциации международных экспедиторов Украины (АМЭУ). Эта Ассоциация издала «Инструкцию по оформлению и использованию документов и форм FIATA», предназначенную для своих действительных членов. Инструкция, кроме описания проформ документов, содержит правила заказа, получения, хранения, учета и оформления их бланков, а также касается вопросов страхования ответственности экспедиторов при использовании FBL.

Другим важным моментом, связанным с применением документов и форм FIATA, который следует учитывать экспедитору, является возможное изменение его функций, как следствие, уровня ответственности перед клиентурой и статуса.

Обратим внимание на классификацию экспедиторских функций относительно перевозочного процесса, приведенную в:

n только агентские действия от имени, по поручению и за счет грузовладельца или, реже, представление интересов перевозчика;

n деятельность в качестве договорного перевозчика с принятием ответственности за перевозку груза, которая самим экспедитором не выполняется;

n деятельность в качестве фактического перевозчика.

Одним из признаков, по которому экспедитор причисляется к категории «перевозчик», является выдача им транспортного документа, или документа, доказывающего его ответственность за груз в качестве перевозчика. В таком случае он рассматривается как сторона договора перевозки - принципал. Ясно, что ответственность экспедитора-агента существенно отличается от ответственности экспедитора-принципала и должна регулироваться разными нормативно-правовыми актами.

Проблема выявления различий между двумя названными категориями более характерна для законодателей зарубежных стран и пока не является предметом дискуссий в Украине. Однако, вовлечение украинских экспедиторов в межстрановые грузовые перевозки и, следовательно, распространение на них действия международных правовых норм требует, чтобы каждый из них четко понимал, в качестве кого он действует - агента или принципала.

Мультимодальный коносамент FIATA - FBL  как раз и является тем транспортным документом, выдача которого экспедитором означает, что в рамках соответствующего договора он выступает как перевозчик. FBL увидел свет в 1970 году, в 1992 году была выпущена его нынешняя версия. В настоящее время на нем стоит знак Международной Торговой Палаты, подтверждающий его полное соответствие Правилам ЮНКТАД/МТП для мультимодальных транспортных документов 1991 года (1991 UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents).

Выдавая этот документ, экспедитор, конечно, должен знать определения всех содержащихся в нем терминов. Обратимся к нормативному акту, который лежит в основе FBL.

UNCTAD/ICC Rules содержат следующие определения:

1. «Договор смешанной (мультимодальной) перевозки - это единый договор на перевозку грузов не менее чем двумя различными видами транспорта».

2. «Оператор смешанной (мультимодальной) перевозки - это любое лицо, которое заключает договор смешанной перевозки и берет на себя обязательство выполнить его как перевозчик».

3. «Перевозчик - это лицо, которое действительно (фактически) выполняет или берет на себя обязательство выполнить перевозку или ее часть, независимо от того, является ли он оператором смешанной перевозки или нет».

4. «Грузоотправитель - это лицо, которое заключает договор смешанной перевозки с оператором смешанной перевозки».

5. «Грузополучатель - это лицо, которое имеет право получить груз от оператора смешанной перевозки».

6. «Мультимодальный транспортный документ  - это документ, служащий доказательством договора смешанной перевозки, который может быть заменен (замещен) электронной формой, если это разрешено применяемым законом, и может:

n выдаваться в оборотной форме; или

n выдаваться в необоротной именной форме».

7. «Понятие «Взято в ответственность» означает, что грузы переданы и приняты к перевозке оператором смешанной перевозки».

8. «Понятие «Доставка» означает:

n передачу грузов грузополучателю; или

n предоставление грузов в распоряжение грузополучателя в соответствии с договором смешанной перевозки или законом, или с особыми торговыми условиями, применяемыми в месте доставки; или

n передачу грузов властям или третьей стороне, которой согласно закону или правилам, применяемым в месте доставки, грузы должны быть переданы».

9. «Понятие «Специальные права заимствования» (SDR) означает единицу расчета как определено Международным Валютным Фондом».

10. «Грузы - это собственность, включая как животных, так и контейнеры, паллеты и подобные средства перевозки или пакетирования, не предоставляемые оператором смешанной перевозки (ОСП), независимо от того, где перевозится или должна перевозиться эта собственность - на палубе или в трюме».

Помимо понятий, экспедитор также должен знать другие положения UNCTAD/ICC Rules, перенесенные в FBL. Например, положения, касающиеся обязательств оператора смешанной перевозки.

Согласно данным Правилам обязательства ОСП в отношении грузов сохраняются в течение всего периода от момента, когда он взял грузы в свою ответственность, до момента их доставки. При этом, оператор смешанной перевозки отвечает за действия и упущения своих служащих или агентов, выполняющих служебные обязанности, или других лиц, чьими услугами он пользуется для выполнения договора, как за свои собственные.

UNCTAD/ICC Rules принимают в качестве базиса ответственности оператора принцип презумпции его вины, т.е. он будет ответственен за утрату или повреждение груза, задержку в его доставке до тех пор, пока не докажет, что в случившемся не было вины ни его, ни его служащих или агентов, ни нанятых им третьих лиц. Однако, оператор не будет нести ответственности за ущерб, возникший в результате несвоевременной доставки, если грузоотправитель не заявлял о своей заинтересованности в своевременной доставке, а оператор не принимал это заявление.

Правила содержат особые защитные условия в отношении перевозок морским или речным транспортом, которые состоят в том, что оператор смешанной перевозки не несет ответственности за утрату, ущерб грузу или задержку в доставке, произошедшую из-за:

n действия, небрежности или упущения капитана, матроса, лоцмана или служащих действительного перевозчика в навигации или управлении судном;

n пожара, если он не произошел по вине или при соучастии перевозчика.

Однако, если утрата или ущерб грузу явились следствием немореходности судна, то оператор смешанной перевозки будет освобожден от ответственности только в том случае, когда сможет доказать, что предпринял все меры для обеспечения мореходности судна до выхода последнего в рейс.

Размер компенсации за утраченные или поврежденные грузы согласно UNCTAD/ICC Rules определяется исходя из стоимости грузов в месте и времени их сдачи грузополучателю или в месте и времени, когда они должны были быть сданы в соответствии с договором смешанной перевозки. Стоимость должна определяться ценой товарной биржи или, при отсутствии таковой, рыночной ценой. Если отсутствует и рыночная цена - то нормальной стоимостью грузов такого вида и качества.

Относительно ограничения ответственности оператора смешанной перевозки UNCTAD/ICC Rules повторяют положения Hague/Visby Rules и устанавливают границу в 666.67 SDR за упаковку или единицу или 2 SDR за килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза, причем из двух значений выбирается наибольшее. Из Правил Висби сюда перенесено и условие, касающееся контейнеров (определение единицы груза для расчета предела ответственности). Можно также обратить внимание на то, что UNCTAD/ICC Rules содержат пункт, который позволяет в некоторых случаях снизить предел ответственности ОСП: если договор смешанной перевозки не предусматривает перевозку грузов морским или речным транспортом, то в качестве расчетной ставки должна приниматься величина 8.33 SDR за килограмм утраченного или поврежденного груза (здесь повторяется условие Конвенции CMR).

Указанные цифры могут измениться в связи с вступлением в силу новых Гамбургских правил, которые должны заменить Гаагские. Ими предусматривается увеличение уровня ответственности морского перевозчика до 835 SDR за пакет или единицу утраченного или поврежденного груза или 2.5 SDR за килограмм, а также применение коэффициентов 2 и 1.5 к фрахту в случае неоправданной задержки доставки.

Естественно, что предел ответственности снимается, если будут доказаны умышленные действия оператора, повлекшие утрату или повреждение груза.

Перечисленные положения UNCTAD/ICC Rules, принятые за основу при разработке  FBL, на наш взгляд, являются главными и позволяют понять содержание данного документа.

Итак, экспедитор, организовывая смешанную перевозку, выдает FBL и получает статус оператора смешанной перевозки. Кроме того,  FIATA разрешает экспедиторам использовать FBL как морской коносамент для отправок типа «порт - порт». Это можно объяснить тем, что и сами UNCTAD/ICC Rules применяются для регулирования как договоров смешанной перевозки, так и договоров перевозки грузов одним видом транспорта, заключенных между экспедитором и грузоотправителем.

Выдавая FBL как морской коносамент, экспедитор приобретает статус «Не оперирующий судами общественный перевозчик (NVOCС)».

Понятие NVOCС пришло во многие страны из законодательства США и в [ 4 ] приводится его определение, взятое из нормативных актов Федеральной морской комиссии:

«NVOC означает общественного перевозчика, который не оперирует судами, выполняющими перевозку грузов морем, и является грузоотправителем в отношениях с морским общественным перевозчиком».

Кроме согласованности с UNCTAD/ICC Rules,  FBL отвечает условиям транспортных статей Единых обычаев и практики использования документарных аккредитивов (UCP 500) и акцептуется банками под аккредитив, в том числе в тех случаях, когда по условиям аккредитива должен быть предъявлен морской коносамент.

В статьях FBL прямо не употребляется понятие «оператор смешанной перевозки», но понятие «экспедитор» определяется как «оператор смешанной перевозки, который выдает этот FBL и поименован на его лицевой стороне, а также который принимает на себя ответственность за выполнение договора смешанной перевозки как перевозчик».

Выдаваемый экспедитором FBL является оборотным документом, если в нем не содержится отметка «необоротный». Он может быть передан другому лицу по индоссаменту.

Что касается описания грузов, предъявляемых к перевозке, то статья 5 FBL обязывает грузоотправителя предоставить экспедитору исчерпывающую информацию, касающуюся природных свойств груза, маркировки, количества, веса, цены и т.д. Советуется экспедиторам для облегчения таможенной очистки груза требовать от грузоотправителя, чтобы он использовал описание, взятое из Гармонизированной системы классификации (Harmonized System of Classification), опубликованной Советом по таможенному сотрудничеству (Customs Cooperation Council).

В тех случаях, когда экспедитор не уверен в правильности предоставленной грузоотправителем информации о свойствах и состоянии груза, но не может ее ни подтвердить, ни опровергнуть, он, во-первых, должен произвести внешний осмотр груза и, во-вторых, внести в FBL либо отметку STC (Said to Contain), либо слова «shipper’s weight, load and count», «shipper-packed container» и т.д. При обнаружении каких-либо нарушений в FBL, как и в любой другой коносамент, должны быть внесены соответствующие оговорки. Их отсутствие означает, что экспедитор признает «хороший внешний вид и состояние грузов» в момент принятия их в свою ответственность.

Важное значение для экспедитора может иметь статья FBL, которая предоставляет ему свободу в выборе метода и маршрута доставки груза. Не извещая грузовладельца, он самостоятельно решает, на палубе или в трюме перевозить груз, какие средства использовать для его обработки, укладки, хранения и перевозки. Это положение делает более защищенными экспедиторов, которые сами не выполняют или не контролируют данные операции.

В статьях, касающихся фрахта и различных плат, интересы экспедитора также достаточно защищены. Предусматривается выплата фрахта наличными; не разрешаются какие-либо вычеты из оговоренной суммы, связанные с претензиями, независимо от выбранной схемы расчетов (оплата в месте отправки, оплата в месте назначения, оплата по частям). Принципиальным является положение о том, что экспедитор считается заработавшим фрахт уже в момент, когда груз взят им в ответственность, и ни в коем случае не должен его возвращать. Экспедитор защищен также от колебания курсов валют, что особенно важно для тех случаев, когда оплата фрахта производится в месте назначения, а маршрут и время перевозки достаточно продолжительны.

Все затраты, связанные с грузом, которые не покрываются объявленной экспедитором сквозной ставкой тарифа: налоги, сборы, различные платежи - относятся на счет грузовладельца.

Если экспедитор установит в результате соответствующей проверки, что предоставленная грузовладельцем информация, на основе которой была рассчитана сумма фрахта, неверна, то грузовладелец должен выплатить экспедитору компенсацию, равную минимуму из пятикратной разницы между правильным и неправильным фрахтом и двукратной величины правильного фрахта.

Экспедитор по FBL обладает залоговым правом на груз и любые связанные с ним документы.

Все содержащиеся в FBL условия, позволяющие в определенной мере защитить экспедитора, должны рассматриваться как дополнительное напоминание о той серьезной ответственности, которую он берет на себя в момент выдачи коносамента грузоотправителю. В связи с этим имеет смысл обратить внимание на предлагаемые в меры, которые должен предпринять экспедитор, чтобы снизить свой риск до разумного уровня, это:

1. Тщательный выбор действительных (фактических) перевозчиков, чьими услугами экспедитор будет пользоваться для организации доставки груза.

2. Обеспечение идентичности записей, внесенных в FBL и в транспортные документы фактических перевозчиков.

3. Обеспечение того, чтобы при осуществлении контейнерных отправок в коносамент фактического перевозчика вносились номера всех пакетов, уложенных в контейнер.

4. Максимальный учет требований грузовладельца и аккуратное выполнение его инструкций.

5. Обязательное страхование ответственности экспедитора по FBL.

 

Другие документы FIATA не столь значимы, как FBL, однако тоже представляют интерес.

FIATA FCR  применяется, например, в тех случаях, когда партия груза, отправку которой должен организовать экспедитор, формируется в течение достаточно длительного периода времени, а сторонам договора купли-продажи необходимо какое-либо свидетельство накопления грузов под ответственностью экспедитора. FCR может также использоваться при экспедировании грузов, проданных на условиях ex works.

Инструкциями FIATA определено, что выдавая FCR, экспедитор подтверждает принятие в свое распоряжение конкретной партии груза «вместе с безотзывными инструкциями грузоотправителя по ее отправке поименованному в документе получателю или для хранения». При этом он признает, что груз был получен им в хорошем состоянии, а, следовательно, будет нести ответственность за все обнаруженные позднее повреждения.

FCR устанавливает, что инструкции грузоотправителя по отправке груза могут быть отменены или изменены только после возвращения оригинала этого свидетельства выдавшему его экспедитору. Если груз был уже отправлен, то экспедитор не обязан выполнять какие-либо новые инструкции.

FCR - необоротный документ, выдается только один экземпляр его оригинала и он не требуется для оформления передачи груза получателю.

Выдавая  FCR, экспедитор действует в качестве агента.

FIATA FCT имеет несколько большую значимость, чем FIATA FCR. С одной стороны,  FCT как и FCR, удостоверяет, что партия груза принята экспедитором в свое распоряжение. Однако, при этом он берет на себя обязательство не только отправить, но и доставить груз в пункт назначения в соответствии с инструкциями (которые уже не называются в FCT безотзывными), полученными от грузоотправителя.

В отличие от FCR данный документ является оборотным и груз будет выдан получателю только против его оригинала. FCT может быть передан другому лицу по индоссаменту. При определенных условиях он акцептуется банками под аккредитив.

Выполняя свои обязательства по FCT, экспедитор, как правило, действует через агента-консигнатора в пункте назначения, которому посылается груз и к которому держатель FCT должен обратиться за получением этого груза.

FCT содержит также информацию относительно страхования грузов, что не характерно для FCR.

Однако, не следует думать, что FCT по своим качествам достаточно близок к FBL. Видимо, чтобы подчеркнуть существенную разницу между этими двумя документами, FIATA включила в текст FCT слова о том, что выдавший этот FCT экспедитор действует не как перевозчик, а как агент. Он обязан только выбрать фактических перевозчиков и вступить с ними в соответствующие договорные отношения и не отвечает за их действия и упущения при выполнении перевозки.

В последнее время экспедиторы во все больших объемах оказывают услуги грузовладельцам по консолидации, дистрибьюции и не связанному с перевозкой (товарному) хранению грузов. Для оформления подобных операций экспедитор может использовать предложенный FIATA макет документа под названием «Складская расписка» -    FWR. Этот документ удостоверяет, что грузы переданы в ответственность экспедитора. По требованию грузовладельца он выдается в оборотной форме, для чего в бланк вносится соответствующая отметка.

FIATA предупреждает, что FWR не является складским варрантом, а, значит, не регулируется соответствующими правовыми актами, принятыми в различных странах. Грузовладельцу, который претендует на получение именно варранта, FWR не может быть выдан, чтобы не вводить его в заблуждение.

Создавая проформу Декларации грузоотправителя, FIATA  стремилась защитить права экспедитора, организующего перевозку опасных грузов. Данный документ (FIATA SDT) позволяет экспедитору получить исчерпывающую информацию о таких грузах, которая соответствует существующим на каждом виде транспорта классификациям и правилам их перевозки. Необходимо тщательно проверять, чтобы вручаемая грузоотправителем декларация была им подписана. Сам же экспедитор ни при каких условиях и требованиях грузовладельца подписывать SDT не должен.

Что касается  FIATA Forwarding Instructions (FFI), то это просто унифицированная форма представления дополнительной, не отраженной в других транспортных документах, информации, которая по мнению экспедитора должна быть документально оформлена.

В заключение следует отметить, что введение в практику экспедиторской деятельности проанализированных выше документов и форм, разработанных  FIATA, позволяет экспедиторам Украины не только работать по международным стандартам, но и способствует укреплению их позиций на внутреннем (а в перспективе, и внешнем) рынке данного вида услуг.

ДОКУМЕНТЫ, СОПРОВОЖДАЮЩИЕ ГРУЗ

Все действия участников перевозки грузов оформляются документально. Это, прежде всего, обусловлено значительными материальными ценностями, которые заключены в грузе. Документы выполняют: описательную функцию, товарораспорядительную, свидетельства о принятии груза в чью-то ответственность, функцию государственного регулирования перевозок и т.д.

Документы сопровождают груз на всем пути его следования. Они могут опережать его, сопровождать или пояснять. Опережение ставит своей целью заблаговременно подготовиться к приему или пропуску грузов. Сопровождение позволяет быстро и правильно идентифицировать грузы и, следовательно, направить по назначению. Прохождение документов с отставанием  от грузовой партии допускается только для ее оценки, взаимных расчетов и т.д.

Документы выпускаются в бумажной и электронной форме. Это зависит от соглашения сторон. Причем в последнее время грузовладельцы предпочитают работать с экспедиторами и перевозчиками, выдающими электронные документы.

Документы выдаются или предоставляются: грузоотправителем, перевозчиком, самим экспедитором.

В обязанности грузоотправителя входит подготовка т.н. товаросопроводительных документов.

Заказчик обеспечивает своевременное поступление экспедитору ввозных/вывозных/транзитных документов, ветеринарных, санитарных, карантинных, экологических, радиологических, качественных сертификатов, сведений и документов, необходимых для осуществления таможенного контроля, чертежей, эскизов на негабаритное, тяжеловесное и длинномерное оборудование и грузы, и других товаросопроводительных документов.

Документация для импортных грузов:

1. Перевозочный документ.

2. Упаковочный лист.

3. Инвойс (счет-фактура)

4. Сертификат качества и Сертификат происхождения, выданный производителем

5. Сертификат «здоровья» (для пищевых продуктов) с указанием дат производства и потребления

6. Фитосанитарный сертификат (для продуктов растительного происхождения)

7. Ветеринарный сертификат (для продуктов животного происхождения)

8. Импортное карантинное разрешение (для специй, чая, кофе и т.д.)

9. Сертификат соответствия, выданный комитетом по стандартизации и метрологи.

Документация для экспортных грузов:

1. Перевозочный документ

2. Грузовая таможенная декларация

3. Упаковочный лист

4. Инвойс

5. Сертификат качества и Сертификат происхождения, выданный производителем

 

Счет-фактура (инвойс) является деловым документом, изготавливаемым во всех случаях при отправке груза одним лицом другому лицу. Это документ, в котором отражаются условия торгового контракта. Это один из основных товарных и расчетных документов, составляемых во исполнение договора купли/продажи

В этом документе приведены: имя и адрес каждой из сторон, участвующих в сделке; дата сделки; количество груза; цена единицы груза и общая сумма счет или причитающегося платежа; базисные условия поставки товара; сведения об оплате стоимости перевозки (когда оплачивается и кем); сведения о страховании, номер отгрузочного документа и др. Обычно включаются некоторые указания о способе доставки груза. Подписывается продавцом.

Вручение счета-фактуры покупателю при поставке товара на условиях EXW удостоверяет фактическую поставку товара.

Счета-фактуры для внутренней торговли составляют в необходимом числе экземпляров. Эта группа документов включает счет-фактуру для клиента, копию счета-фактуры для продавца, копию для грузоотправителя, для экспедиторской конторы продавца, копию для грузополучателя, копию для планирования перевозок транспортного отдела продавца.

Предъявляется в банк для выплат по аккредитиву с другими товарными документами.

 

Консульский счет-фактура часто требуется для экспортных грузов, ее создание инициируется страной – импортером. Она может понадобиться из-за языковых трудностей. Каждая страна может потребовать адекватные копии фактуры на своем собственном языке. Это может быть связано со стремлением контролировать международный обмен, убеждаться, что ввозятся только нужные грузы. Сведения, содержащиеся в ней, служат для назначения импортной пошлины. Требуя, чтобы фактуры были санкционированы консульскими отделами, данная страна гарантирует, что ее собственные граждане не нарушают правила закупки товаров, на которые нет необходимых сумм иностранной валюты. Санкционирование также подтверждает экспортеру обеспечение заказа переводом в валюту страны при поступлении оплаты из-за рубежа. Придание законной силы счету-фактуре оплачивается в % от стоимости фактуры и составляет значительную долю затрат экспортеров. Консульская фактура выписывается экспортером товара имя получателя на специальном бланке, который можно получить и который заверяется по выписке в консульстве государства, на территорию которого направляется груз. Передается продавцом экспедитору.

Реквизиты: экспортер и его адрес, получатель и его адрес; порты погрузки и выгрузки; перевозчик, дата отправки, сведения о грузе, базис поставки, сведения о платежах. Подпись грузоотправителя, подтверждающая правильность данных, подпись консула.

 

Свидетельство о происхождении груза. Этот документ, необходимый в некоторых обстоятельствах, когда между странами существует соглашение о льготных пошлинах. Документ подтверждает страну происхождения или вывоза товара.

По Международной конвенции 1923 г. для упрощения таможенных формальностей каждая страна должна определить несколько официальных органов, которые имеют исключительное право выдачи свидетельств о происхождении груза (например, Торговая палата).

Его предоставление необходимо в случаях, предусмотренных законодательством страны ввоза или международными договорами для применения к товарам льготного режима или режима наибольшего благоприятствования в отношении таможенного обложения либо мер фитосанитарного или ветеринарного характера.

Обычно свидетельство оформляется в виде отдельного документа, но если правила страны требуют составления коммерческого счета-фактуры, Торговая палата удостоверяет счет-фактуру.

Содержит следующие реквизиты: данные об экспортере, данные о покупателе, название страны выдачи, транспортные средства и маршрут, описание товара. Подписывается представителем ТПП и экспортером в подтверждение правильности всех приведенных данных.

Сертификат должен быть оформлен на каждую отдельную поставку товара, осуществляемую одним или несколькими транспортными средствами одному и тому же получателю груза от одного и того же отправителя груза.

Проверка сертификата осуществляется таможней во время таможенного оформления товара.

При возникновении сомнений в достоверности сертификата (или сведений в нем) таможня проверяет сертификат и принимает решение о стране происхождения самостоятельно. Существуют межправительственные Правила определения страны происхождения товаров. Для такой проверки таможня может требовать у хозяйственного субъекта предоставления дополнительной информации о сертификате или о товаре; обращаться в уполномоченный орган, которым удостоверен сертификат, или в другие компетентные органы страны, указанной в сертификате как страна происхождения товара.

Сертификат признается недействительным в случае:

- внесения неправдивых сведений или отдельных изменений, содержащих неправдивую информацию о фактах, которые заверяются сертификатом;

- подделки в сертификате печатей, подписей;

- окончания срока его действия;

- заполнения его с нарушением требований, установленных Правилами.

Обсуждается возможность совмещения счета-фактуры, свидетельства о происхождении груза и свидетельства о цене.

 

Сертификат качества (сертификат соответствия). Удостоверяет качество поставляемого товара, его соответствие стандарту. Выдается обычно предприятием – изготовителем, экспортером или нейтральной стороной. Указывается характеристика товара или подтверждается его качество и его соответствие техническим условиям заказа, приводятся результаты проверок и испытаний.

 

Отгрузочная спецификация – содержит перечень всех видов и сортов товаров, входящих в данную партию, с указанием характеристики места, количества и рода каждого товара.

 

Упаковочный лист – перечень предметов, входящих в одно грузовое место (ящик, контейнер, кипу и т.д.), который необходим тогда, когда в одной упаковке содержатся разные по ассортименту товары. Упаковочный лист подписывается упаковщиком и вкладывается в каждое грузовое место. Упаковочный лист содержит наименование отправителя и получателя, номер перевозочного документа, спецификацию груза, его вес и объем и т.д.

Лист упаковки вместе с товаросопроводительными документами и ГТД является основанием для таможенного оформления товаров в свободное обращение.

Таможенник проверяет в листе упаковки: реквизиты получателя товара, название, вес, код товара.

 

Особый перечень документов существует для контейнерных отправок:

 

Контейнерный упаковочный лист. Содержит наименование отправителя и получателя, номер перевозочного документа, спецификацию груза, его вес и объем, число мест, вес и объем каждого места.

План размещения груза в контейнере. Описывает расположение мест в контейнере.

Свидетельство (сертификат) об укладке и креплении груза. Заверяется печатью и вкладывается в контейнер. Содержит номер контейнера, место и дату погрузки, название груза, запись о том, что груз надлежащим образом уложен и закреплен в соответствии с требованиями, замечания. Подписывается лицом, ответственным за укладку груза.

Свидетельство о загрузке контейнера опасными грузами с указанием по каждому контейнеру фактического отправителя и получателя, ярлыка опасности, классификации груза, его веса нетто.

Опись рефрижераторного контейнера с указанием по каждому контейнеру его номера, типа, размера, требуемой температуры, веса брутто, вида перевозимого груза.

Перевозочные документы различаются по видам транспорта.

 

Морской транспорт – коносамент

Речной транспорт – накладная

Железнодорожный транспорт – накладная

Автомобильный транспорт – товаротранспортная накладная

Авиационный транспорт – накладная