Проверка действия автосцепки.

1. Требования, указанные в настоящей главе, относятся к осмотру, проверке и ремонту автосцепного устройства при текущем отцепочном ремонте вагонов, единой технической ревизии пассажирских вагонов (ТО-3), промывочном ремонте паровозов, текущем ремонте ТР-1 тепловозов, электровозов и вагонов дизель- и электропоездов.

2. При наружном осмотре необходимо проверить:

а) действие механизма автосцепки;

б) износ тяговых и ударных поверхностей большого и малого зубьев, ширину зева корпуса, состояние рабочих поверхностей замка;

в) состояние корпуса автосцепки, тягового хомута, клина тягового хомута и других деталей автосцепного устройства (наличие в них трещин и изгибов);

г) состояние расцепного привода и крепление валика подъемника автосцепки;

д) крепление клина тягового хомута;

е) прилегание поглощающего аппарата к упорной плите и задним упорным угольникам (упору);

ж) зазор между хвостовиком автосцепки и потолком ударной розетки;

з) зазор между хвостовиком автосцепки и верхней кромкой окна в концевой балке;

и) высоту продольной оси автосцепки пассажирских вагонов от головок рельсов;

к) положение продольной оси автосцепки относительно горизонтали;

л) состояние валика, болтов, пружин и крепления паровозной розетки.

В случае выявления неисправности действия механизма автосцепки, а также при единой технической ревизии пассажирских вагонов механизм автосцепки разбирают, карманы корпуса осматривают, при необходимости очищают, неисправные детали заменяют исправными и после сборки проверяют действие механизма в установленном порядке.

3. Не разрешается выпускать подвижной состав в эксплуатацию при наличии хотя бы одной из следующих неисправностей:

а) автосцепка не отвечает требованиям проверки комбинированным шаблоном 940р;

б) детали автосцепного устройства с трещинами;

в) разница между высотами автосцепок по обоим концам вагона более 25мм, провисание автосцепки подвижного состава более 10мм; высота оси автосцепки пассажирских вагонов от головок рельсов более 1080 мм и менее 1010мм у вагонов на тележках КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ и менее 1000мм на тележках остальных типов;

г) цепь расцепного привода длиной более или менее допустимой; цепь с незаваренными звеньями или надрывами в них;

д) зазор между хвостовиком автосцепки и потолком ударной розетки менее 25мм; зазор между хвостовиком и верхней кромкой окна в концевой балке менее 20мм (при жесткой опоре хвостовика);

е) замок автосцепки, отстоящий от наружной вертикальной кромки малого зуба более чем на 8мм или менее чем на 1мм; лапа замкодержателя, отстоящая от кромки замка менее чем на 16мм (у замкодержателей, не имеющих скоса, — менее чем на 5мм):

ж) валик подъемника заедает при вращении или закреплен нетиповым способом;

з) толщина перемычки хвостовика автосцепки, устанавливаемой вместо неисправной на вагон, выпускаемый из текущего отцепочного ремонта, менее 48мм;

и) поглощающий аппарат не прилегает плотно через упорную плиту к передним упорам, а также к задним упорам (для аппарата 73ZW допускается наличие суммарного зазора между передним упором и упорной плитой или корпусом аппарата и задним упором до 5мм);

к) упорные угольники, передние и задние упоры с ослабленными заклепками;

л) планка, поддерживающая тяговый хомут, толщиной менее 14мм, либо укрепленная болтами диаметром менее 22мм, либо без контргаек и шплинтов на болтах (допускается крепление поддерживающей планки болтами диаметром 20мм, но в количестве 10шт.);

м) нетиповое крепление клина (валика) тягового хомута;

н) неправильно поставленные маятниковые подвески центрирующего прибора (широкими головками вниз);

о) ограничительный кронштейн автосцепки с трещиной в любом месте, износом горизонтальной полки или изгибом более 5мм;

п) отсутствие предохранительного крюка у паровозной автосцепки; валик розетки, закрепленный нетиповым способом; ослабшие болты розетки; болты без шплинтов или со шплинтами, не проходящими через прорези корончатых гаек.

4. Порядок проверки автосцепки комбинированным шаблоном 940р:

а) проверка исправности действия предохранителя замка. Прикладывают шаблон, как показано на рис. 31, а, и одновременно нажимают рукой на замок, пробуя втолкнуть его в карман корпуса автосцепки. Уход замка полностью в карман корпуса указывает на неправильное действие предохранителя замка. Если предохранитель действует правильно (верхнее его плечо упирается в противовес замкодержателя при нажатии на лапу ребром комбинированного шаблона), то замок должен уходить от кромки малого зуба автосцепки не менее чем на 7мм и не более чем на 18мм (измеряют в верхней части замка);

б) проверка действия механизма на удержание замка в расцепленном положении. Шаблон прикладывают, как показано на рис. 31, б. Затем поворотом до отказа валика подъемника уводят замок внутрь полости кармана и освобождают валик, продолжая удерживать шаблон в зеве автосцепки. Если замок опускается обратно вниз, значит механизм неисправен;

в) выявление возможности преждевременного включения предохранителя замка при сцеплении автосцепок. Шаблон устанавливают так, чтобы его откидная скоба стороной с вырезом 35мм нажимала на лапу замкодержателя, а лист шаблона касался большого зуба (рис. 31, в). Автосцепка считается годной, если при нажатии на замок он беспрепятственно уходит в карман на весь свой ход;

г) проверка толщины замыкающей части замка. Прикладывают шаблон, как показано на рис. 32, а. Если шаблон одновременно прилегает к боковым сторонам малого зуба и замка, значит замок негоден (тонок);

д) проверка ширины зева автосцепки (без замка). Шаблон прикладывают одним концом к углу малого зуба (рис. 32, 6), а другим подводят к носку большого зуба. Если шаблон проходит мимо носка большого зуба в зев, то корпус автосцепки негоден. Проверка производится по всей высоте носка большого зуба;

е) проверка износа малого зуба. Шаблон прикладывают, как показано на (рис. 32, в.) Если шаблон соприкасается с боковой стенкой малого зуба, то автосцепка негодна (рис. 32, г). Проверку на расстоянии 80 мм вверх и вниз от продольной оси корпуса;

ж) проверка износа тяговой поверхности большого зуба и ударной поверхности зева. Шаблон устанавливают, как показано на рис. 32, в. Если шаблон входит в зев, то автосцепка негодна (рис. 32, г). Проверку выполняют в средней части большого зуба по высоте на 80мм вверх и вниз от середины (проверка большого зуба против окна для лапы замкодержателя не производится).

5. После устранения обнаруженных неисправностей собранная автосцепка должна быть проверена шаблоном 940р.

6. Автосцепное устройство электропоездов следует проверять в соответствии с указанными в данной главе требованиями один раз между текущими ремонтами ТР-1

 

        

 

 

7 тема. Принцип действия и классификация ДВС.

Основы работы двигателей внутреннего сгорания

Тепловые двигатели — это машины, в которых химическая энергия топлива преобразуется сначала в тепловую энергию, а затем в механическую работу. К тепловым двигателям относятся паровые машины, паровые турбины, поршневые двигатели внутреннего сгорания (ДВС), газотурбинные двигатели (ГТД), комбинированные турбопоршневые двигатели, реактивные двигатели. В тепловозных ДВС превращение химической энергии в тепловую, происходит при сгорании топлива, непосредственно в самом рабочем цилиндре в течение очень короткого времени (тысячных долей секунды) при высоких температурах. Это и обусловливает преимущества поршневых ДВС — малые тепловые и гидравлические потери и высокий коэффициент полезного действия, а также компактность. Процесс превращения тепла в двигателях внутреннего сгорания в работу можно проследить по схеме, изображенной на (рис.19.). Поступивший в цилиндр двигателя через клапан 5 воздух сжимается поршнем и нагревается при этом до температуры 600—650 °С, что выше температуры самовоспламенения распыленного жидкого топлива. В конце сжатия в нагретый воздух впрыскивается через форсунку 4 топливо, которое воспламеняется и сгорает. В результате сгорания топлива в цилиндре 2 образуются газы с высокой температурой и давлением. Под давлением газов поршень 1 перемещается вниз и совершает работу. Во время расширения температура и давление газов понижаются. Отдав часть тепла на совершение работы, отработавшие газы выбрасываются в атмосферу через выпускной клапан 3 при движении поршня 1 вверх, а свежий воздух вновь поступает в цилиндр.

 

Рис 19. Принципиальная схема двигателя внутреннего сгорания.

 

Затем все повторяется снова. Двигатели внутреннего сгорания имеют шатунно-кривошипный механизм, состоящий из поршня 1, шатуна 6, кривошипа 7 и вала 8. Этот механизм преобразует возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение вала. В течение одного оборота кривошипа поршень 2 раза изменяет направление движения. Это происходит в так называемых «мертвых» положениях (или «мертвых» точках) механизма, которые характерны тем, что сила, действующая на поршень, находящий ся в одном из этих положений, не вызывает вращающего момента на кривошипе. Между поршнем, находящимся в верхней мертвой точке (в.м.т.), и крышкой цилиндра заключен объем пространства сжатия или камеры сжатия. Отношение полного объема цилиндра к объему камеры сжатия называется степенью сжатия.

Двигатели современных тепловозов имеют мощность от 400 до 5000 кВт, частоту вращения вала 750— 1500 об/мин, число цилиндров от 4 до 20. Они расходуют от 200 до 230 г дизельного топлива на 1 кВт-ч выработанной энергии. Удельная масса тепловозных двигателей внутреннего сгорания составляет от 2,5 до 18,5 кг/(кВт-ч)

Способы зажигания топлива. По способу воспламенения топлива поршневые двигатели внутреннего сгорания делятся на двигатели с принудительным зажиганием (низкого сжатия) и с самовоспламенением (высокого сжатия) — дизели. На тепловозах применяются исключительно двигатели высокого сжатия — дизели типов: Д100, Д45, Д50, М750, Д49, Д70. Они значительно экономичнее и мощнее, чем двигатели низкого сжатия.

Двигатели низкого сжатия работают на легком топливе (бензине и керосине). В этих двигателях в цилиндры засасывается не воздух, а рабочая смесь (пары бензина и воздух). Смесь сжимается до температуры, меньшей, чем температура ее самовоспламенения, поэтому зажигание смеси осуществляется принудительно от постороннего источника. В большинстве случаев применяется электрическое зажигание: в цилиндр двигателя вставляют электрическую свечу, включенную в цепь высокого напряжения. В определенный момент цепь тока высокого напряжения замыкается, вследствие чего между электродами свечи возникает искра, которая и воспламеняет рабочую смесь в цилиндре. Двигатели низкого сжатия устанавливают на автомобилях.

В цилиндры двигателей высокого сжатия поступает чистый воздух, который и сжимается. В конце сжатия, когда температура воздуха будет достаточно высокой, топливо в распыленном виде впрыскивается через форсунку в цилиндр и воспламеняется.

Дизели четырехтактные и двухтактные. Четырехтактными называются дизели, у которых полный рабочий цикл — поступление воздуха в цилиндр, перемешивание и сгорание топлива, расширение газов и удаление их из цилиндра — осуществляется за четыре хода поршня (такта), т. е. за 2 оборота коленчатого вала. У двухтактных двигателей полный рабочий цикл в цилиндре происходит за два хода поршня, т. е. за один оборот коленчатого вала. Следует подчеркнуть, что у четырехтактных дизелей продувка и зарядка цилиндра свежим воздухом происходят Иначе, чем у двухтактных, само же смешение топлива с воздухом и сгорание рабочей смеси у обоих типов дизелей одинаково. Обычно задается вопрос — какой из этих типов дизелей лучше? На протяжении многих лет в различных отраслях народного хозяйства применяются и четырехтактные и двухтактные дизели. Однако качество дизеля определяет не его тактность, а надежность, экономичность, конструкционная и технологическая отработанность, долговечность и, наконец, правильный выбор типа дизеля для данного рода службы.

Четырехтактные дизели имеют, как правило, меньший удельный расход топлива, меньшую тепловую напряженность, так как в единицу времени совершают меньшее количество тепловых и силовых циклов, чем двухтактные при тех же условиях.

В двухтактных дизелях проще система газораспределения, но в них хуже очищаются и продуваются свежим воздухом цилиндры. Вместе с тем с 1 л рабочего объема цилиндра при прочих равных условиях у двухтактных дизелей снимается на 60—70 % большая мощность, чем у четырехтактных. Однако с увеличением давления наддува (см. ниже) все яснее вырисовывается преимущество четырехтактных дизелей перед двухтактными для тепловозов, так как четырехтактные дизели с газотурбинным наддувом имеют более простую систему воздухо-снабжения, более высокую экономичность, а главное — лучшую приспособляемость к переменным эксплуатационным нагрузкам и разным сортам топлива и масла.

На тепловозах типов М62 установлены двухтактные дизели (14Д40), а на тепловозах 2ТЭ116, ТЭП70, ТЭМ7, ТЭМ2, ТЭМ1, ЧМЭ2, ЧМЭЗ, ТГМ4 и ТГМЗ, а также на дизель-поездах — четырехтактные дизели (Д49, ПД1М, Д50, М756). Как показывает мировая практика, четырехтактных дизелей строится 65—70 %, а остальные — двухтактные. Двигатели низкого сжатия, за исключением маломощных, изготовляют только четырехтактными.

Технические данные тепловозных дизелей.

На тепловозах применяют двухтактные и четырехтактные дизели. Четырехтактными называют дизели, у которых полный рабочий цикл — поступление воздуха в цилиндр, пере­мешивание и сгорание топлива, расширение газов и удаление их из цилиндров осуществ­ляется за четыре хода поршня (такты), т. е. за два оборота коленчатого вала. У двухтактных дизелей полный рабочий цикл в цилиндре про­исходит за два хода поршня, т. е. за один оборот коленчатого вала. Каждый из этих типов дизелей имеет свои достоинства. Четы­рехтактные дизели имеют, как правило, мень­ший условный расход топлива, меньшую теп­ловую напряженность. В двухтактных дизелях проще система газораспределения, но в них хуже очищаются и продуваются свежим возду­хом цилиндры. Вместе с тем с 1 л рабочего объ­ема цилиндра при прочих равных условиях у двухтактных дизелей снимается на 60—70 % большая мощность, чем у четырехтактных. Однако с увеличением давления наддува пре­имущество четырехтактных дизелей перед двухтактными возрастает, так как первые имеют более простую систему воздухоснабжения, более высокую экономичность, а главное - лучшую приспособленность к перемен­ным эксплуатационным нагрузкам и разным сортам топлива и массла.

Все тепловозные дизели относятся к безкомпрессорным двигателям с внутренним сме­сеобразованием, самовоспламенением и водя­ным охлаждением. Большинство тепловозных дизелей имеет газотурбинный наддув и проме­жуточное охлаждение надувочного воздуха. Рабочий процесс этих дизелей характеризует­ся высоким давлением наддува (0,12— 0,18) МПа, средними эффективными давле­ниями до 1 МПа у двухтактных и 1,4—1,8 МПа у четырехтактных, высокими и 12—15 раз) степенями сжатия при коэффициенте избытка воздуха в цилиндре 1,8-2,5 и давлении сго­рания до 8—12 МПа. Дизели на тепловозах с электрической передачей средней быстроход­ности (средняя номинальная скорость поршня 7 - 10 м/с, частота вращения 800 — 1000 об/мин).

На отечественных тепловозах с электри­ческой передачей получили распространение дизели.

Д40 (14Д40, 11Д45)

Y-образные с прямоточной клапанно-шелевой продувкой, двухступенчатым комбинированным наддувом и промежуточным охлаждением воздуха в охладителе пластинчатого типа с попереч­ным током воды и воздуха (11Д45) (дизель 14Д40 охладителя воз­духа не имеет). Блок цилиндров сварной с вваренными штампованными постелями коренных подшипников. Коленчатый вал литой из высокопрочного чугуна с азотированными поверхностями шеек. Шатуны (главные и прицепные) из легированной стали, в верхних головках запрессованы стальные втулки, залитые свинцовистой бронзой. Шатунные и коренные подшипники тонкостенные с брон­зовой заливкой и приработочным покрытием. Поршни составные с чугунным корпусом и вставкой из алюминиевого сплава, имеют по четыре компрессионных и два маслосъемных кольца. Втулка ци­линдра чугунная, с водяной рубашкой, ниже которой расположены 18 продувочных окон. Крышка цилиндра составная — из чугунного днища, охлаждаемого водой, и алюминиевого корпуса. Четыре выпускных клапана с наплавкой из жаропрочного сплава приводятся от кулачкового распределительного вала через штанги и рычажный механизм с гидротолкателями. Распределительный вал расположен в развале блока и приводится шестеренной передачей от вала дизе­ля. Топливные насосы высокого давления блочные, форсунки за­крытого типа.

Д49 (1Д49, 2А-5Д49, 1А-5Д49, 2-2Д49, 2-6Д49.

V-образные с газотурбинным наддувом, охлаждением наддувоч­ного воздуха и клапанным газораспределением. Дизели выпускают­ся с числом цилиндров 8, 12, 16 и 20 мощностью от 880 до 4410 кВт (1200 - 6000 л.с.) и частотой врашения от 800 до 1100 об/мин. Для всего мощностного ряда дизелей унифицировано около 70 % сборочных единиц и 80 % деталей (вкладыши подшипников, порш­ни, их кольца, цилиндровые втулки, рубашки, уплотнительные коль­ца, клапаны и их приводы, топливная аппаратура и др.). Блок цилиндров сварно-литой стальной, укреплен на общей с генератором поддизельной раме, установленной на резиновых амортизаторах. Коленчатый вал чугунный или стальной с противовесами, силиконо­вым демпфером и маятниковым антивибратором. Шатуны из леги­рованной стали прицепного типа. Прицепной шатун прикреплен болтами к пальцу, установленному в подшипниках проушин главно­го шатуна. В поршневых головках шатунов запрессованы стальные втулки, залитые свинцовистой бронзой. Шатунные и коренные подшипники стальные тонкостенные с заливкой бронзой и приработоч­ным покрытием. Поршни составные (головка из жаропрочной ста­ли, тронк из алюминиевого сплава), имеют но три компрессионных хромированных и по два маслосъемных кольца. Крышки цилинд­ров, охлаждаемые водой, из высокопрочного чугуна, имеют седла клапанов из жаропрочной стали. Впускные и выпускные клапаны имеют азотированные стержни и упрочняющую наплавку фасок. Втулки цилиндров чугунные, с водяной рубашкой. Выпускные коллекторы имеют водяное охлаждение (кроме восьмицилиндровых дизелей)

Д70 (ЗД70, 2Д70. 12Д70.

V-образные с газотурбинным наддувом, охлаждением наддувоч­ного воздуха. Блок цилиндров стальной, сварной на общей с гене­ратором поддизельной раме. Коленчатый вал из высокопрочного чугуна, шейки азотированы, галтели накатаны. Вкладыши подшип­ников коленчатого вала тонкостенные стальные с залив-кой свинцо­вистой бронзой и гиперболической расточкой. Шатуны прицепного типа стальные, штампованные. Поршни алюминиевые, кованые, неохлаждаемые, с закованным стальным кольцедержателем, с тремя компрессионными и двумя маслосъемными кольцами.

Д50 (2Д50М, ПД1М)

Однорядные, вертикальные, с газотурбинным наддувом, имеют жесткую чугунную раму, на которую установлены цельнолитой чу­гунный блок цилиндров. Втулки цилиндров не имеют водяных руба­шек — вода циркулирует в полости между стенками блока и ци­линдрами. Чугунные четырех-клапанные крышки цилиндров уста­навливают опорным поясом иа притертую торцевую поверхность втулок цилиндров без прокладок. Коленчатый вал стальной, кова­ный. Вкладыши подшипников бронзовые, толстостенные, с бабби­товой заливкой. Шатуны стальные с бронзовой втулкой в верхней головке. Поршни из алюминиевого сплава, литые, неохлаждаемые с четырьмя компрессионными и тремя маслосьемными кольцами. Дизель ПД1М Пензенского дизельного завода отличается or дизе­ля 2Д50М повышенной с 736 кВт (1000 л.с.) до 880 кВт (1200 л.с.) мощностью за счет улучшенных параметров турбокомпрессора, ох­ладителя наддувочного воздуха и изменения некоторых параметров рабочего процесса дизеля

K 6 S 310 DR (ЧСФР)

Дизель производства ЧСФР по своим конструктивным и техни­ческим параметрам близок к дизелям типа Д50. В обозначении указано: буква К — дизель имеет наддув, цифра 6 — шестицилинд­ровый, буква S — четырехтактный, цифры 310 — диаметр цилинд­ра, буквы ПК - железнодорожное назначение. Дизель имеет свар­ную раму из листов и стальных отливок, в которой на семи корен­ных подшипниках уложен стальной кованый коленчатый вал, жест­ко соединенный с якорем генератора. На раме укреплен стальной сварной блок с чугунными втулками цилиндров, охлаждаемыми во­дой, циркулирующей между стенками блока и втулками. Поршни отлиты из алюминиевого сплава за одно целое со змеевиком из стальной трубки. Масло, циркулируя в змеевике, охлаждает голов­ку поршня. На поршне установлены четыре чугунных уплотнительных кольца и два маслосъемных. Крышки цилиндров чугунные, ох­лаждаемые водой, клапанные коробки и их крышки из алюминиево­го сплава.

 

8 тема. Сварные и фундаментные литые рамы дизелей.

Рама дизеля Рамы дизелей типа 14Д40, Д49 сварены из горизонтальных и вертикальных листов, усиленных ребрами

Рама дизеля типа Д49 (рис. 20) сварной конструкции; предназначена для установки на ней дизеля, генератора, размещения емкости с маслом для смазыва­ния дизеля, охладителя масла и маслопрокачивающего насоса, а так­же для крепления дизель-генератора к раме тепловоза.

 

 

Рис. 20. Рама: 1, 10 — листы торцовые; 2 — маслозаборник; 3 — балка поперечная; 4 — поддон; 5 — труба подвода масла к маслопрокачивающему насосу; 6— сетка поддона; 7 —штифт; 8, 28, 33— прокладки; 9 — болт крепления блока к раме; 11 — проставок; 12 — фильтр масла центро­бежный; 13, 26 — клапаны невозвратные; 14 — щуп для замера уровня масла; 15 — листы верхние; 16 — горловина; 17 — сетка горловины; 18, 23, 29 — крышки; 19 — листы верти­кальные; 20 — листы нижние; 21 — желоб; 22, 24 — вентиля; 25 — болт; 27 — сетка маслозаборника; 30 — балки продольные; 31 — штуцер; 32 —труба; 34— болт крепления охлади­теля; 35 — охладитель масла; 36 — клапан предохранительный; 37 — труба; 38 — вентиль; 39 — масло-прокачивающий насос; К — отверстие для слива масла из рамы; Л, М, Ш — от­верстия и расточки для установки пружины; Н — отверстие для слива масла из бачка системы вентиляции; П, Р — отверстия подвода масла к каналам привода насосов; С — отверстие для заправки масла в поддон от магистрали тепловоза; Т — полость для слива масла из ресивера блока; у — отверстие для выпуска воздуха; Ф — отверстие для крепле­ния подъемного приспособления; Ш, Щ — места установки жестких упоров; Э, Ю — от­верстия. В маслозаборнике установлена сетка 27 и невозвратный клапан 26,

 

К боковым и торцовым листам приварен поддон 4, образующий ем­кость для масла. Сверху емкость закрыта сетками 6. В раме вварены трубы 32, 37у соединяющие охладитель масла с каналами в приводе на­сосов; желоб 21 предназначен для слива масла в раму из центробежных фильтров 12. С правой стороны рамы расположены горловина 16 с сет­кой 17 для залива масла и щуп 14 для замера уровня масла в раме. С левой стороны рамы имеется полость Ту в которую сливается масло, скопившееся в ресивере дизеля. Слив масла из этой полости произво­дится через вентиль 24. В нижней части рамы установлен маслозаборник 2, через который масло по трубе и каналам в приводе насосов по­ступает во всасывающую полость правого масляного насоса. На трубе 37 установлены невозвратный 13 и предохранительный 36 клапаны. Через клапан 36 масло выпускается из трубопровода после охладителя в случае превышения давления более 0,08—0,12 МПа (0,8—1,2 кгс/см2). Через клапан 13 масло может засасываться из под­дона левым масляным насосом в случае недостаточного поступления масла через охладитель от правого масляного насоса.

Рама дизеля типа 14Д40 (рис. 21), представляющей собой жесткую сварную конструк­цию из двух продольных балок, связанных торцовыми листами 1 и 9 и двумя поперечными коробчатыми балками 10. Каждая продольная балка состоит из верхнего 12 и нижнего 11 горизонтальных листов, боковых листов 18 и ребер 3. К нижней части рамы приварен поддон 8, образующий совместно с торцовыми и боковыми листами 17 балок емкость (ванну) для масла. Для увеличения жесткости поддона и уменьшения перетока масла при наклонах и резких остановках тепловоза установлены две по­перечные переборки 7. Сверху ванна закрыта сетками 16, предотвра­щающими вспенивание масла при работе дизеля и предохраняющими масло от попадания в него посторонних предметов. Из ванны масло через приемный патрубок 6 и трубу 2 засасывается масляным насосом дизеля. На передней торцовой поверхности рамы предусмотрены отверстия: а — для подачи масла к насосу дизеля; б — для подачи масла к масло-прокачивающему агрегату; в для слива масла из системы тепловоза; г — для слива масла из сепарирующего бачка системы вентиляции картера.

На раме в средней части каждой балки имеются коробчатые упо­ры 27, которые совместно с упорами на раме тепловоза удерживают раму дизель-генератора от продольных перемещений. В каждой балке рамы имеется полость 22, служащая емкостью для сбора масла, скап­ливающегося в наддувочном ресивере и непрерывно сливающегося туда по трубам 14 во время работы дизеля. Для удаления масла из полостей 22 установлены краны 21, а для очистки емкостей предусмотрены люки, закрытые крышками 23. Лапами рама опирается на амортизаторы, закрепленные на раме тепловоза. Блок цилиндров крепится к раме болтами 15, часть из них призонные. Стык между блоком и рамой уплотнен паронитовыми про­кладками, на поверхность которых наносится паста «Герметик». На раме закреплен кожух 13, ограждающий соединительную дисковую муфту. В раме предусмотрены отверстия д, е для установки и креп­ления приспособления подъема дизеля с генератором и дизеля без генератора.

Блок цилиндров и втулки дизеля 14Д40

Рис. 21. Рама дизель-генератора:

1, 9 — торцовые листы; 2, 14 — трубы; 3 — ребро; 4 — фильтрующая сетка; 5, 23 — крышки; 6 — приемный патрубок; 7 — переборка; 8 — поддон; 10 — коробчатая балка; 11 нижний горизонтальный лист; 12 — версий горизонтальный лист; 13 — кожух; 15 — болт; 16 — сетка; 17, 18 — боковые листы; 19 — сливное отверстие; 20 — масломерный щуп; 71— кран,; 22 — полость; 24 — защелка; 25 — пружина;26 — резиновое уп­лотнение; 27 — упор; а, б, в, г, д, е -отверстия