Греющуюся роликовую буксу охлаждать водой или маслом не разрешается.

Буксы вагонов неисправности букс.

Надежная работа буксовых узлов с роликовыми подшипниками обеспечивается проведением полных и промежуточных ревизий букс, а также наблюдением за ними в эксплуатации.

 

 

Рис. 12.Буксовый узел грузового вагона.

1 – корпус буксы; 2 – отъёмный лабиринт корпуса буксы; 3 – лабиринтное кольцо; 4 – заний подшипник; 5 – передний подшипник; 6 – упорное кольцо подшипника; 7 – торцевая гайка М 110х4; 8 – крепительная крышка; 9 – кольцо уплотнительное; 10 – прокладка; 11 – пружинная шайба; 12 – болт М 12х1,75; 13 – смотровая крышка; 14 – стопорная планка; 15 – болт М 12х1,75 стопорой планки с пружинной шайбой; 16 – проволока

Основным типом буксового узла является вариант размещения в буксе двух цилиндрических роликовых подшипников на горячей посадке. (Рис. 12.).

В буксах пассажирских и грузовых вагонов применяются роликовые подшипники:

а) с короткими цилиндрическими роликами однорядные с однобортовым

внутренним кольцом.

б) с короткими цилиндрическими роликами однорядные с безбортовым

внутренним кольцом и плоским упорным кольцом.

Подшипники с латунным сепаратором имеют 14 роликов, а подшипники с полиамидным сепаратором – 15 роликов. Диаметр ролика – 32 мм, длина 52 мм, вес подшипника 19 кг.

Корпус буксы грузового вагона имеет на боковых стенках направляющие пазы, в которые входят челюсти боковой рамы тележки, а у переднего торца – приливы с отверстиями для болтов крепления крепительной крышки.

Запрещается постановка в поезд и следование в нем вагонов, у которых буксовый узел имеет хотя бы одну из следующих неисправностей: ослабление  болта крепления  смотровой или крепительной крышек буксы; повышенный нагрев верхней части корпуса буксы. Температура верхней части букс по всему составу должна быть примерно одинаковой. Сравнение температуры букс должно производиться с одной стороны вагона или состава.

Рессорное подвешивание

Нагрузка от массы кузова и тележки передается колесным парам через буксы, установленные на концы оси. Упругими элементами, посредством которых нагрузка передается на колесные пары, могут служить листовые рессоры, цилиндрические витые пружины, резиновые амортизаторы.

По способу передачи нагрузки на колесные пары рессорное подвешивание называется индивидуальным или сбалансированным. Если упругие элементы размещены только между буксами и рамой тележек, такое подвешивание называют одноступенчатым. Если же, помимо буксовой ступени, упругие элементы имеются между рамами кузова и тележек, подвешивание называется двухступенчатым.

Основными параметрами рессорного подвешивания являются жесткость и определяемый ею статический прогиб. Чем меньше жесткость и выше статический прогиб, тем меньше частота собственных вертикальных колебаний надрессорного строения.

Двухступенчатое рессорное подвешивание позволяет получить большой статический прогиб при удобном размещении упругих элементов и возвращающих устройств. При этом в буксовой ступени можно иметь незначительный прогиб для уменьшения взаимных перемещений элементов тягового привода, что улучшает его работу.

Во избежание резонансных явлений колебания надрессорного строения вынуждены гасить, для чего в рессорном подвешивании предусмотрены специальные устройства — демпферы. Демпферы создают силу трения, затормаживающую колебательный процесс. При наличии в подвешивании листовых рессор демпфером является сама рессора. Возникающее между листами рессоры трение при их взаимных перемещениях способствует гашению колебаний.

 

5 тема. Песочная система тепловоза.

Для повышения сцепления колес с рельсами при трогании с места или движения по подъему (особенно когда рельсы замаслены или влажны) под колеса локомотива подается песок. Опыт эксплуатации локомотивов показывает, что обычно первыми начинают боксовать направляющие колесные пары — первая и четвертая по ходу тепловоза. Поэтому подача песка осуществляется у всех тепловозов только под эти колесные пары. При этом очень важно для экономии песка направлять его строго в место контакта колес с рельсами. Причем иногда достаточно подавать песок только под первую колесную пару.

Песочные системы в принципе для всех тепловозов одинаковы, Они включают песочные бункера (обычно четыре на одну секцию тепловоза) вместимостью около 200кг каждый, воздухораспределители, форсунки, песочницы, электропневматические клапаны и трубопроводы с резиновыми рукавами и наконечниками. Изображенная на рис.13. песочная система тепловоза ТЭП70 содержит четыре песочных бункера 2, расположенных в верхних углах тамбуров, из которых песок самотеком по трубам поступает к восьми форсункам 3. Песок из форсунок подается воздухом питательной магистрали, который через воздухораспределители 6 (два для переднего хода и два для заднего) подводится к форсункам. Воздух, управляющий форсунками, поступает через электропневматические клапаны 1. Электропневматические клапаны сблокированы с контактами реверсора. В зависимости от направления движения блокировочные контакты реверсора включают электропневматические клапаны переднего или заднего хода, а те в свою очередь приводят в действие соответствующие воздухораспределители, соединенные с форсунками. При срабатывании клапана воздух из резервуара управления под давлением 55—60 Н/см2 через штуцер в крышке воздухораспределителя 6 поступает в камеру над поршнем со штоком и перемещает его вниз. Через открывшийся при этом клапан воздух из питательной магистрали под давлением 75—85 Н/см2 поступает через штуцер к форсунке.

Поступивший в полость форсунки (рис.14.) воздух по каналам д и а поступает в песочную камеру и разрыхляет песок. Другая часть воздуха, поступившая в камеру г, проходит через сопло в канал б и выдувает песок, выжимаемый воздухом из песочной камеры, в трубу и далее под колесо.

Включение и выключение песочниц осуществляется ножной педалью, расположенной под пультом машиниста. Для подачи песка только под первую колесную пару на пульте имеется специальная кнопка. При выключении песочниц электропневматический клапан выпускает воздух из камеры над поршнем воздухораспределителя и его пружина закрывает клапанное устройство, прекращая подачу воздуха к форсункам. Трубы, проводящие песок к колесам третьей и четвертой осей, оборудованы тремя дополнительными воздушными трубопроводами для подвода

воздуха, чтобы облегчить проталкивание песка по длинным горизонтальным участкам этих труб. Песочные трубы при переходе от кузова к тележкам имеют гибкие резиновые вставки 4. Наконечники песочных труб резиновые и могут регулироваться по высоте.

Регулировка подачи песка осуществляется винтом 3 (см. рис. 21). Для уменьшения количества подаваемого форсункой песка винт необходимо завернуть, а для увеличения — отвернуть. Для ориентировки, насколько винт повернуть относительно закрытого положения, на головке винта и корпусе форсунки поставлены керны. Необходимая подача песка под первую и шестую колесные пары 1,6—2,0 кг/мин, а под третью и четвертую — 0,8— 1,2 кг/мин. Заправку бункеров необходимо производить чистым, сухим песком, обязательно через сетки во избежание попадания комков и другого мусора. Заправочные горловины должны иметь герметичные крышки и козырьки, чтобы в песок не попала влага.

            

Рис.13. Схема песочной системы тепловоза ТЭП70:                                                               Рис.14.

 1— электропневматический клапан; 2 — песочный бункер; 3 — форсунка; 4 — гибкий шланг; 5 — разобщительный кран; 6 — воздухораспределитель.

Рис.21. Форсунка песочницы: 1 — корпус форсунки; 2, 7 — сопла; 3 — винт регулировочный; 4 — гайка; 5 — уплотнение; 6 — пробка; 8 — крышка; 9 — болт

Противопожарная установка и сигнализация, противопожарное оборудование.

Для тушения пожара на каждой секции тепловоза предусмотрены противопожарные средства: автоматическая пожарная сигнализация, противопожарная установка, настенные огнетушители, тара с песком, ведро и совок.

Автоматическая пожарная сигнализация предназначается для обнаружения загорания на тепловозе и оповещения об этом световым и звуковым сигналами. Пожарная сигнализация срабатывает при температуре 85°С и выше. В качестве датчиков пожарных извещателей используются терморезисторы (рис.15), встроенные в специальный кожух и защищенные от механических повреждений крышкой с отверстиями. Датчики установлены в наиболее опасных в пожарном отношении местах аппаратной камеры и дизельного помещения. Питание схемы пожарной сигнализации осуществляется от аккумуляторной батареи через автоматический выключатель. Терморезисторы (19 шт.) соединены в две параллельные группы, каждая из которых подключена к своему реле.

При повышении температуры воздуха в дизельном помещении или в аппаратной камере сопротивление соответствующего терморезистора резко уменьшается, тем самым ток, проходящий по реле, увеличивается и реле срабатывает. Своими замыкающими контактами реле включает сигнальные лампы в обеих кабинах и на сигнальной коробке, а также звуковой сигнал. Другими замыкающими контактами реле шунтирует цепь датчиков, предохраняя тем самым терморезисторы от перегрева.

Прекращение подачи светового и звукового сигналов о пожаре производится путем нажатия кнопки «Отпуск пожарной сигнализации». При этом происходит разрыв цепи, шунтирующей датчики, и если температура снизилась, после отпуска кнопки схема приходит в исходное положение. Для контроля исправности электрических цепей пожарной сигнализации каждой группы в сигнальной коробке и на пультах имеются кнопки «Контроль пожарной сигнализации», при нажатии которых имитируется срабатывание извещателей с соответствующей сигнальной реакцией.

Расположение противопожарного оборудования на тепловозах примерно одинаковое. Например, на тепловозе ТЭП70 в каждой кабине, а также в тамбуре возле передней кабины, рядом с левой входной дверью находятся по одному углекислотному огнетушителю ОУ-5. Один пенный огнетушитель ОХП-10 висит в дизельном помещении на стенке шахты холодильника. Ведро для воды, ведро и совок для песка установлены возле осевого вентилятора. В комплект воздухопенной противопожарной установки входят (рис.16): резервуар 6 объемом 235л, расположенный под шахтой холодильника и заправленный 6%-ным водным раствором пенообразователя ПО-1; два генератора высокократной пены (ГВП) 1 с гибкими рукавами 4, уложенными в специальные ящики, расположенные в переднем и заднем тамбурах; трубопроводы 11 с кранами 2, 3, 8, 9 и вентилями 5. Установка приводится в действие открытием одного из пусковых кранов 3. При этом воздух из питательной магистрали тормозной системы поступает в резервуар 6 и вытесняет раствор пенообразователя в трубопровод 11с постоянно открытым краном 8, в рукава 4 и далее в генератор высо кократной пены. Через открытый кран 3 генератора 1 раствор попадает в полость а корпуса 12 центробежного распылителя и через тангенциальные прорези б проходит внутрь вихревой камеры 13, где закручивается и выходит из соплового отверстия в виде распыленной струи.

                       

Рис. 15. Датчик температуры:

1— терморезистор; 2 — корпус; 3 — изолятор; 4 — токоподводящий привод

 

Рис. 16. Схема противопожарной установки (а), генератор высокократной пены (б); — генератор пены; 2, 3, 8, 9 — краны; 4 — шланг; 5 — вентиль; 6 — резервуар; 7 — пробка для выпуска воздуха; 10 — пробка; 11 — трубопровод; 12 — корпус распылителя; 13 — вихревая камера: 14 — коллектор, 15 —- диффузор; 16 — кассета; 17 — насадка

 

В коллекторе 14 струя увлекает за собой атмосферный воздух и попадает на сетки кассеты 16, при прохождении которых образуется пена. Струя пены направляется на очаг пожара, изолирует его и горение прекращается.

Кратность выхода пены (отношение объема использованной емкости к объему полученной жидкости) должна быть не менее 70. При меньшей кратности проверяется состояние сеток, которые должны быть натянутыми и чистыми. После применения установки оставшийся раствор удаляется, установка промывается горячей водой, продувается сжатым воздухом и заряжается новым раствором. Вместимость резервуара противопожарной установки рассчитана на работу одного генератора высокократной пены в течение 4 мин.

 

6 тема. Автосцепное устройство. Ударно-тяговые устройства.

Автосцепное устройство. Оно состоит из корпуса автосцепки 1 (рис.17, а), расцепного привода, ударно-центрирующего прибора, тягового хомута с упорной плитой и поглощающего аппарата, расположенного в хомуте между его задней стенкой и упорной плитой.

Голова автосцепки подвешена на балочке 8 с помощью двух маятниковых подвесок 9, вторые концы которых укреплены шарнирно в ударной розетке 10. Подвеска, балочка и ударная розетка представляют собой центрирующий прибор, который служит для автоматического центрирования автосцепки относительно продольной оси локомотива.

Автосцепной механизм состоит из замка 1 (рис. 17, б), замко-держателя 7, предохранителя замка 17, подъемника 12 и его валика 20. Замок, служащий для запирания двух сомкнутых автосцепок, вместе с собранным механизмом установлен в вертикальном положении в полости головки и, на своей нижней ради-альной опоре 5 может поворачиваться вдоль полости вокруг зуба 6 замка. Под действием собственного веса замок своей замыкающей частью стремится выйти наружу из полости. На шип 2 замка навешен двуплечий предохранитель (собачка) 17 замка.

Замко-держатель 7, предназначенный для удержания замка в сцепленном и расцепленном положениях, навешивается овальным отверстием 11 на шип в полости автосцепки. Рядом с замком расположен подъемник 12, надетый на квадратный хвостовик валика 20 подъемника. Валик располагается в отверстии автосцепки и проходит через отверстие 3 замка. Балансир 24 валика подъемника остается снаружи корпуса автосцепки. Балансир соединен с цепью расцепного привода. От выпадания из корпуса автосцепки валик удерживается выемкой 22, в которую заходит тело болта 16, установленного в приливе корпуса автосцепки.

Расцепной привод (рис.17, в), служащий для расцепления автосцепок и установки механизма в выключенное положение, состоит из двуплечего рычага 6, расположенного на буферном брусе тепловоза и удерживаемого специальными кронштейнами, и цепи 5, соединяющей рычаг с балансиром 4 валика подъемника. На маневровых тепловозах расцепной привод оборудуется пневмо цилиндром с дистанционным управлением из кабины машиниста.

Восьмиосные грузовые вагоны оборудованы модернизированными автосцепками СА-ЗМ полужесткого типа. Для облегчения сцепления вагонов захват автосцепки в плане увеличен по 25мм на каждую сторону.В отличие от СА-3-у СА-ЗМ толщина стенок корпуса увеличена в среднем на 30%, что повысило его надежность и увеличило массу на 18%.(Рис.18.)

Поглощающий аппарат 10 имеет повышенную энергоемкость. Энергоемкость (эффективность) поглощающего л аппарата равна величине кинетической энергии удара, воспринимаемой аппаратом при силе, не превышающей 2 МН. При этом величина сжатия аппарата должна быть близка к полному его ходу. Ходом аппарата принято считать наибольшую величину перемещения его деталей при сжатии.

Рис. 17. Автосцепка СА-3:                                  Рис.18. СА-ЗМ.

а — автосцепное устройство: 1 — розетка; 2 — маятниковый болт; 3 — стяжной ящик; 4 — фрикционный аппарат; 5 — тяговый хомут; 6 — планка; 7 — упорная плита; 8 — клин; 9 — центрирующая балочка; 10 — автосцепка; б — элементы конструкции автосцепного механизма: 1 — замок; 2 — шип; 3, 21 — отверстия; 4 — сигнальный отросток; 5 — радиальная опора; 6 — зуб замка; 7 — замкодер-жатель; 8 — противовес; 9 — выступ; 10 — лапа; 11 — овальное Отверстие; 12 — подъемник; 13 — квадратное отверстие; 14 — узкий палец; 15 — широкий палец; 16— болт; 17— предохранитель замка; 18— нижнее плечо; 19— верхнее плечо; 20 — валик подъемника; 22 — выемка; 23 — стержень; 24 — балансир; в — расцепной привод: 1 — корпус автосцепки; 2 — замкодержатель; 3 — замок; 4 — балансир валика подъемника; 5 — цепь; 6 — рычаг расцепной; 7 — упор; 8 — балочка; 9 — маятниковая подвеска; 10 — ударная розетка; 11 — малый зуб; 12 — большой зуб

 

Поглощающие аппараты.

Поглощающий аппарат пружинно-фрикционного типа предназначен для рассеивания энергии ударов, передаваемых автосцепкой. Рассеивание энергии обеспечивается за счет работы сил трения, возникающих между фрикционными клиньями и корпусом аппарата. Поглощающий аппарат имеет предварительную затяжку пружин около 20 кН. Для установки в тяговый хомут аппарат дополнительно сжимают, для чего между гайкой стяжного болта и дном нажимного корпуса устанавливают прокладку толщиной 10—15 мм. При первом же нажатии при работе поглощающего аппарата прокладка выпадает. Максимальное  сжатие поглощающего аппарата 70+5 мм.

Параметр	Тип аппарата
	Ш 1 ТМ	Ш 2 В	III 2 Т
Энергоемкость, к.Дзк Усилие сжатия конечное. МН Ход аппарата, мм	25- 50 3 70	30 65 2 90	30-60 2,5 110

Показатель

Класс аппарата