Приборы измерения пространственного положения и направления полета

Приборы измерения пространственного положения и направления полёта предназначены для вычисления параметров пространственного положения и навигационных параметров воздушного судна с целью однозначного восприятия экипажем воздушной обстановки, положения воздушного судна и режима полёта, а также для совместной работы с оборудованием автоматического управления полётом.

Параметры, вычисляемые приборами измерения пространственного положения и направления полёта:

— пространственное положение в текущий момент времени,

— путевая скорость,

— курсовой угол,

— текущие значения направления и силы ветра,

— угол сноса,

— боковое отклонение от курса,

— отклонение от линии заданного пути,

— расчетный курс,

— значения текущих навигационных характеристик,

— требуемые навигационные характеристики в соответствии с режимом полёта,

— инерциальная вертикальная скорость,

— магнитный и истинный курс.

На основе перечисленных параметров в соответствии с трёхмерной системой координат для позиционирования на Земле (WGS-84) система приборов измерения пространственного положения и направления полёта вычисляет пространственное положение самолёта.

 

Приборы измерения пространственного положения входят

Подсистемы (см.рис 45):

— инерциальная система

— резервные приборы

 

 

 

                  Рисунок 49. Структурная схема

 

Инерциальная система предназначена для определения параметров пространственного положения, географических координат и параметров движения воздушного судна, передачи их бортовым системам и отображения на дисплеях системы электронной индикации кабины экипажа.

В состав инерциальной системы входят:

— три инерциальных вычислителя,

— три модуля конфигурации инерциального вычислителя.

 

 

Инерциальная система при вычислении параметров пространственного положения и направления полёта взаимодействует с самолётными системами и получает данные непосредственно от датчиков или вычислителей. В зависимости от используемой системы координат, инерциальная система выдает в системы самолёта следующие данные:

В связанной системе координат:

— Продольное, поперечное и нормальное ускорение.

– Угловые скорости по крену, тангажу и рысканию.

В местной системе координат:

— тангаж и крен,

— угловые скорости изменения тангажа и крена,

— угол наклона траектории полёта и линейное ускорение вдоль траектории полёта,

— бароинерциальная вертикальная скорость и инерциальное вертикальное ускорение,

— курс платформы.

В земной системе координат:

— широта и долгота,

— путевая скорость, северная и восточная составляющие путевой скорости,

— бароинерциальная высота*;,

— истинный и магнитный курс,

— истинный и магнитный путевой угол,

— угловая скорость изменения путевого угла,

— истинная скорость и истинное направление ветра,

— угол сноса,

— ускорение вдоль линии пути и перпендикулярно линии пути;

— ускорение по курсу и перпендикулярно курсу.

Перечисленные параметры передаются по шине ARINC 429.

Режимы работы инерциальной системы:

— включение,

— стационарная выставка,

— навигация,

— пространственное положение (резервный режим),

— окончание полёта.

 

 

После включения питания инерциальной системы, автоматически запускается программа

встроенного контроля.

А. Режим «Включения»

После включения питания бортовой сети самолета и включения инерциальной системы кнопками-табло IRS 1, IRS 2, IRS 3 на пульте ADIRS, она входит в режим «Включения»,продолжающийся приблизительно пять секунд. В течение этого времени средства встроенного

контроля IRS выполняют проверку функционирования, способную выявить более 90% отказов, а также происходит загрузка конфигурационных данных из памяти APM в IRU.

Б. Режим «Стационарной выставки»

В случае отсутствия отказов IRS переходит в режим «Стационарной выставки», в процессе которой IRS определяет текущее местоположение самолета с учётом координат широты/долготы

полученных от GPS или введённых экипажем. Одновременно с режимом стационарной выставки активируется режим пространственного положения, таким образом, обеспечивается индикация

параметров пространственного положения (крен, тангаж и др.) сразу же после включения IRS, но до перехода в режим навигации.

Длительность режима «Стационарной выставки» варьируется от 3 до 20 минут и зависит от текущей широты и того, какой тип выставки выбран: стандартная или быстрая (задаётся

в конфигурационном файле самолёта, хранящемся в APM). В процессе выставки IRS рассчитывает координату широты и направление на Север после приведения осей IRS к вертикали места по составляющим скорости вращения Земли, приходящимся на каждую ось.

В случае возникновения движения самолёта в процессе выставки, выставка прекращается.Повторный вход в режим стационарной выставки происходит через 30 секунд после окончания движения, при этом весь процесс выставки начинается заново.

Если координаты широты и долготы были введены экипажем, после завершения выставки IRS проводит проверку соответствия введённых значений и последних измеренных значений перед

предыдущим выключением питания, сохранённых в памяти IRS. Если разница превышает 1°, экипажу выдаётся сообщение о необходимости повторного ввода координат. Если при повторном вводе введённые координаты также не совпадают с хранящимися в памяти IRS, но отличаются

менее чем на 0,1° от введённых в первый раз, они принимаются. Проверка на соответствие введённых значений не проводится, если перед выключением питания IRS находился в режиме пространственного положения или в памяти IRS установлен флаг «Обслуживание на земле».

В завершение выставки IRS проводит проверку правильности выставки, для этого сравниваются значения косинуса и синуса широты заданной (полученной от GPS или введённой экипажем) и

широты рассчитанной IRS. Если разница в значениях не превышает 0,01234 — для косинуса и 0,15 — для синуса, а проверка на соответствие введённых экипажем координат прошла успешно, — IRS переходит в режим навигации. В противном случае, IRS выдаёт сообщение о необходимости повторного ввода координат. Если разница между косинусом и синусом повторно

введённой и вычисленной IRS широты снова не укладывается в допуск, формируется сигнал

отказа соответствующей системы — дискретный выход “IRS Fault” замыкается на землю и на

кнопке-табло соответствующей IRS (IRS 1, IRS 2 или IRS 3) пульта ADIRS CP подсвечивается

жёлтая надпись FAULT.

В. Режим «Навигации»

Если проверка правильности выставки и проверка введённых координат (если они вводились

экипажем) прошли успешно IRS переходит в режим «Навигации» и остаётся в нём пока дискретный вход “Off” не будет разомкнут или не будет получена команда “IRS Reset” по входной шине ARINC429, или не прервётся электропитание.

 

Резервные приборы

В группу резервных приборов входят комплексный электронный резервный прибор(см.рис 51) и магнитный компас(см.рис 50).

Резервные приборы обеспечивают экипаж информацией о магнитном курсе, пространственном положении самолёта, высоте и воздушной скорости, рассчитываемых независимо от других систем самолёта. При обнаружении расхождения в значениях курса, тангажа, крена, высоты и воздушной скорости на дисплеях командира воздушного судна и второго пилота информация от резервных приборов может быть использована для определения неисправной системы или в качестве основной при отказе инерциальных систем и систем воздушных сигналов.

 

 

Рисунок 50. Магнитный компас

Рисунок 51. Комплексный электронный резервный прибор

 

Описание функций резервных приборов

Основная функция — предоставление экипажу информации о пространственном положении воздушного судна и его курсе.

 

Резервные приборы включают:

— комплексный резервный электронный прибор,

— магнитный компас.

Комплексный электронный резервный прибор предоставляет экипажу следующие данные:

— пространственное положение самолёта (тангаж и крен),

— курс,

— барометрическая высота,

— барометрическое давление,

— воздушная скорость,

— максимальная эксплуатационная скорость,

— скольжение и снос,

— число Маха,

— отклонение от посадочного курса и глиссады.

Магнитный компас предоставляет данные о магнитном курсе.

 

Комплексный электронный резервный прибор рассчитывает статистическое давление, используя данные от приёмников статического давления после их преобразования в цифровой формат, с учётом модельных коэффициентов и коррекции ошибок приёмника статического давления.

Возможны шестнадцать различных законов коррекции ошибок приёмника статического давления в зависимости от установки перемычек (программирование с помощью штырей).

В состав комплексного электронного резервного прибора входят:

1. Оптический модуль,

2. Модуль управляющего процессора и графического дисплея,

3. Модуль датчика давления,

4. Инерциальный измерительный блок,

5. Корпус.

 

 

Режим ИНИЦИАЛИЗАЦИИ

Режим инициализации (INIT) продолжается 90 секунд, включая 10-секундную программу самотестирования при включении питания (PBIT) и выставки. Переход комплексного электронного резервного прибора к выставке означает успешное прохождение самотестирования. Программа самотестирования проверяет также рабочий режим прибора – воздушный или наземный, анализируя состояние штырей программирования. После самотестирования начинается процесс выставки. Выставка

представляет собой период, в течение которого данные, поступающие от резервных приёмников полного и статического давления, стабилизируются. В течение фазы выставки метки инерциальных датчиков устанавливаются на NCD (рассчётнные данные отсутствуют). В течение первых 10 секунд метки барометрических данных передаются с набором односегментных

сообщений, установленных на NCD.

 

ПОЛЁТНЫЙ режим

В этом режиме комплексный электронный резервный прибор рассчитывает и отображает на дисплее параметры, перечисленные в п.3. О п и с а н и е с и с т е м ы. Данный режим остаётся активным до тех пор, пока на комплексный электронный резервный прибор подаётся питание.

Для сброса информации о пространственном положении используется арретирование. Для арретирования предназначена кнопка CAGE. Нажатие её в течение более 1 секунды приводит к немедленному сбросу отображения параметров пространственного положения на нуль, после

чего появляется предупредительный флаг CAGE. ФлагCAGE (чёрными буквами на жёлтом фоне) продолжает отображаться в течение 10 секунд после отпускания кнопки. Функция арретирования (CAGE) не действует в режиме INIT и используется только в стабилизированных

по пространственному положению условиях полёта, при постоянной скорости.

 

 

Режим ОБСЛУЖИВАНИЯ

Режим обслуживания позволяет обслуживающему персоналу осуществлять поиск и устранение неисправностей в оборудовании путём вывода на дисплей различных данных по обслуживанию, таких, как результаты самотестирования, список предыдущих неисправностей, цветовые растры

и т.д. Комплексный электронный резервный прибор переходит в режим обслуживания после завершения режима INIT, а также при установке штырей программирования в положение режима

обслуживания. В этом режиме комплексный электронный резервный прибор индицирует те же самые параметры, что и в полётном режиме. Параметры передаются на две выходные шины ARINC 429, а параметры, соответствующие странице дисплея — на выходную шину RS-422.

Предусмотрено семь страниц для отображения различных параметров в режиме обслуживания. Переключение страниц производится кнопкой CAGE.

 

Режим ИМИТАЦИИ

Данный режим используется для расчёта и отображения пространственного положения, высоты, скорости полёта, числа Маха, индикации скольжения на крыло, индикации скороподъёмности и максимальной эксплуатационной скорости (в зависимости от установки штырей программирования) в соответствии с полётным режимом. Комплексный электронный резервный

прибор переходит в режим ИМИТАЦИИ по завершении режима инициализации в случае, если штыри программирования функционального режима устанавлены в режим имитатора. Штыри программирования позволяют имитировать различные конфигурации полётного режима.

 

Конструкция компаса

 

Конструкция компаса (см.рис 51) представляет собой корпус из лёгкого сплава, заполненный силиконовой жидкостью для смягчения воздействия движений картушки компаса. Металлические сильфоны дают возможность расширения и сжатия жидкости в связи с изменениями температуры и

высоты. Картушка вращается в агатовом подшипнике на стержне, установленном из основания корпуса. Картушка промаркирована с ценой деления 10º белым цветом на чёрном фоне, с более длинными линиями через каждые 30° и точками в каждой промежуточной позиции,

соответствующей 5°. Каждая из линий, соответствующих 30° (за исключением тех, которые соответствуют сторонам света) идентифицируется числами, представляющими градусы, но без учёта последней цифры (например, 3 обозначает 30°, 24 обозначает 240° и т.д.). Точки,

соответствующие сторонам света, промаркированы буквами N, S, E и W. Курс считывается относительно выгравированной вертикальной курсовой линии. Указанная конструкция компаса

сводит к минимуму ошибки считывания вследствие эффектов параллакса. Для компенсации ошибок установки имеются магнитные корректоры.

 

 

                          Рисунок 51. Магнитный компас

 

 

                         Рисунок 52. Описание резервного прибора

 

 

СВЯЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Связное оборудование самолёта предназначено для внешней и внутрисамолётной связи членов экипажа, передачи данных между наземными службами и самолётом, выдачи речевых сообщений

членам экипажа по особо важным изменениям в состоянии отдельных бортовых систем, оповещения пассажиров, записи переговоров экипажа и защиты радиоаппаратуры от электростатических помех.

 

Радиоаппаратура речевых сообщений предназначена для обеспечения двусторонней голосовой связи членов экипажа с наземными диспетчерскими службами и членами экипажа других самолётов.

Система коммутации и автоматического регулирования уровня звука предназначена для централизованного управления звуковыми сигналами, переговорами внутри самолёта, а также обеспечивает связь пассажиров с бортпроводниками.

Во время полёта самолёт накапливает на своей поверхности статический электрический заряд.

Периодически происходит его разряд, который является причиной появления помех в системах радиосвязи и навигационных системах. Чтобы избежать такого рода эффектов используются статические разрядники, которые помогают сконцентрировать накопление заряда в определенных

местах и способствуют его стеканию.

Аппаратура звукозаписи и видеонаблюдения обеспечивает запись переговоров членов экипажа и общую звуковую обстановку в кабине.

Система состоит из двух пультов управления радиосредствами, предназначенных для централизованного управления частотой КВ и УКВ связи. Данные пульты так же являются резервными для управления частотой радионавигации.

 

 

Система КВ связи обеспечивает дальнюю голосовую связь членов экипажа с наземными диспетчерскими службами и членами экипажа других самолётов в диапазоне частот от 2,0 до 29,9999 MHz с дискретностью 100 Hz. Система КВ связи состоит из двух независимыхрадиостанций (КВ1 и УКВ2).

Система УКВ связи обеспечивает ближнюю голосовую связь членов экипажа с наземными диспетчерскими службами и членами экипажа других самолётов в диапазоне частот от 118 до 137 MHz с дискретностью 8,33 KHz или 25 KHz. Система УКВ связи состоит из трёх независимых радиостанций (УКВ1, УКВ2 и УКВ3).

 

Система КВ связи предназначена для обеспечения дальней двусторонней голосовой связи членов экипажа с наземными диспетчерскими службами и членами экипажа других самолётов при полётах над океанами и малонаселёнными районами.

 

Рисунок 53. Структурная схема КВ связного оборудования ЛА

Система УКВ связи предназначена для обеспечения двусторонней голосовой связи членов экипажа с наземными диспетчерскими службами и членами экипажа других самолётов.

 

.

Система УКВ связи состоит из трёх независимых радиостанций УКВ1, УКВ2 и УКВ3. Каждая радиостанция состоит из приёмопередатчика и антенны. Радиостанция УКВ1 по умолчанию осуществляет радиосвязь командира, УКВ2 – второго пилота. В случае выхода из строя радиостанций

УКВ1 и УКВ2 радиосвязь может осуществляться с помощью радиостанции УКВ3.

Настройка частот осуществляется с помощью одного из двух пультов управления радиосредствами. В случае неисправности или выключения обоих пультов управления радиосредствами,

настройка частот радиостанций УКВ1 и УКВ2 может осуществляться с помощью вычислителя системы самолетовождения. Выбор канала радиосвязи производится с помощью пульта управления звуком.

Система УКВ связи имеет встроенную автоматическую систему шумоподавления. Она позволяет в режиме голосовой связи выделить сигнал из шумов любого типа.

 

 

 

 

Рисунок 54. Структурная схема УКВ связного оборудования ЛА

 

 

Система избирательного вызова (далее по тексту «SELCAL») предназначена для автоматического вызова экипажа наземными диспетчерскими службами и облегчения работы экипажа.

 

Каждому самолёту, оснащенному системой SELCAL присваивается опознавательный код. Код состоит из двух последовательных тональных импульсов, каждый импульс включает в себя сочетание двух

частот. Продолжительность импульсов составляет (1 ± 0.25) s с интервалом (0.2 ± 0.1) s. Каждая частота представлена буквой и закодирована в двоично-десятичном коде. Опознавательный код набирается на панели блока управления системы избиратетльного вызова.

 

Система SELCAL позволяет запросить самолёт если частота приёмопередатчиков УКВ или КВ связи соответствует частоте диспетчера. Запросные сигналы от наземных диспетчерских служб

принимаются приёмопередатчиками УКВ или КВ связи и передаются в декодер, где происходит сравнение опознавательного кода самолёта с кодом запроса. В случае когда эти коды совпадают,

декодер посылает дискретный сигнал в блок усиления и коммутации и на пультах управления звуком загорается сигнализатор жёлтого цвета CALL, а в громкоговорителях кабины экипажа раздаётся сигнал — одиночный удар колокола.

 

 

Рисунок 54. Структурная система обмена данных

 

Внутренняя связь обеспечивает связь между КВС, вторым пилотом, инспектором, бортпроводниками и наземным персоналом:

— Если на пульте управления звуком выбран канал CAB, члены экипажа и бортпроводники подключены к сети внутренней связи. Они могут говорить и слушать.

— Если на пульте управления звуком выбран канал INT, к сети внутренней связи подключены члены экипажа, бортпроводники и наземный персонал. При этом прослушивать разговор могут все, но принимать в нём участие могут только члены экипажа и наземный персонал.

Для того чтобы послать вызов из пассажирской кабины, бортпроводник должен использовать терминал связи, нажав на нём кнопку CALL. Связь при помощи терминала связи возможна только тогда, когда его трубка снята со своей подставки. После нажатия кнопки блок усиления и

коммутации подключает трубки бортпроводника к сети внутренней связи.

Связь между кабиной экипажа и наземным персоналом (по каналу INT) осуществляется с помощью пульта наземного обслуживания и трёх панелей подключения гарнитуры наземного персонала.

Когда самолёт находится на земле, пульт и панели подключены к сети внутренней связи. На пульте и панелях имеются разъём для подключения гарнитуры наземного персонала и кнопка для вызова

членов экипажа. Информация о вызове передаётся в блок усиления и коммутации, который посылает на входы гарнитуры экипажа и громкоговорителей тоновый сигнал. При этом на пультах

управления звуком загораются сигнализаторы вызова MECH.

Для вызова наземного персонала член экипажа должен нажать кнопку MECH на пульте вызова.

 

Система связи с пассажирской кабиной представляет собой аудиосистему, обеспечивающую внутреннюю связь между членами экипажа и бортпроводниками, а также позволяющую членам экипажа и бортпроводникам передавать объявления для пассажиров.

 

 

Система связи с пассажирской кабиной включает в себя:

— два терминала связи бортпроводника для связи бортпроводников друг с другом, с экипажем и пассажирами,

— усилитель системы связи с пассажирской кабиной для усиления звуковых сигналов, поступающих из кабины экипажа и терминалов связи (объявления для пассажиров), а также генерирования различных тоновых сигналов,

— две объединенные панелей световой сигнализации (в переднем и заднем вестибюлях) для визуального оповещения бортпроводников о различных вызовах.

Система связи с пассажирской кабиной соединена со следующим оборудованием:

— блоком усиления и коммутации для обеспечения связи с системой управления звуковой информацией и внутренней связью

— сетью громкоговорителей пассажирского салона для воспроизведения тоновых сигналов и сообщений для пассажиров,

— панелями обслуживания пассажира для вызова бортпроводника с пассажирского места,

— передним и задним пультами бортпроводника для сброса вызова,

— оборудованием туалетных модулей (панелью обслуживания пассажира, датчиком дыма и светосигнализатором вызова),

— правой панелью управления освещением (на потолочном пульте кабины экипажа) для активации тонового сигнала при включении табло НЕ КУРИТЬ и ПРИСТЕГНИТЕ РЕМНИ,

— оборудованием кабинета авионики.

 

Во время полёта самолёт накапливает на своей поверхности статический электрический заряд. Периодически происходит его разряд, который является причиной появления помех в системах радиосвязи и навигационных системах. Чтобы избежать такого рода эффектов используются

статические разрядники(см.рис 55), которые помогают сконцентрировать накопление заряда в определенных местах и способствуют его стеканию.

 

Рисунок 55. Статический разрядник

КИСЛОРОДНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Для правильного функционирования организма необходим кислород. Организм получает кислород из крови, которым она насыщается в легких.

Недостаток кислорода называется Гипоксия. Важность способности экипажа распознать гипоксию трудно переоценить.

Знание признаков и симптомов и выявление проблемы на ранней стадии позволит принять правильные меры, чтобы не подвергать риску кого-либо. Важно, чтобы эти действия были хорошо отработаны и выполнялись легко.

Меры борьбы с гипоксией можно суммировать следующим образом:

a. Обеспечить кислород;

b. Снизиться до высоты, где в достаточном для нужд организма количестве присутствует атмосферный кислород.

Экипаж должен самостоятельно ознакомиться с соответствующими средствами и мерами борьбы с гипоксией на самолете до попытки подняться на высоту, где может возникнуть гипоксия, т.е. выше 10 000 футов.

Можно обобщить следующие симптомы гипоксии:

a. Явное изменение поведения;

b. Замедленная реакция;

c. Ослабление мышечной силы;

d. Ослабление памяти;

e. Потеря чувствительности.

Спутанность, частичная и полная потеря сознания, и, наконец, СМЕРТЬ.

 

ВРЕМЯ ЭФФЕКТИВНОГО СОЗНАНИЯ

Это доступное для пилота/бортинженера время для распознавания развития гипоксии и принятия мер по этому поводу. Это не время потери сознания, это более короткое время, начиная с появления нехватки кислорода до особого уровня ослабления, обычно, когда человек более не может принимать меры помощи самому себе.

Для обеспечения экипажа кислородом самолеты с наддувом кабины оборудуются кислородными системами:

a. Если барометрическое давление в кабине превышает 13 000 футов или более 30 минут барометрическое давление в кабине находится между 10 000 и 13 000 футов;

b. Если в кабину пилотов проникли опасные газы;

c. Если барометрическое давление в кабине превышает 15 000 футов для обеспечения всех пассажиров кислородом, выше 14 000 футов для 30% пассажиров, выше 13 000 футов для 10% пассажиров. См. JAR - OPS 1 Subpart K Приложение 1 к JAR - OPS 1.770 и Приложение 1 к JAR - OPS 1.775.

 

СУЩЕСТВУЮЩИЕ СИСТЕМЫ (JAR-OPS 1 SUBPART K)

Для применения пассажирами в терапевтических целях и для использования экипажем кабины в аварийных ситуациях предназначены переносные кислородные установки. Для использования экипажем могут также присутствовать специальные дымовые установки.

У самолетов без наддува кабины кислородное оборудование устанавливается для использования пассажирами и экипажем при полете выше 10 000 футов. Если фиксированная кислородная установка отсутствует, обеспечиваются переносные кислородные установки.

Кислород для экипажа хранится в газообразном состоянии под высоким давлением, а для пассажиров это может быть газ под высоким давлением или химически созданный кислород. Газовые кислородные системы для экипажа основаны на принципе разбавления по мере необходимости, а для пассажиров система основана на принципе постоянного расхода, хотя на некоторых небольших самолетах система для экипажа также может быть основана на принципе постоянного расхода. В обоих случаях газ хранится в цилиндрах под давлением 1800 psi, для использования давление понижается до подходящего уровня.

Индикация количества (давления) обеспечивается с помощью манометра в кабине пилотов. На случай превышения давления цилиндр имеет вентиляцию, давление стравливается через предохранительный диск. В данном случае индикацию осуществляет выпускной датчик на внешней обшивке самолета, соединенный с кислородными баллонами. Цилиндры оборудованы отсечными клапанами для обеспечения снятия их с самолета для обслуживания.

Рисунок 56. Структурная схема

На рисунке 56 показана система с постоянным расходом.

Когда отсечной и линейный клапаны открыты, кислород под высоким давлением будет поступать из заряженного цилиндра к клапану сброса давления (PRV).

В клапане сброса давление понижается до 80-100 psi для подачи в соединительные разъемы масок, где давление еще больше понижается с помощью калиброванных отверстий. Это обеспечивает подачу кислорода для дыхания с правильным давлением и постоянным расходом, когда это требуется.

Соединительные разъемы масок могут быть обычного вставного типа или выпадающего, когда в случае отказа системы наддува маски выпускаются автоматически, и кислород начинает поступать, когда пассажир надевает маску.

Для регулировки подачи кислорода экипажу и пассажирам могут быть установлены регуляторы постоянной подачи с ручной или автоматической настройкой.

Ручной регулятор направляет постоянный поток кислорода с возможностью регулировки скорости потока. В такой системе обычно имеется манометр, индикатор расхода и рукоятка управления, применяемая для регулирования расхода в соответствии с высотой в кабине. Манометр показывает давление в цилиндре в psi, а индикатор расхода калибруется в соответствии с высотой в кабине.

Пользователь настраивает рукоятку управления, пока высота на индикаторе расхода не придет в соответствие с барометрической высотой кабины. Однако большинство индикаторов расхода только показывают, что кислород проходит через регулятор. Они не отображают количество проходящего кислорода или достаточно ли этого количества для потребителя.

 

СИСТЕМА РАЗБАВЛЕНИЯ ПО МЕРЕ НЕОБХОДИМОСТИ

Системой данного типа, предназначенной для летного экипажа, оборудовано большинство самолетов. Она является отдельной и дополнительной к системе для пассажиров. Система представлена на рис. 57. Кислород смешивается с воздухом и подается потребителю в соответствии с его дыхательным циклом и командой кислородного регулятора. Для каждого члена основного экипажа и дополнительного места существуют разъемы для присоединения масок.

Типичный регулятор работает следующим образом:

a. При включении («ON») подачи кислорода и выборе положения «NORMAL» разбавленный кислород будет подаваться в маски членов экипажа при вдохе человека. При повышении высоты в кабине и понижении давления воздуха, процент содержания кислорода в подаче будет увеличиваться, пока не достигнет 100% на высоте 32 000 футов.

b. Подача 100% кислорода будет осуществляться несмотря на высоту, если член экипажа выберет 100% О₂ на панели управления регулятором.

c. При выборе «EMERGENCY» («АВАРИЯ») на регуляторе будет обеспечиваться защита от попадания в легкие дыма и ядовитых газов путем подачи 100% О₂ с положительным давлением.

d. При выборе «TEST» будет подаваться кислород с высоким положительным давлением для проверки снаряжения масок и другого оборудования на наличие утечек.

Рисунок 57. Система разбавления

                                  Рисунок 58. Регулятор воздуха

                                    Рисунок 59. Система управления

 

СИСТЕМА С УЗКОЙ ПАНЕЛЬЮ, НОРМАЛЬНАЯ РАБОТА

Для нормальной работы рычаг подачи устанавливается в положение «on», кислородный рычаг в положение «normal» и аварийный рычаг в положение «off». Когда потребитель вдыхает, вокруг распределительной диафрагмы создается перепад давлений, это вызывает открытие клапана распределения потока для подачи кислорода в маску. Данный перепад давлений существует во время дыхательного цикла потребителя. После прохождения через распределительный клапан кислород смешивается с воздухом, который поступает через впускное отверстие. Соотношение смеси определяется с помощью анероидного воздушного дозирующего клапана, который создает высокую концентрацию воздуха на низких высотах и высокую концентрацию кислорода на больших высотах. Воздушный поток поступает через впускной клапан одновременно с кислородом.

При перемещении кислородного рычага в положение 100% происходит прекращение подачи воздуха через впускное отверстие из кабины экипажа. Это предотвращает попадание газов и т.п. в маску.

При установке аварийного рычага в положение «on» происходит механическое нагружение распределительной диафрагмы для создания положительного давления.

 

МАСКИ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА С АВАРИЙНОЙ СИСТЕМОЙ РЕГУЛИРОВКИ КИСЛОРОДА (EMERGENCY REGULATING OXYGEN SYSTEM – EROS)

Это комбинация маски и регулятора, устанавливаемая на каждом месте члена экипажа для обеспечения летного экипажа разбавленным или 100% кислородом. Они хранятся в контейнере на панели таким образом, что органы управления регулятором и шланг питания выступают через вырезы в створках контейнера. Когда маска/регулятор находится на хранении и створки закрыты, поступление кислорода в маску предотвращается с помощью отсечного клапана внутри контейнера. Данный клапан удерживается в закрытом положении с помощью рычага RESET-TEST (ПЕРЕЗАГРУЗКА-ПРОВЕРКА) на левой створке. Индикатор расхода виден как при открытых, так и при закрытых створках. Пневматические жгуты, которые удерживают маску на лице, сдуты при хранении. Жгуты подходят для всех размеров головы. Требование (JAR-OPS 1 Subpart K) для легко-надеваемых масок гласит, что ими должны быть обеспечены все члены летного экипажа на всех самолетах, имеющих максимальную эксплуатационную высоту более 25 000 футов.

 

УПРАВЛЕНИЕ

Органы управления нормальной или подачей 100% кислорода находятся на передней части регулятора и имеют маркировку «N» и «100% PUSH». 100% кислород можно получить при нажатии на орган управления с маркировкой 100% PUSH.

При нажатии кнопки управления с маркировкой EMERGENCY поток из разбавленного изменяется в постоянный.

 

РАБОТА

Маска извлекается при зажимании между большим и указательным пальцами разъединительных красных зажимов. При этом начинается надувание жгутов, это способствует их быстрому надеванию. При последующем освобождении зажимов давление из жгутов стравливается, и они подгоняются под размер головы. Маски имеют R/T связь и могут быть модифицированы для внедрения вентиляции для защитных очков для преодоления проблем с запотеванием.

Переключатель вентиляции должен быть в закрытом (верхнем) положении, когда защитные очки не используются.

 

ТЕСТИРОВАНИЕ

Аварийная кнопка также имеет маркировку PRESS TO TEST (НАЖАТЬ ДЛЯ ТЕСТИРОВАНИЯ). При совместном нажатии кнопки и рычага RESET-TEST кислород начинает поступать в маску. Расход отображается на индикаторе.

Рисунок 60. Кислородная маска EROS

 

 

КИСЛОРОДНАЯ СИСТЕМА ПАССАЖИРОВ

Данная система обеспечивает аварийную подачу кислорода пассажирам и экипажу кабины, является системой постоянного расхода с подачей либо от газовой системы ВД, либо от системы с химическим генератором. Маски хранятся в блоках для обслуживания пассажиров (PSU), створки которых открываются автоматически с помощью механизма выпуска с барометрическим управлением, если высота в кабине достигает 14 000 футов, или вручную экипажем из кабины пилотов на любой высоте ниже данной. Механизм выпуска активируется электрически для системы с химическим генератором и пневматически для газовой системы.

Когда створки PSU открываются, маски выпадают в полу-подвешенное положение. Подтягивание маски к лицу инициирует подачу кислорода, в газовой системе открывается контрольный клапан, а в химическом генераторе срабатывает электрический или детонационный ударный механизм.

 

ХИМИЧЕСКИЕ КИСЛОРОДНЫЕ ГЕНЕРАТОРЫ

Рисунок 61. Генератор кислорода

 

 

Генераторы располагаются в каждом сервисном блоке пассажиров, экипажа кабины и туалетов. Кислород выделяется в результате химической реакции бертолетовой соли (NaClO₃) и железа (Fe). Железный сердечник и бертолетова соль собраны таким образом, чтобы создавать максимальное количество кислорода при запуске. Фильтр в генераторе удаляет любые загрязнения и охлаждает кислород до температуры, не превышающей температуру воздуха в кабине более, чем на 10°C. Спускной клапан предохраняет от повышения внутреннего давления в генераторе выше 50 psi. Нормальное давление потока составляет 10 psi. Генератор подает достаточное количество кислорода, чтобы соответствовать требованиям снижения в аварийных условиях (минимум 15 минут).