Вибір геометричних параметрів гідроциліндра

Одним з етапів розрахунку гідроциліндра є вибір його геометричних параметрів. Визначимо діаметр і товщину стінок гільзи з розрахунку по безмоментній теорії. Розглянемо найпростішу схему (рис. 4.5), що відповідає початку висування однієї гільзи циліндра щодо іншої. Із силового розрахунку відоме зусилля , що розвивається гідроциліндром, визначається тиском у циліндрі і площею внутрішнього просвіту нерухомої гільзи: .

 

Рисунок 4.5 - Розрахункова схема гідроциліндра

 

Звідси можна визначити внутрішній радіус нерухомої гільзи:

 

(4.11)

 

Максимальні напруження, що виникають у нерухомій гільзі як найбільш навантаженої, не повинні перевищувати припустимих значень:

 

(4.12)

 

Для граничного випадку () можна записати рівність

 

(4.13)

 

Якщо врахувати, що і , то з виразу (4.13) можна визначити необхідну товщину стінки гільзи при відомому внутрішньому радіусі :

 

(4.14)

 

Таким чином, послідовність вибору розмірів гільз наступна. Починати потрібно з визначення розмірів -ї гільзи, при висуванні плунжера відносно якої в гідроциліндрі виникає максимальний тиск (як правило, це передостання гільза). Внутрішній радіус -ї гільзи визначається по формулі (4.11), де — зусилля, яке повинний розвивати гідроциліндр у момент висування ()-го плунжера, а — максимальний припустимий тиск у гідроциліндрі. Товщина стінки 1-ї гільзи , визначається по формулі (4.14). Внутрішній радіус попередньої ()-ї гільзи, для якої -та гільза є плунжером,

 

(4.15)

 

де – радіус внутрішнього просвіту ()-ї гільзи або радіус -го плунжера.

При відомому товщину знаходять по формулі (4.14).

Таким способом можуть бути визначені розміри всіх гільз і корпуса, крім останнього плунжера. Визначаючи товщину стінки корпуса по формулі (4.13), необхідно врахувати, що значення в цьому випадку буде відрізнятися від значень, обчислених для гільз, тому що для корпуса приймаються інші коефіцієнти запасу, а значить інші допустимі напруження. Товщину стінки останнього плунжера вибирають по іншому, тому що тиск у ньому не діє, а зовнішній діаметр його визначається діаметром внутрішнього просвіту передостанньої гільзи.

Вибираючи розміри гільз по поданій вище методиці, можна отримати рівноміцні гільзи. Однак при проектуванні гідроциліндрів необхідно пам'ятати, що діаметри плунжерів () повинні задовольняти стандартному рядові розмірів. Для цього приходиться коректувати розрахункові значення товщин стінок гільз.

 

Приклад 2

Необхідно вибрати розміри гільз і корпуса гідроциліндра, що складається з чотирьох плунжерів (рис. 3.6). Припустимо, що максимальний тиск, що діє в циліндрі при номінальному завантаженні платформи, МПа. Максимальний тиск виникає в момент висування останнього плунжера. При цьому гідроциліндр повинен розвивати зусилля кН.

 

Приймемо МПа; мм. Тоді для гільз і МПа; для корпуса і МПа.

Визначення розмірів починаємо з третьої гільзи.

 

мм.

 

Внутрішній діаметр просвіту третьої гільзи і діаметр четвертого плунжера мм. Внутрішній діаметр третьої гільзи

При товщина стінки третьої гільзи мм; ; мм. Значення мм не задовольняє стандартному рядові. Тому товщину третьої гільзи варто збільшити. Приймемо мм; тоді мм і мм. Приймаємо мм;

 

Рисунок 4.6 - Верхня частина гідропідйомника

мм. Тоді

мм;

;

мм.

Щоб значення задовольняло стандартному рядові, зменшимо товщину першої гільзи і приймемо мм; тоді мм і мм. Приймаємо мм; мм.

 

мм.

 

Визначимо розміри корпуса:

 

мм.

Значення мм не задовольняє стандартному рядові. Тому товщину першої гільзи варто зменшити, і прийняти мм; тоді мм і мм. Приймаємо мм; мм.

Товщину першої гільзи довелося зменшити в порівнянні з розрахунковою майже на міліметр, у результаті чого пропорційно зменшився коефіцієнт запасу в порівнянні з прийнятим . Для цієї гільзи , що небезпечно. Товщину корпуса визначаємо при :

 

мм.

 

При цьому зовнішній діаметр корпуса дорівнює 140 мм.

Порядок виконання роботи

1. Вивчити:

а) класифікацію автомобілів-самоскидів;

б) методику розрахунку перекидних пристроїв кузовів автомобілів-самоскидів;

в) загальні вимоги до автомобілів-самоскидів і перекидних пристроїв їхніх кузовів.

2. Записати:

а) вихідні дані;

б) розрахунок максимального зусилля, яке розвиває гідроциліндр згідно виданого викладачем варіанту;

в) порядок вибору розмірів гільз і корпуса гідроциліндра згідно виданого викладачем варіанту.

Контрольні запитання

1. Загальна характеристика автомобілів-самоскидів та їх перекидних пристроїв.

2. Основні вимоги до перекидних пристроїв автомобілів-самоскидів.

3. Порядок вибору розмірів гільз

4. Порядок вибору розмірів корпуса гідроциліндра

5. Послідовність розрахунку гідроциліндра.

Варіанти завдань

Задача 1 Таблиця 4.1

№ вар.
, мм
, мм
, мм
	10,5	11,7	12,5	11,4	10,8	11,2	12,0
	7,4	7,8	7,6	8,0	8,2	7,1	7,8
	20,3	22,0	21,8	21,6	22,3	19,8	21,9
, мм
, кН
№ вар.
, мм
, мм
, мм
	11,9	10,7	10,3	11,5	12,1	12,3	11,3
	8,3	7,0	8,8	7,3	7,4	7,6	7,7
	20,5	23,0	21,8	21,5	22,0	21,4	21,9
, мм
, кН

 

 

Задача 2 Таблиця 4.2

№ вар.
, МПа
, кН
(гільзи)	2,2	1,7	2,9	1,6	2,4	2,1	2,4
(корпус)	2,4	1,9	3,1	1,8	2,6	2,3	2,7
№ вар.
, МПа
, кН
(гільзи)	1,7	2,4	2,1	2,6	1,9	2,4	1,7
(корпус)	2,0	2,6	2,3	2,8	2,2	2,6	1,9

 

Лабораторна робота № 5

 

ВИБІР ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ ДЛЯ КОНКРЕТНИХ УМОВ

РОБОТИ АВТОТРАНСПОРТНИХ ПІДПРИЄМСТВ,

ОБ'ЄДНАНЬ

 

Мета роботи: Опанувати методику вибору транспортних засобів для постачання продукції споживачам, навчитись порівнювати вигідність застосування бортового автомобіля і самоскида та бортового автомобіля і тягача зі змінним причепом чи напівпричепом.

 

Теоретичні відомості

При виборі транспортних засобів передбачається, що заздалегідь відомо природно-кліматичні райони експлуатації, дорожні умови і області застосування в різних галузях народного господарства.

Так, наприклад, автомобілі-самоскиди використовуються при перевезенні навалювальних вантажів в основному в будівництві, сільському господарстві і гірничодобувній промисловості. Автомобілі-цистерни використовуються, головним чином, у молочній, харчовій, газовій промисловості, сільському господарстві, торгівлі і в системі паливопостачання.

Аналіз областей застосування автомобілів-самоскидів і автомобілів-цистерн показує, що маятникові маршрути є основним видом організації перевезень при доставці різних навалювальних, рідких, порошкоподібних і інших видів вантажів клієнтурі (рис. 5.1, а, б).

Автомобілі-фургони використовуються практично в усіх галузях народного господарства. Але найчастіше ці транспортні засоби відносять до тих областей, перевезення в яких зв'язані з доставкою промислових і продовольчих вантажів народного споживання: торгівля, харчова і легка промисловість, виробництво овочів, сільське господарство і сфера обслуговування. Різноманітність точок обслуговування (магазини, їдальні, буфети, склади і бази агропромислового комплексу) вимагає такої організації перевезень, при якій обслуговуванням була б забезпечена максимальна кількість клієнтури при оптимальному використанні вантажопідйомності. Як випливає з аналізу областей застосування автомобілів-фургонів, найбільш раціонально застосовувати кільцеві маршрути, хоча в багатьох випадках можуть використовуватися і маятникові.

Аналіз областей застосування великотоннажних контейнеровозів показує, що найбільш раціональною формою організації їхніх перевезень є відчеплення причепа чи напівпричепа або зняття контейнера. У цьому випадку більш доцільними є кільцеві маршрути великовантажних контейнеровозів (рис. 5.1, г).

Використання знімних (змінних) кузовів у сільському господарстві, комунальному обслуговуванні міст і на технологічних перевезеннях на підприємствах вже давно стало звичайним. Поява нового різновиду спеціалізованих транспортних засобів – знімних (змінних) кузовів вимагає впровадити і нову систему організації перевезень; порожній кузов

 

 

Рисунок 5.1 - Схеми організації перевезень

 

необхідно швидко і у потрібному місці зняти, а потім навантажений так само швидко встановити на шасі. Для цього найбільш раціональною організацією перевезень є так званий принцип «знімання» (рис. 5.1, д).

При перевезеннях в інших типах транспортних засобів для не названих вище областей застосування тією чи іншою мірою повторюються методи організації перевезень по одному з названих маршрутів.

Для полегшення вибору вантажних транспортних засобів розроблена їхня класифікація і спрощена залежність (рис. 5.2) між основними факторами і елементами, яку необхідно враховувати при здійсненні такого вибору.

Розроблена експлуатаційна класифікація вантажних автотранспортних засобів дозволяє їх диференціювати. При цьому необхідно розрізняти транспортні засоби по функціональному призначенню, тобто призначені для перевезення вантажів і окремо для установки спеціального устаткування (майстерні, магазини на колесах і т.п.). Різна інтенсивність роботи дозволяє поділяти транспортні засоби по показниках вимірюваної роботи на «відрядні» і «погодинні».

Вид вантажу (чи група аналогічних вантажів), його характеристика, тара і упаковка, терміновість і дальність доставки, стабільність перевезень є визначальними факторами, на підставі яких встановлюється обираний тип кузова транспортного засобу. Чим більше характеристика вантажу відповідає параметрам вибраного типу кузова, тим вдалішим варто вважати вибір.

У випадку, коли види вантажів не постійні і часто змінюються, потрібно вибирати бортові чи безбортові кузова, пристосовані для перевезення широкої номенклатури вантажів, а також знімні кузови. При необхідності одночасного перевезення декількох видів вантажу, що

 

 

Рисунок 5.2 - Експлуатаційна класифікація вантажних транспортних засобів

 

виключають спільне перевезення, необхідно вибирати кузова з ізольованими секціями і відсіками. Для цієї ж мети можна використовувати автомобілі-тягачі з причепами чи напівпричепами або знімні кузови. Якщо в роботі автотранспортних підприємств спостерігається явно виражена сезонність, нестабільність перевезень визначеного виду вантажу, то необхідно вибирати автомобілі-тягачі з причепами, сідельні тягачі з причепами чи напівпричепами або знімні кузови.

Перевезення вантажів на різні відстані, тобто дальність перевезення (місцеві, міські і приміські перевезення до 50 км, міжміські і міжнародні перевезення), висуває різні вимоги до тягово-швидкісних якостей автомобілів. Тип кузова який вибирається повинен забезпечувати мінімальні витрати клієнтури на тару і упаковку, а також по можливості виключити необхідність експедирування вантажу.

При визначенні переважного способу виконання навантажувально-розвантажувальних робіт у клієнтури (рис. 5.3) повинен виконуватись основний принцип – максимальний рівень механізації навантаження у відправника і розвантаження вантажу у отримувача. Виділяються ручний, частково механізований (навантаження ручне, розвантаження механізоване чи навпаки) і механізований способи. При частково механізованому і механізованому способах із застосуванням екскаваторів, бункерів, автомобілеопрокидувачів, авто- і електронавантажувачів встановлюється напрямок навантаження і розвантаження: зверху, позаду, ліворуч чи праворуч. Одночасно виникає додаткова вимога по підсиленню підлоги кузова в тому випадку, якщо перевантажувальні операції у середині кузова виконуються авто- чи електро-навантажувачами.

Ручний спосіб виконання навантаження-розвантаження вимагає мінімальної навантажувальної висоти і обов'язкового дообладнання транспортного засобу вантажопідйомним бортом, різними типами кранів, пристроїв, що перекидають. З цією же метою рекомендується клієнтурі встановлювати навантажувальні рампи в пунктах навантаження чи розвантаження вантажів і застосовувати ручні візки.

Переважне використання різних перевантажувальних механізмів вимагає переважного застосування відкритих чи закритих кузовів зі знімними чи зсувними дахами, а також тих, де широко розкриваються двері.

Вивчаються умови збереження вантажу. Розрізняють збереження в капітальному складі чи ємності, на відкритій площадці, під навісом і т.п. Обговорюється відсутність у клієнтури необхідного складу чи площадки для збереження вантажу. Відсутність складу в клієнтури вимагає застосування знімного кузова, причепа чи напівпричепа. Таким чином, спосіб навантаження-розвантаження вантажу визначає додаткові вимоги до обраного типу кузова: яке додаткове устаткування варто встановити на шасі і кузові для максимального підвищення рівня механізації перевантажувальних робіт і як це вплине на зниження вантажопідйомності.

Для вантажів, що допускають спільне перевезення, здійснюється збільшення партіонності. Краще, щоб у всіх випадках партіонність була максимальною, але не перевищувала граничну вантажопідйомність виходячи з відповідних дорожніх обмежень. Маса брутто (наприклад, 20, 25, 30 т) контейнерів і пакетів вважається вже сформованою партіонністю перевезення. Кузова для вантажів, що не допускають спільні перевезення, повинні мати герметичні перегородки, у необхідних випадках з окремими дверима. Контейнеровози і пакетовози повинні обладнуватись пристроями для забезпечення одночасного перевезення декількох контейнерів, пакетів.

Вивчаються дорожні умови, прохідність, габаритні і швидкісні обмеження, умови проїздів і маневрування в постачальника і отримувача при виконанні навантаження і розвантаження. Погані дорожні умови в зимовий, весняно-літній періоди викликають необхідність застосовувати, як правило, одиночні автомобілі підвищеної прохідності з відповідною граничнодопустимою вантажопідйомністю. Перевезення в умовах бездоріжжя, особливо в умовах Крайньої Півночі, вимагає застосування транспортних засобів підвищеної прохідності (снігоболотоходів, автомобілів з повітряною подушкою для часткового розвантаження і т.п.).

Перевезення, що здійснюється по дорогах із допустимим осьовим навантаженням у 60 і 100 кН, вимагає застосування транспортних засобів із граничною вантажопідйомністю відповідно 16 і 30—35 т. Перевезення по кар'єрних дорогах практично без обмеження осьового навантаження дозволяє використовувати автомобілі-самоскиди з граничною вантажопідйомністю 120, 180, 250 і 300 т. При відсутності межі осьових навантажень кар'єрних доріг (дороги зі скельною основою) обмеженням для вантажопідйомності є допустиме навантаження на шини.

Використання транспортних засобів для перевезення негабаритних, неподільних вантажів великої маси на дорогах загального користування викликає необхідність установки додаткових осей, шин, а також вимагає посилення дорожніх покриттів і мостів на шляху їхнього проходження. Якщо транспортний засіб разом з вантажем перевищує існуючий на автомобільних дорогах габарит, то його перевищення необхідно узгодити з відповідними службами ДАІ. Обмеження можливостей маневрування у клієнтури може визначити вибір одиночного автомобіля замість автопоїзда.

Таким чином дорожні умови визначають в основному граничні вантажопідйомності транспортних засобів, їх прохідність, а також габарити.

 

Виконується коректування і потім вибір вантажопідйомності транспортних засобів. Для цього складається ряд партіонностей перевезень і граничнодопустимих вантажопідйомностей для відповідних дорожніх умов. Встановлюються граничні вантажопідйомності для кожного типу кузова у відповідних дорожніх умовах. Необхідні проміжні значення вантажопідйомностей вибираються на підставі оптимізації партіонності, а також виходячи з максимально можливої уніфікації парку автотранспортного підприємства. Найбільш доцільним варто вважати парк автотранспортного підприємства, що складається з автомобілів, причепів і напівпричепів, що придатні для експлуатації по дорогах з однаковими граничнодопустимими осьовими навантаженнями.

Визначається склад транспортного засобу: одиночний автомобіль, тягач із причепом (причепами), сідельний тягач з напівпричепом і комбінований автопоїзд. Одиночний автомобіль при обмеженні прохідності доріг, обмеженні маневреності в'їзду чи виїзду у місцях навантаження і розвантаження вантажу. Тягач із причепом (причепами) вибирається при збільшенні партіонності перевезень, сезонності перевезень вантажів і одночасній зміні партіонності перевезень, відсутності складів у клієнтури, під час перевезення вантажів великої маси і негабаритних, організації перевезень по методу відчеплення і при необхідності одночасного перевезення різного виду вантажів. Сідельний тягач з напівпричепом (і причепами) вибирається при збільшенні партіонності перевезень, сезонності перевезень вантажів з незмінним значенням партіонності перевезень, при перевезенні негабаритних вантажів і вантажів великої маси, організації перевезень по методу тягових плеч, відсутності складу у клієнтури в тому випадку, якщо час простою під навантаженням і розвантаженням перевищує час руху від відправника до одержувача.

Знімні (змінні) кузови-контейнери вибираються при відсутності складу, сезонності перевезень вантажів, а також і тоді, коли час простою під навантаженням і розвантаженням перевищує час руху за їздку, при організації перевезень по методу “знімання” (наприклад, для отруйних вантажів).

У залежності від природнокліматичного району експлуатації вибираються відповідні різновиди вантажних автомобілів. Найбільша ефективність застосування вантажних автомобілів у північних, південних чи високогірних районах буде в тому випадку, якщо їхня конструкція буде спеціалізована для відповідних природнокліматичних умов.

При виборі враховують і соціально-екологічні, і паливо енергетичні фактори. Вибрані транспортні засоби повинні бути нешкідливими (забезпечувати мінімальний шум і викид токсичних речовин) і безпечними як для водія так і для пішохода. За інших рівних умов перевагу варто віддавати транспортним засобам, що забезпечують мінімальну витрату палива і кращу екологічну чистоту (менший шум і викид шкідливих речовин з відпрацьованими газами двигунів).

Важливою характеристикою автомобільного транспорту, наприклад, у порівнянні з залізничним є термін доставки швидкопсувних вантажів. Якщо взяти схему, при якій підвіз-вивіз від залізничних станцій здійснюється автомобілями, і порівняти з перевезенням вантажів тільки в автомобілях, то виявиться, що в другому випадку термін доставки вантажів скорочується в 4 рази. Якщо порівняти автомобілі і залізниці з підвозом-вивозом по під'їзних коліях (без участі автомобілів), то термін доставки вантажів, що виконується тільки автомобільним транспортом, скорочується в 2,9 рази. Скорочення термінів доставки особливо важливо для міжміських перевезень вантажів які швидко псуються у фургонах з південних районів країни, а в промислові центри за принципом поле – магазин. Нормативний час, ч, доставки таких видів вантажів у міжміському сполученні:

 

(5.1)

 

де – довжина маршруту, км; – нормована технічна швидкість, км/год; – час простою під навантаженням-розвантаженням за їздку, год; – час зупинок у шляху, год.

При = 800 км; = 50 км/год; = 1 год; = 1,5 год одержимо = 16 + 2 = 18 год, чи 0,8 доби.

Однак на кожній конкретній автомобільній дорозі нормована технічна швидкість буде мати своє значення, і тому нормативні терміни доставки вантажів які швидко псуються, повинні бути диференційовані відповідно до конкретних умов перевезень. З цією метою автомобілі-тягачі повинні випускатися з відповідними тягово-швидкісними властивостями, що забезпечують необхідну технічну швидкість. Введення нормативного терміну доставки має важливе значення через ріст прямих зв'язків між підприємствами, особливо в умовах самофінансування і самоокупності.

Нижче наведені декілька найбільш простих прикладів по вибору раціональних транспортних засобів.

 

Приклад 1. Автотранспортне об'єднання, розташоване в районі помірного клімату, здійснює розвезення хлібобулочних виробів по годинним графікам у різні магазини міста і у приміські райони. Річний обсяг перевезень складає 150 тис. т, технічна швидкість – 20 км / год, коефіцієнт випуску — 0,7, час навантаження на хлібокомбінаті – 0,5 год, час руху від автотранспортного підприємства до хлібокомбінату і від останнього магазина до автотранспортного підприємства – 0,7 год, час в наряді – 10 год, середня інтенсивність розвантаження в магазинах на маршруті довжиною = 100 км дорівнює 0,25 т/год.

Необхідно вибрати і розрахувати необхідний парк найбільш ефективних транспортних засобів при середній довжині маршруту , рівній 100 км. На перспективу намічено збільшити річний обсяг Q перевезень до 170 тис. т, підвищити середню інтенсивність розвантаження хлібобулочних виробів на маршруті за рахунок застосування тари-устаткування (контейнерів на колесах) до 0,4 т / год. Інші показники на перспективу не впливають.

У відповідності з видом вантажу вибираємо найбільш раціональний тип спеціалізованого транспортного засобу – фургон-хлібовоз з ізотермічними стінками, обладнаний системою, що створює надлишок тиску повітря всередині кузова.

Встановлюємо час, год, обслуговування на маршруті:

 

(5.2)

 

Тоді оптимальна партіонність перевезення, т,

 

(5.3)

 

Необхідна найбільш ефективна вантажопідйомність фургона-хлібовоза, при коефіцієнті використання вантажопідйомності, рівному одиниці, складе приблизно 1,5 т. При середньорічній продуктивності хлібовоза 378 т необхідний запланований парк

 

(5.4)

 

Таким чином, для забезпечення планованого обсягу перевезень хлібобулочних виробів необхідно мати парк спеціалізованих транспортних засобів (у звичайному виконанні, тобто з індексом У) в кількості 450 од., вантажопідйомністю 1,5т.

 

Приклад 2. У районі холодного клімату створюється автотранспортне підприємство, призначене для систематичних перевезень по маятникових маршрутах навалювальних будівельних вантажів (піску, щебеню, гравію) середньою густиною (щільністю) 1,4 т/м³ і при середній ціні вантажу 12,6 гр./т. Запланований річний обсяг перевезень складе 10 тис. т при середній відстані доставки 8 км. Середньодобове споживання по всій клієнтурі, що обслуговується, складає 2 т/доб. Частота ввозу вантажу споживачам може змінюватися від 1 до 12 діб. Постачальники мають одноківшеві екскаватори і бункери, що забезпечують механізоване навантаження вантажів. Вибираємо тип транспортного засобу – це автомобіль-самоскид з необхідною експлуатаційною місткістю 0,71 м³/т (без витрат на площадки зберігання).

Необхідно визначати оптимальну вантажопідйомність і необхідну місткість кузовів автомобілів-самоскидів. Автомобілі-самоскиди будуть використовуватися спочатку на дорогах із дозволеним осьовим навантаженням 60 кН, а потім з навантаженням 100 кН.

На підставі аналізу роботи автомобілів-самоскидів під час перевезення піску, щебеню і гравію встановлюються приведені витрати, можливий транспортний ефект при збільшенні вантажопідйомності до рівня граничних його значень і додаткові втрати клієнтури, пов'язані зі збільшенням партіонності перевезення (табл. 5.1). З даних табл. 2.1 видно, що автомобіль-самоскид вантажопідйомністю 14 т для доріг із дозволеним осьовим навантаженням 60 кН є найбільш ефективним транспортним засобом. Для доріг з дозволеним осьовим навантаженням 100 кН найбільш ефективними транспортними засобами є автомобілі-самоскиди вантажопідйомністю 20 – 22т.

Необхідна геометрична місткість кузова автомобіля-самоскида

 

(5.5)

 

Усі різновиди автомобілів-самоскидів повинні поставлятися з індексом C, тому що призначені для роботи в районі холодного клімату.

 

Таблиця 5.1

Частота ввозу (вивозу), доб	Ранжирова-ний ряд па-ртіонності, т	Вантажо-підйомність, т (при γ = 1)	Приведені витрати на перевезення, к/т	Можливий транспортний ефект при збільшенні вантажо-підйомності, к/т	Додаткові втрати клієн-тури при збі-льшенні пар-тіонності пе-ревезення, к/т
Осьове навантаження 60 кН
			162.8	88.3
			135,8	61,3	0,3
			98,8	24,3	0,5
			89,3	14,8	0,8
			82,8	8,3	1,0
			79,6	5,1	1,3
			74,5		1,6
Осьове навантаження 100 кН
			162,8	99,2
			135,8	72,2	0,3
			98,8	35,2	0,5
			89,3	25,7	0,8
			82,8	19,2	1,0
			79,6	16,0	1,3
			74,5	10,9	1,6
			70,3	6,7	1,8
			66,6	5,0	2,1
			66,2	2,6	2,3
			65,6	2,0	2,6
			63,6		2,9

 

Усі різновиди автомобілів-самоскидів повинні поставлятися з індексом С, тому що призначені для роботи в районі холодного клімату.

 

Приклад 3. Автотранспортне підприємство, розташоване в районі південного клімату, повинне здійснювати систематичні перевезення по маятникових маршрутах залізобетонних виробів (панелі стін) в обсязі
= 146 тис. т у рік. Добова потреба клієнтури, тобто будівельних об'єктів, не задана. Загальне число будівельних об'єктів, що обслуговуються, n = 50. Коефіцієнт використання парку рухомого складу
α = 0,8. Дорожні умови дозволяють використовувати транспортні засоби з осьовим навантаженням 100 кН.

Необхідно вибрати тип транспортного засобу і його оптимальну вантажопідйомність, що забезпечують найбільш ефективні перевезення залізобетонних виробів.

Через великі габарити і масу панелей стін, а також виходячи з того, що буде перевозитися тільки один вид вантажу, вибирається автопоїзд, що складається із сідельного автомобіля-тягача і спеціалізованого напівпричепа-панелевоза. Визначаємо середньодобову інтенсивність споживання вантажу по всій клієнтурі:

 

(5.6)

 

Встановлюємо на основі аналізу договорів чи на підставі вивчення статистичної звітності за минулі періоди частоту ввозу рівну, наприклад, 3 добам. Тоді партіонність перевезення панелей стін складе 30 т. При коефіцієнті використання вантажопідйомності, рівному одиниці, необхідна вантажопідйомність автопоїзда-панелевоза також складе 30 т. Однак автомобільна промисловість поки не випускає таких панелевозів. Тому вибираємо транспортний засіб у складі сідельного автомобіля-тягача МАЗ-6422 і напівпричепа МАЗ-99851 вантажопідйомністю 24 т у південному виконанні, тобто з індексом Ю.