Міністерство транспорту та зв’язку України

Міністерство транспорту та зв’язку України

Дніпропетровський національний університет

Залізничного транспорту

Імені В. Лазаряна

––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Кафедра «Економіка та менеджмент»

 

 

ЕКОНОМІКА ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

 

 

Розрахунок економічної ефективності впровадження пристроїв АВТОМАТИКИ І ТЕЛЕМЕХАНІКИ НА ЗАЛІЗНИЧНОМУ

ТРАНСПОРТІ

 

Завдання до виконання контрольної роботи

 

Укладач: доц. Задоя В.О.

 

 

Дніпропетровськ

2013

Загальні методичні вказівки до виконання контрольної роботи

 

Контрольна робота повинна бути надрукована через 1,5 інтервалу шрифтом 14 пт або написана розбірливим почерком чисто і грамотно, з абзацами і полями 2,5 см ліворуч, 1,5 см праворуч, по 2 см зверху і знизу. Скорочення слів, крім загальноприйнятих, не допускаються.

Сторінки тексту повинні бути пронумерована (нумерація з титульного листа). Обсяг роботи рекомендується в межах 20 - 25 машинописні сторінки. Значне перевищення встановленого обсягу є недоліком роботи і вказує на те, що студент не зумів відібрати і переробити потрібний матеріал.

До тексту повинний бути прикладений список використаної при написанні роботи літератури. У тексті обов'язково повинні бути посилання на літературні і статистичні джерела.

 

При складанні списку літератури в перелік включаються тільки ті джерела, що дійсно були використані при підготовці до написання контрольної роботи.

Список використаних джерел і літератури складається строго за абеткою.

ТЕМА

Розрахунок економічної ефективності пристроїв автоматики і телемеханіки на залізничному транспорті

Для проектованої одноколійної ділянки залізниці вибрати економічно вигідний тип пристроїв СЦБ, розглянувши наступні варіанти:

1. Напівавтоматичне блокування (релейну) і електричну централізацію стрілок на станціях;

2. Автоблокування й електричну централізацію на станціях;

3. Диспетчерську централізацію.

Визначити відповідно до варіанта порівняльну економічну ефективність різних пристроїв СЦБ, при цьому крайні дільничні станції, що обмежують задану ділянку, у розрахунок не приймати. Усі техніко-економічні розрахунки проводяться тільки для вантажного руху, на ділянці потрібно дотримувати рівність вагонопотоків у прямому і зворотному напрямках.

Основні вихідні дані для розрахунку економічної ефективності пристроїв СЦБ приведені в таблиці 1.

Експлуатаційна довжина ділянки встановлюється з табл. 2, структура вагонного парку – з табл. 3.

Таблиця 1

Вихідні дані для розрахунку економічної ефективності пристроїв СЦБ

Показник	Одиниця виміру		Варіанти (остання цифра навчального шифру)
Довжина обмежувального перегону, L	км
Кількість роздільних пунктів на дільниці, крім обмежувальних, r	од.
Число перегонів на дільниці, d	перегон
Кількість стрілок, обладнаних електричною централізацією, на дільниці, z	стрілка
Число пар вантажних поїздів за добу на розрахунковий рік, N вант	пари поїздів
Число пар пасажирських поїздів за добу, N пас	пари поїздів
Середня ходова швидкість вантажних поїздів, Vx	км/год
Середній склад вантажного поїзда, m	вагон
Середнє динамічне навантаження робочого вагону, Pдин	т/вагон
Середня умовна ціна 1 т вантажу, Цвант	грн.
Серія локомотива	—	ВЛ11	ВЛ80	ВЛ10	2ТЭ10	2ТЭ10	ВЛ11	ВЛ80	ВЛ10	2ТЭ10	2ТЭ10
Витрати на один розгін і сповільнення поїзда,	грн.

Таблиця 2

Експлуатаційна довжина дільниці

Варіанти (передостання цифра шифру)
Довжина дільниці L, км

Таблиця 3

Структура вагонів вантажного парку, %

Вантажні вагони	Варіанти (передостання цифра шифру)
Криті	25,9	26,3	25,4	24,9	25,1	25,2	24,7	25,0	25,6	24,8
Піввагони	37,5	37,8	37,0	38,1	37,4	37,9	38,0	38,1	37,4	37,2
Платформи	16,6	16,3	16,7	16,0	16,5	16,8	16,2	15,9	15,3	15,7
Цистерни	16,3	15,5	16,0	17,4	17,1	17,0	17,7	17,3	17,7	18,0
Ізотермічні	3,7	4,2	3,8	3,6	3,9	3,1	3,4	3,7	4,0	4,3

Вступ

Транспорт є складовою частиною всіх стадій виробництва продукції підприємств галузей народного господарства. Це велика багатогалузева сфера, що включає усі види вантажного і пасажирського транспорту.

Транспорт являє собою сполучну ланку між виробниками і споживачами товарів, продукції, послуг, без якого ринок і ринкові відносини не можливі.

Розвиток залізничного транспорту й удосконалювання його роботи відбуваються в тісному зв'язку з розвитком суспільного виробництва, з умовою життя людей, ростом їхнього добробуту і культури. Чим вище рівень розвитку суспільства, тим більше проникає транспорт в усі сфери діяльності людини.

Прискорення кругообігу і всього транспортного процесу дозволяє, з одного боку, забезпечити в суспільстві нормальні господарські зв'язки і розширене відтворення, а з іншого боку – швидше реалізувати вартість перевезення і додану вартість, створювану працею робітників транспорту.

Таким чином, прискорюючи або сповільнюючи процес перевезення товарів і робочої сили, транспорт безпосередньо впливає на поновлення процесу виробництва, забезпечуючи або порушуючи процес розширеного відтворення матеріальних благ і робочої сили.

 

Найважливішими показниками якості вантажних перевезень на залізницях є:

1. Регулярність і своєчасність перевезень, що забезпечують ритмічну потребу підприємств у сировині, паливі, матеріалах.

2. Безпека руху на одиницю перевезень.

3. Схоронність (зниження втрат, псування вантажів)

4. Швидкість і терміни доставки вантажів.

 

До показників якості пасажирських перевезень відносяться:

1. Безпека руху поїздів.

2. Регулярність перевезень (за розкладом)

3. Швидкість пасажирських перевезень.

4. Умови поїздок пасажирів

 

Безсумнівно, високі показники транспортного обслуговування залежать від ефективності роботи підприємств і відділень залізниць, зокрема дистанцій колії, СЦБ, зв'язку і.т.д..

Економічній ефективності виробництва, перевезень, нової техніки і капітальних вкладень приділяється важливе місце в економіці залізничного транспорту. Вона є критерієм доцільності створення і застосування нової техніки, заходів для удосконалювання перевезень і поліпшенню умов праці.

Для залізниць найбільш ефективним буде такий варіант рівня розвитку техніки, технології й організації перевезень, при якому забезпечується повне своєчасне і високоякісне задоволення потреби клієнтів і населення в перевезеннях з найменшими витратами на одиницю перевізної роботи.

Вибір найбільш вигідних і економічних напрямків капітальних вкладень дозволяє забезпечити найбільший приріст обсягу перевезень, прибутку на одиницю витрат, скорочення строку окупності, прискорення темпів науково-технічного прогресу. Підвищення ефективності є частиною економічної стратегії і немає іншого шляху для росту продуктивності праці, обсягу перевезень і зниження собівартості.

Без розрахунків економічної ефективності неможливі прогнозування і планування капітальних вкладень, розвиток і впровадження нової техніки і технологій.

Таким чином, під НТП розуміється безперервне удосконалювання продуктивних сил на базі використання досягнень науки і техніки з метою підвищення ефективності суспільного виробництва й економічних задач суспільства.

Виходячи з цього до основних напрямків НТП, зв'язаним із упровадженням нової техніки на залізничному транспорті, відносяться:

упровадження нових і удосконалювання існуючих засобів праці – локомотивів, вагонів, різного устаткування, машин, механізмів, зв'язку, і зокрема засобів СЦБ.

 

1. Розрахунок потрібної і максимальної (наявної) пропускних спроможностей ділянки залізниці і їх порівняння

 

Перш ніж приступити до розрахунку капітальних вкладень і експлуатаційних витрат, необхідно визначити розміри потрібної і максимальної (наявної) пропускний здібностей ділянки і переконатися в тім, що потрібна пропускна здатність ділянки не перевищує максимальну. Таке порівняння потрібно зробити для кожного варіанта пристроїв СЦБ і відібрати тільки варіанти з достатньою пропускною здатністю.

Пропускна здатність одноколійної ділянки залізниці у визначеній мірі залежить від пристроїв СЦБ і зв'язку, тому що останні впливають на міжпоїздні станційні інтервали.

Розрахунок проводиться для електричної тяги.

Розрахунок потрібної пропускної спроможності ділянки.

Потрібна пропускна здатність ділянки (Nпотр) розраховується як загальне число всіх поїздів, приведених до вантажного за допомогою коефіцієнтів знімання (έ), з урахуванням резерву пропускної здатності :

де Nвант і Nпас - відповідно число пар вантажних і пасажирських поїздів у добу, прийнята по таблиці 1;

έ - коефіцієнт знімання вантажних поїздів пасажирськими; для ділянок з напівавтоматичним блокуванням прийнятий рівним1,5, для ділянок з автоблокуванням і диспетчерською централізацією 2,0;

- коефіцієнт, що враховує нормований резерв пропускної здатності ділянки, прийнятий рівним 1,2.

 

Розрахунок максимальної пропускної здатності ділянки

 

Максимальна пропускна здатність одноколійного обмежуючого перегону при рівнобіжному графіку руху поїздів:

де t_x – чистий час ходу по обмежуючому перегону на пару поїздів (у прямому і зворотному напрямках);

- час на станційні інтервали, на розгони і сповільнення на пару поїздів, хв.;

де - інтервал неодночасного прибуття поїздів протилежного напрямку;

- інтервал схрещування поїздів;

- час на розгін і сповільнення поїзда.

Таблиця 4

ПристроЇ СЦБ	Інтервал, хв
Напівавтоматичне блокування з електричною централізацією			4/3^*
Автоматичне блокування з електричною централізацією			4/3
Диспетчерська централізація	1,5	0,5	4/3

^* Чисельник – тепловозна тяга, знаменник – електрична тяга.

 

Чистий час ходу по обмежуючому перегону визначається:

де l - довжина обмежуючого перегону, км

V_x - середня ходова швидкість руху вантажних поїздів у прямому і зворотному напрямках, прийнята на обмежуючому перегоні, км/ч.

Потім потрібна і максимальна пропускні спроможності зіставляються. Потрібна пропускна здатність повинна бути менше або дорівнювати максимальній, інакше пристрій не забезпечить задані розміри руху.

Таким чином, для продовження розрахунку по варіантах необхідне дотримання умови:

Примітка: якщо умова не витримується, то потрібно зменшити коефіцієнт, що враховує нормований резерв пропускної здатності ділянки () з 1,2 до 1,1.

Таблиця 4

Пристрій СЦБ	Вартість, тис. грн.
Напівавтоматичне блокування, км	3,0* 4,8
Автоматичне блокування, км	4,0 5,5
Диспетчерська централізація, км	4,5 6,0
Електрична централізація стрілок на станціях, стрілка	20,0 23,0

* чисельник – електрична тяга, знаменник – тепловозна тяга

Визначення капітальних вкладень у локомотивний парк

При визначенні економічної ефективності лінійних пристроїв СЦБ капітальні вкладення в локомотивний парк, що залежать від простоїв на шляху слідування:

де Ц_л – ціна локомотива (табл.5).

Таблиця 5

Серія локомотива	Ціна локомотива, тис.грн.
ВЛ10
ВЛ11
ВЛ80
2ТЄ10

 

 

Визначення капітальних вкладень у вагонний парк

Капітальні вкладення у вагонний парк, що залежать від простоїв на шляху слідування:

 

де Ц_в - середня ціна вантажного вагона, обумовлена структурою парку вагонів (табл. 6)

Таблиця 6

Вантажні 4-осні вагони	Ціна вагона, грн.
Критий універсальний	220 700
Полу вагон уніфікований	200 300
Платформа універсальна	190 450
Цистерна	280 200
Ізотермічний	650 700

 

Визначення вартості вантажної маси «на колесах»

 

При порівнянні варіантів технічних рішень, що істотно розрізняються за часом переміщення поїздів на ділянці й обробки їх на станціях, варто визначати вартість вантажів, що знаходяться в процесі перевезень «на колесах».

При розрахунку економічної ефективності лінійних пристроїв СЦБ вартість вантажів на шляху слідування:

де Р_дін – середнє динамічне навантаження робочого вагона, т;

Ц_ван – середня умовна ціна 1 т вантажів.

 

Вартість вантажної маси «на колесах» складається з капітальними вкладеннями.

 

Таблиця 7

Пристрої СЦБ	Одиниці виміру	Об’єкт обслуговування	Розрахований штат на одиницю виміру
ПАБ (релейна) і автоматична централізація стрілок на проміжних станціях (ПАБ і ЕЦ)	20 стрілок 60 км	Пристрої ПАБ на ділянці і ЕЦ на проміжній станції   Пристрої зв’язку на ділянці	Один електромеханік 1 гр. Один електромонтер 3 розр.   Один електромеханік 3 гр. Один електромонтер 4 розр.
Автоблокування і електрична централізація на проміжних станціях (АБ)	16 км 60 км	Пристрої АБ і ЕЦ на проміжній станції   Пристрої зв’язку на ділянці	Один електромеханік 1 гр. Один електромонтер 3 розр.   Один електромеханік 1 гр. Один електромонтер 2 розр.
Диспетчерська централізація (ДЦ)	14 км	Пристрої ДЦ на ділянці і проміжній станції	Один електромеханік 1 гр. Один електромонтер 2 розр

 

Результати розрахунку фонду заробітної плати по варіантам, що розглядаються зводяться у табличному вигляді (таблиця 8).

 

Таблиця 8

Посада	Господарства ТЧ, Д, ПЧ	Господарство ШЧ	Разом тарифна ставка	Премії і доплати	Разом основна зарплата	Додаткова зарплата
Чисельність працівників	Місячна тарифна ставка	Місячний фонд оплати праці	Чисельність працівників	Місячна тарифна ставка	Місячний фонд оплати праці
Всього фонд заробітної плати: - місячний - річний

Розрахунок відрахувань на соціальне страхування, (С_н)

Суми на соціальне страхування розраховуються в розмірі 38,5% від річного фонду заробітної плати (основної і додаткової).

 

Розрахунок витрат на матеріали, запасні частини, електроенергію та інші витрати, (С_мп)

Витрати на матеріали і запасні частини 1,5% від вартості пристроїв, що вводяться в експлуатацію. Витрати на електроенергію складають 0,2% від вартості пристроїв, що вводяться в експлуатацію. Інші витрати (відновлення технічної документації, командировочні, оплата різних послуг і т.і.) складають 1,5% від річних витрат на заробітну плату працівників відповідного варіанту.

 

Розрахунок амортизаційних відрахувань від вартості пристрою автоматики і зв'язку, ( С_а)

 

Витрати на амортизаційні відрахування розраховуються як добуток вартості пристроїв СЦБ, що вводяться в експлуатацію, та встановлену норму амортизації (табл. 9).

 

Таблиця 9

Пристрої СЦБ	Норма амортизаційних відрахувань, %
ПАБ	4,6
АБ	6,3
ДЦ	5,6
ЕЦ	6,2

Розрахунок витрат, зв'язаних із простоєм поїздів на проміжних станціях,(С_Nt)

Експлуатаційні витрати визначаються як добуток поїздо-годин простою на укрупнену витратну ставку.

де Е_Nt - укрупнена витратна ставка на одну поїздо-годину;

e – одиничні витратні ставки на одиницю вимірювача;

m – середній склад поїзда, ваг.;

Ае – витрати електроенергії на власні потреби локомотива при короткочасних стоянках.

Розрахунки проводяться в табличній формі (табл. 9,10)

Таблиця 9

Таблиця 10

Показник	Експлуатаційні витрати, тис.грн.
ПАБ і ЕЦ	АБ і ЕЦ	ДЦ
Фонд заробітної плати працівникам господарств руху і колії, Сзп
Фонд заробітної плати працівникам господарства CЦБ і зв'язку, Сшч
Сума відрахування єдиного соціального податку, Сн
Витрати на матеріали, запчастини, електроенергію, та інші витрати, Смп
Амортизаційні відрахування, Са
Витрати зв'язані з простоєм поїздів, СNt
Витрати зв'язані з зупинками поїздів, Сост
РАЗОМ

Таблиця 11

Дані для розрахунку показника b

Номер спостереження
Норма доходу на ринку капіталів	15,8	18,3	15,3	15,1	16,1	18,7	19,9	18,9		15,4	16,6	19,3
Норма доходу активу-аналогу	14,4	15,2	13,4	13,4	13,9	16,6	16,5	16,9	16,2	13,8	14,5	16,1

 

В роботі визначається модифіковані приведені затрати у варіантах комерційної та суспільної ефективності. Вибір найдоцільнішого варіанту проводиться за мінімальним значенням цього показнику.

 

Таблиця 12

Показник	Одиниці вимірювання	Тип пристроїв
ПАБ і ЕЦ	АБ і ЕЦ	ДЦ
Потрібна пропускна спроможність	Пара поїздів
Максимальна пропускна спроможність	-//-
Резерв пропускної спроможності	%
Дільнична швидкість руху потягів	Км/год.
Кількість зупинок	зупинок
Експлуатаційні витрати	Тис. грн.
Капітальні вкладення в т.ч.: Пристрою CЦБ Локомотиви Вагони Вантажної маси «на колесах»	Тис. грн.
Приведені модифіковані витрати за рік	Тис. грн.
Зниження чисельності працівників	Чол.
Річний економічний ефект	Тис.грн.

 

За результатами економічних розрахунків в контрольній роботі потрібно зробити висновок про доцільність впровадження на даній ділянці залізниці відповідних пристроїв СЦБ та зв’язку.

Література

1. «Економіка залізничного транспорту» за редакцією Н.П. Терешиной – М. Транспорт, 2001р.

2. Экономика железнодорожного транспорта В.А. Дмитриев, А.И. Журавель, А.Д. Шишков и др. М.: Транспорт, 1996. 328с.

3. Планирование на предприятиях железнодорожного транспорта. Петров Ю.Д. М.: Транспорт. 1989

4. Волков О.И. Економіка підприємства М.,1999р.

 

 

Міністерство транспорту та зв’язку України