Какой параметр характеризует прочность дорожной одежды.

Техническая скорость.

Технической скоростью движения называется средняя скорость движения, равная отношению пробега автомобиля к времени движения, включая время простоя в пути, связанного с регулированием движения. За одну поездку техническую скорость определяют делением длины поездки на время движения за поездку.

 

Эксплуатационную скорость определяют делением пробега автомобиля на время его пребывания в наряде. Эта скорость тем выше, чем выше техническая скорость и чем меньше простои на линии.

 

Общим пробегом называется расстояние, проходимое автомобилем. Общий пробег грузового автомобиля складывается из пробега с грузом, пробега без груза и нулевого пробега. Нулевым называется пробег автомобиля из автотранспортного предприятия до пункта первой погрузки и из пункта последней разгрузки до автотранспортного предприятия, а также заезды на заправку топливом, техническое обслуживание и текущий ремонт.

 

Коэффициент использования пробега определяют делением суммы пробегов с грузом или пассажирами на сумму общих пробегов за тот же период времени Для грузовых автомобилей этот коэффициент зависит от размещения погрузочноразгрузочных пунктов и организации работы на линии.

 

Коэффициент использования пробега повышают путём улучшения организации диспетчерской службы, разработки рациональных маршрутов, смены водителей на линии, развития грузовых автостанций и других мер сокращения пробегов автомобиля без груза.

 

Коэффициент статического использования грузоподъемности равен отношению количества перевезенного груза" к количеству груза, которое может быть перевезено при полном использовании грузоподъемности автомобиля. Коэффициент динамического использования грузоподъемности определяют делением количества фактически выполненных тоннокилометров на количество тоннокилометров, которые могли быть выполнены при полном использовании грузоподъемности автомобиля.

 

Коэффициент использования грузоподъемности может быть повышен путем правильного выбора автомобилей для перевозки соответствующих грузов, приспособления кузова к роду груза (например, наращивание бортов при перевозке легковесных грузов), приспособления тары и упаковки к условиям перевозки, группировки сборных и мелких грузов в партии.

 

Объем перевозок — это масса груза, которую планируется перевезти или уже перевезена. Грузооборот — это транспортная работа в тоннокилометрах.

 

Производительностью грузового автомобиля называется количество перевезенного груза в тоннах или количество выполненных тоннокилометров в единицу времени. Производительность, отнесенная к 1 ч работы автомобиля на линии (в наряде), называется часовой производительностью автомобиля.

 

Производительность грузового автомобиля может быть повышена: увеличением коэффициентов использования пробега и грузоподъемности; применением прицепов; увеличением среднесуточного пробега автомобиля, зависящего от технической скорости движения и времени простоя под погрузкой и разгрузкой.

 

Особенно важно повышать коэффициент использования пробега при увеличении расстояния перевозки. Производительность повышается путем сокращения времени простоя автомобиля под погрузкойразгрузкой, особенно при малых расстояниях перевозок.

 

Пасса жирооборот — это транспортная работа, затрачиваемая на перевозку пассажиров. Она определяется произведением числа пассажиров на среднюю дальность поездки и измеряется в пассажирокилометрах. Для автомобилятакси время одной ездки складывается из оплаченного и неоплаченного (холостого) временипробега, оплаченного и неоплаченного времени простоя.

 

Коэффициентом платного пробега называется отношение оплаченного пробега к обшему пробегу автомобилятакси.

 

Производительность автомобилятакси определяется количеством выполненных за 1 ч оплаченных километров и оплаченного времени простоя. Она зависит от средней длины оплаченной ездки, коэффициента платного пробега, технической скорости и времени простоев за каждую ездку.

2. Аквапланирование.

Аквапланирование — это возникновение гидродинамического клина в пятне контакта шины — то есть полная или частичная потеря сцепления, вызванная присутствием водяного слоя, отделяющего шины движущегося транспортного средства от дорожной поверхности. При этом транспортное средство практически неуправляемо. Возникает, когда скорость достигает критического значения, при котором колесо не успевает удалять воду из пятна контакта. Чем больше водная плёнка на поверхности дороги и меньше остаточная глубина протектора шины, тем выше риск аквапланирования.

Для прекращения аквапланирования специалисты советуют отпустить педаль газа: повышенное сопротивление движению, создаваемое слоем воды, и торможение двигателем приведут к быстрому снижению скорости. На заднеприводном автомобиле можно плавно притормаживать (резкое торможение может спровоцировать занос), а на переднеприводном торможение может привести к мгновенной блокировке колёс и заглушить двигатель.

 

Для предупреждения аквапланирования необходимо не въезжать в лужи на высокой скорости и стараться преодолевать водные препятствия по прямой.

 

1. Какой параметр характеризует прочность дорожной одежды

Дорожная одежда является одним из важнейших составных элементов автомобильной дороги. Затраты на её устройство в ряде случаев достигают 60…70 % от общей стоимости строительства, а состояние дорожной одежды в значительной степени влияет на скорость и безопасность движения.

Методика оценки прочности конструкции включает в себя как оценку прочности конструкции в целом (с использованием эмпирической зависимости допускаемого упругого прогиба от количества приложений нагрузки), так и оценку прочности с учетом напряжений, возникающих в отдельных конструктивных слоях и устанавливаемых с использованием решений теории упругости.

В качестве количественного показателя отказа дорожной одежды как элемента инженерного сооружения линейного характера используют предельный коэффициент разрушения, представляющий собой отношение суммарной протяженности (или суммарной площади) участков дороги, требующих ремонта из-за недостаточной прочности дорожной одежды, к общей протяженности (или общей площади) дороги между корреспондирующими пунктами.

 

Прочность конструкции количественно оценивается величиной коэффициента прочности. При оценке прочности конструкции в целом по допускаемому упругому прогибу коэффициент прочности в общем виде определяют по формуле

 

.                            (1.1)

 

При оценке прочности конструкции по слоям по допускаемым напряжениям коэффициент прочности определяют по формуле

 

,                                        (1.2)

 

где lдоп - допустимый общий прогиб конструкции под расчетной нагрузкой;

 

l - расчетный общий прогиб конструкции под расчетной нагрузкой;

 

 - расчетные действующие напряжения (нормальные или касательные) от расчетной нагрузки;

 

 - допустимые напряжения (нормальные или касательные) от расчетной нагрузки;

 

 - требуемый общий модуль упругости конструкции, определяемый при расчетной нагрузке;

 

Еоб - расчетный общий модуль упругости конструкции, определяемый при расчетной нагрузке.

 

Коэффициент прочности реконструируемой конструкции должен быть таким, чтобы в заданный межремонтный период не наступил отказ по прочности с вероятностью более заданной, т.е. чтобы была обеспечена заданная (требуемая) надежность.

 

Для обеспечения заданной надежности (обеспеченности по прочности) коэффициент прочности реконструируемой конструкции по каждому из расчетных критериев не должен быть ниже минимального требуемого значения.

 

В задачу расчета входит определение толщин слоев одежды в вариантах, намеченных при конструировании, или выбор материалов с соответствующими деформационными и прочностными характеристиками при заданных толщинах слоев.

 

Требования к шероховатости покрытия.

Шероховатый поверхностный слой - специально создаваемый поверхностный слой дорожного покрытия, обладающий шероховатостью, защитными и сцепными свойствами.

 

Шероховатость покрытия - совокупность макро- и микрошероховатостей либо специально созданных бороздок на покрытии в зоне контакта шины автомобиля с поверхностью покрытия.

 

Одним из главных способов повышения сопротивления дорожного покрытия скольжению шины, т.е. обеспечения требуемых значений коэффициента сцепления1, является создание шероховатой поверхности.

Шероховатой называют поверхность дорожного покрытия, образуемую равномерно чередующимися выступами скелетных частиц и впадинами между ними, а также собственной шероховатостью выступов и впадин либо специально созданными бороздками на поверхности покрытия.

 

Шероховатость, создаваемую скелетными частицами (зернами), называют макрошероховатостью. Собственную шероховатость зерен называют микрошероховатостью.Макрошероховатость (далее по тексту «шероховатость») покрытия характеризуют тремя основными параметрами:

средней высотой выступов R _z, мм;

средней глубиной впадин H _ср, мм;

коэффициентом шага шероховатости

Минимально допустимые в течение всего срока службы значения коэффициентов согласно ВСН 25-86 и ВСН 38-90 продольного сцепления и средней глубины впадин шероховатости приведены в табл. 2.1.

Таблица 2.1

Условия движения	Характеристики участков дорог	Коэффициент сцепления	Средняя глубина впадин макрошероховатости H ср, мм, для дорог в различных дорожно-климатических зонах
			I и V	II- IV
Легкие	Участки прямые или кривые радиусом 1000 м и более, горизонтальные или с продольным уклоном не более 30^0/00, с элементами поперечного профиля, установленными для дорог соответствующих категорий и с укрепленными обочинами без пересечений в одном уровне и примыкании, при коэффициенте загрузки не более 0,3	0,28	0,30 (0,60)	0,35 (0,70)
Затрудненные	Участки на кривых в плане с радиусами 250-1000 м; на спусках и подъемах с уклонами от 30 до 60 ^0/00. Участки в зонах сужений проезжей части (при реконструкции), а также участки дорог, отнесенные к легким условиям движения, при коэффициенте загрузки 0,3-0,5	0,30	0,35 (0,70)	0,40 (0,80)
Опасные	Участки с видимостью менее расчетной (для соответствующих категорий дорог); на спусках и подъемах с уклонами более 50 ^0/00 при длине более 100 м; участки в зонах пересечений в одном уровне, а также участки, отнесенные к легким и затрудненным условиям при коэффициенте загрузки свыше 0,5	0,32	0,40	0,45

Примечания. 1. Сцепные качества покрытий следует считать удовлетворительными при условии соблюдения обоих параметров. Без скобок приведены значения для шероховатых, в скобках - для шипованных поверхностей.

2. Коэффициент сцепления следует измерять при следующих нормированных условиях (в соответствии с Государственным реестром Госстандарта № 10912-87 и 10913-87):

скорость скольжения полностью заблокированного измерительного колеса должна быть (60±3) км/ч;

вертикальная нагрузка на измерительное колесо должна быть (2943±50) Н;

измерительное колесо должно быть оборудовано шиной с протектором без рисунка (гладкая шина) размером 6,45-13 при внутреннем давлении воздуха в шине (0,17±0.1) МПа;

дорожное покрытие должно быть искусственно увлажнено, при этом расход воды должен быть таким, чтобы обеспечить на покрытии расчетную пленку воды толщиной 1 мм (под «расчетной пленкой» следует понимать условную величину, являющуюся отношением расхода воды к площади увлажнения).

 

Список литературы

ТРЕБОВАНИЯ К ШЕРОХОВАТОСТИ ПОВЕРХНОСТЕЙ ДОРОЖНЫХ ПОКРЫТИЙ https://gosthelp.ru/text/VSN3890Texnicheskieukazan.html

Техническая скорость.

Технической скоростью движения называется средняя скорость движения, равная отношению пробега автомобиля к времени движения, включая время простоя в пути, связанного с регулированием движения. За одну поездку техническую скорость определяют делением длины поездки на время движения за поездку.

 

Эксплуатационную скорость определяют делением пробега автомобиля на время его пребывания в наряде. Эта скорость тем выше, чем выше техническая скорость и чем меньше простои на линии.

 

Общим пробегом называется расстояние, проходимое автомобилем. Общий пробег грузового автомобиля складывается из пробега с грузом, пробега без груза и нулевого пробега. Нулевым называется пробег автомобиля из автотранспортного предприятия до пункта первой погрузки и из пункта последней разгрузки до автотранспортного предприятия, а также заезды на заправку топливом, техническое обслуживание и текущий ремонт.

 

Коэффициент использования пробега определяют делением суммы пробегов с грузом или пассажирами на сумму общих пробегов за тот же период времени Для грузовых автомобилей этот коэффициент зависит от размещения погрузочноразгрузочных пунктов и организации работы на линии.

 

Коэффициент использования пробега повышают путём улучшения организации диспетчерской службы, разработки рациональных маршрутов, смены водителей на линии, развития грузовых автостанций и других мер сокращения пробегов автомобиля без груза.

 

Коэффициент статического использования грузоподъемности равен отношению количества перевезенного груза" к количеству груза, которое может быть перевезено при полном использовании грузоподъемности автомобиля. Коэффициент динамического использования грузоподъемности определяют делением количества фактически выполненных тоннокилометров на количество тоннокилометров, которые могли быть выполнены при полном использовании грузоподъемности автомобиля.

 

Коэффициент использования грузоподъемности может быть повышен путем правильного выбора автомобилей для перевозки соответствующих грузов, приспособления кузова к роду груза (например, наращивание бортов при перевозке легковесных грузов), приспособления тары и упаковки к условиям перевозки, группировки сборных и мелких грузов в партии.

 

Объем перевозок — это масса груза, которую планируется перевезти или уже перевезена. Грузооборот — это транспортная работа в тоннокилометрах.

 

Производительностью грузового автомобиля называется количество перевезенного груза в тоннах или количество выполненных тоннокилометров в единицу времени. Производительность, отнесенная к 1 ч работы автомобиля на линии (в наряде), называется часовой производительностью автомобиля.

 

Производительность грузового автомобиля может быть повышена: увеличением коэффициентов использования пробега и грузоподъемности; применением прицепов; увеличением среднесуточного пробега автомобиля, зависящего от технической скорости движения и времени простоя под погрузкой и разгрузкой.

 

Особенно важно повышать коэффициент использования пробега при увеличении расстояния перевозки. Производительность повышается путем сокращения времени простоя автомобиля под погрузкойразгрузкой, особенно при малых расстояниях перевозок.

 

Пасса жирооборот — это транспортная работа, затрачиваемая на перевозку пассажиров. Она определяется произведением числа пассажиров на среднюю дальность поездки и измеряется в пассажирокилометрах. Для автомобилятакси время одной ездки складывается из оплаченного и неоплаченного (холостого) временипробега, оплаченного и неоплаченного времени простоя.

 

Коэффициентом платного пробега называется отношение оплаченного пробега к обшему пробегу автомобилятакси.

 

Производительность автомобилятакси определяется количеством выполненных за 1 ч оплаченных километров и оплаченного времени простоя. Она зависит от средней длины оплаченной ездки, коэффициента платного пробега, технической скорости и времени простоев за каждую ездку.

2. Аквапланирование.

Аквапланирование — это возникновение гидродинамического клина в пятне контакта шины — то есть полная или частичная потеря сцепления, вызванная присутствием водяного слоя, отделяющего шины движущегося транспортного средства от дорожной поверхности. При этом транспортное средство практически неуправляемо. Возникает, когда скорость достигает критического значения, при котором колесо не успевает удалять воду из пятна контакта. Чем больше водная плёнка на поверхности дороги и меньше остаточная глубина протектора шины, тем выше риск аквапланирования.

Для прекращения аквапланирования специалисты советуют отпустить педаль газа: повышенное сопротивление движению, создаваемое слоем воды, и торможение двигателем приведут к быстрому снижению скорости. На заднеприводном автомобиле можно плавно притормаживать (резкое торможение может спровоцировать занос), а на переднеприводном торможение может привести к мгновенной блокировке колёс и заглушить двигатель.

 

Для предупреждения аквапланирования необходимо не въезжать в лужи на высокой скорости и стараться преодолевать водные препятствия по прямой.

 

1. Какой параметр характеризует прочность дорожной одежды

Дорожная одежда является одним из важнейших составных элементов автомобильной дороги. Затраты на её устройство в ряде случаев достигают 60…70 % от общей стоимости строительства, а состояние дорожной одежды в значительной степени влияет на скорость и безопасность движения.

Методика оценки прочности конструкции включает в себя как оценку прочности конструкции в целом (с использованием эмпирической зависимости допускаемого упругого прогиба от количества приложений нагрузки), так и оценку прочности с учетом напряжений, возникающих в отдельных конструктивных слоях и устанавливаемых с использованием решений теории упругости.

В качестве количественного показателя отказа дорожной одежды как элемента инженерного сооружения линейного характера используют предельный коэффициент разрушения, представляющий собой отношение суммарной протяженности (или суммарной площади) участков дороги, требующих ремонта из-за недостаточной прочности дорожной одежды, к общей протяженности (или общей площади) дороги между корреспондирующими пунктами.

 

Прочность конструкции количественно оценивается величиной коэффициента прочности. При оценке прочности конструкции в целом по допускаемому упругому прогибу коэффициент прочности в общем виде определяют по формуле

 

.                            (1.1)

 

При оценке прочности конструкции по слоям по допускаемым напряжениям коэффициент прочности определяют по формуле

 

,                                        (1.2)

 

где lдоп - допустимый общий прогиб конструкции под расчетной нагрузкой;

 

l - расчетный общий прогиб конструкции под расчетной нагрузкой;

 

 - расчетные действующие напряжения (нормальные или касательные) от расчетной нагрузки;

 

 - допустимые напряжения (нормальные или касательные) от расчетной нагрузки;

 

 - требуемый общий модуль упругости конструкции, определяемый при расчетной нагрузке;

 

Еоб - расчетный общий модуль упругости конструкции, определяемый при расчетной нагрузке.

 

Коэффициент прочности реконструируемой конструкции должен быть таким, чтобы в заданный межремонтный период не наступил отказ по прочности с вероятностью более заданной, т.е. чтобы была обеспечена заданная (требуемая) надежность.

 

Для обеспечения заданной надежности (обеспеченности по прочности) коэффициент прочности реконструируемой конструкции по каждому из расчетных критериев не должен быть ниже минимального требуемого значения.

 

В задачу расчета входит определение толщин слоев одежды в вариантах, намеченных при конструировании, или выбор материалов с соответствующими деформационными и прочностными характеристиками при заданных толщинах слоев.

 

Какой параметр характеризует прочность дорожной одежды.