Материально-техническое обеспечение

           Цель: Ознакомить с материально-техническим снабжением железнодорожного транспорта

 

Осуществление основных и вспомогательных видов деятельности железнодорожного транспорта невозможно без поставок материалов, запасных частей, топлива и других материально-технических ресурсов (МТР) необходимого качества и объема в назначенные сроки. Несвоевременное или неполное выполнение этих функций органами материально-технического обеспечения негативно влияет на качество перевозочного процесса и, в конечном счете, на конкурентоспособность железных дорог.

Материально-техническое обеспечение МТО - это система планирования и организации закупок, поставок, распределения, хранения, учета и контроля материально-технических ресурсов.

Стратегическая цель системы материально-технического обеспечения заключается в минимизации материальной составляющей эксплуатационных расходов за счет оптимизации затрат на закупку, доставку и хранение материальных ресурсов при обеспечении устойчивой работы железных дорог и безопасности движения.

Материально-техническое обеспечение должно обеспечивать сквозной поток материальных ресурсов, необходимый для обеспечения бесперебойного перевозочного процесса c целью удовлетворения платежеспособного спроса клиентуры в перевозках при минимально возможных расходах. В долгосрочной перспективе конкурентоспособность предприятий и организаций железнодорожного транспорта зависит от способности найти и сохранить клиента, обеспечивая при этом необходимый уровень рентабельности работы. Этому будет способствовать эффективное и рациональное управление процессом снабжения, опосредованно воздействующего на конечного клиента.

Материально-техническое обеспечение включает в себя: планирование потребности в МТР на основе норм их расхода на единицу продукции (работы) и запланированных объемов работ по видам деятельности; расчет норм расхода и норм производственных запасов МТР; размещение заказов на изготовление МТР на отечественных и зарубежных предприятиях и установление с ними бизнес-отношений; экономическое обоснование выбора формы снабжения (транзитной или складской); разработку планов материально-технического обеспечения; организацию приемки и хранения МТР на складах (с соблюдением надлежащих условий и техники хранения); организацию доставки МТР подразделениям железнодорожного транспорта; ведение учета, составление отчетности и контроль движения МТР. Органы МТО железнодорожного транспорта решают также вопросы развития складского хозяйства, автоматизации и информатизации процессов снабжения.

Система управления МТО включает в себя такие взаимосвязанные направления, как планирование снабжения, организация поставок, нормирование расхода материальных ресурсов, организация складского хозяйства, управление запасами, организация контроля снабжения.

Для достижения поставленной цели система МТО должна своевременно и качественно выполнять основные функции. Содержание функций органов МТО включает три направления.

1. Планирование, которое предполагает:

- анализ рыночных цен на закупаемые материальные ресурсы, прогноз их динамики и уровня в предстоящем периоде;

- расчет прогнозных норм расхода топлива, электроэнергии, материалов и запасных частей на ожидаемый объем транспортной работы;

- определение сводной потребности сети и железных дорог в материальных ресурсах на перспективный плановый период в натуральном и стоимостном выражении, ее согласование с финансовыми подразделениями;

- оперативное планирование снабжения.

2. Организация, которая включает в себя:

- анализ всех источников удовлетворения потребности в материальных ресурсах с целью выбора наиболее оптимального;

- заключение с поставщиками хозяйственных договоров на поставку продукции;

- получение и организацию завоза реальных ресурсов;

- организацию складского хозяйства, входящего в состав органов снабжения;

- обеспечение цехов, участков, рабочих мест необходимыми материальными ресурсами.

3. Контроль и координация работы, в состав которых входят:

- контроль за выполнением договорных обязательств поставщиков, выполнением ими сроков поставки продукции;

- контроль за расходованием материальных ресурсов в производстве;

- входной контроль за качеством и комплектностью поступающих материальных ресурсов;

- контроль за производственными запасами;

- выдвижение претензий поставщикам и транспортным организациям;

- анализ работы снабженческой службы, разработка мероприятий по координации снабженческой деятельности и повышению ее эффективности.

В зависимости от способа продвижения продукции от предприятия-изготовителя до предприятия-потребителя различают две формы снабжения: транзитную и складскую.

При транзитной форме снабжения продукция следует от изготовителя непосредственно к потребителю, минуя промежуточные склады снабженческих (посреднических) организаций.

При складской форме снабжения продукция от изготовителя сначала поступает на склады снабженческих (посреднических) организаций, а затем с этих складов отгружается (отпускается) потребителям небольшими партиями.

Основным преимуществом транзитной формы снабжения является уменьшение транспортно-заготовительных расходов у потребителей, а недостатками - увеличение производственных переходящих запасов, объема документооборота, так как по каждому виду продукции необходимо установить хозяйственные связи с поставщиками и вести учет выполнения ими своих договорных обязательств.

Преимуществами же складской формы снабжения являются уменьшение производственных запасов и документооборота, возможность организовать комплексное снабжение. Основной недостаток складской формы снабжения - увеличение транспортно-заготовительных расходов из-за уплаты посреднику наценок на поставляемые материалы.

Субъектом управления процессами снабжения на железнодорожном транспорте является система органов материально-технического обеспечения.

 

 

Контрольные вопросы:

 

           1. Для чего необходимо материально-техническое снабжение?

           2. Основные задачи органов снабжения.

           3. Поставка материальных ресурсов.

           4. Способы продвижения материальных ресурсов.

           5. Какие направления включает в себя содержание функций МТО?

 

МЕТРОПОЛИТЕНЫ

           Цель: Ознакомить с назначением, устройством метрополитена

 

Метрополитен – железная дорога большой скорости, прокладываемая вне поверхности улиц в тоннелях или на эстакадах.

В комплекс сооружений, устройств и оборудования метрополитена входят: путь и путевое хозяйство, тоннели, подвижной состав, станционное хозяйство, устройства сигнализации, централизации, блокировки и связи, устройства электроснабжения, эскалаторное хозяйство, устройство тоннельной вентиляции, водоснабжения, отопления, водоотвода, канализации, восстановительные и противопожарные средства.

Для обслуживания подвижного состава имеются заводы, электродепо и др.

Линии метрополитена подразделяются на подземные, наземные и надземные.

Подземные линии - наиболее распространённые могут быть: мелкого заложения располагаются на расстоянии - 8-12м от поверхности земли; глубокого заложения - 20м и более - при неблагоприятных геологических и гидрологических условиях, а также при плотной многоэтажной застройки.

Наземные линии размещают на поверхности земли, строят их обычно в малонаселённых районах города и на конечных участках линии.

Надземные линии - размещают на эстакадах в случае пересечения рек, железных дорог, при трудных топографических условиях города.

 

Рисунок 73 - Расположение метрополитенов в профиле городской улицы:

а - под землёй; б - на уровне земли; в - над землёй

 

Слово «метрополитен» означает «столичный» и взято для обозначения внеуличных железных дорог от названия компании «Метрополитен», которая строила одну из первых подземных дорог в Лондоне. В настоящее время в США, Англии и Германии метрополитены получили свои особые названия.

В Лондоне метрополитенами называются линии более раннего происхождения, тоннели которых заложены неглубоко и сделаны из камня, бетона и металла. Линии более позднего происхождения, заложенные сравнительно глубоко, с тоннелями из чугунных тюбингов, называются подземной железной дорогой ( underground ). В Нью-Йорке метрополитены называются subway, что также означает подземная дорога, а надземный метрополитен носит название elevated railways. В Берлине метрополитен называется Untergrundbahn.

Ширина колеи на метрополитене – нормально-железнодорожная (1520 мм). Габарит ПС меньше железнодорожного. Объединение пригородных железных дорог с метрополитеном обычно не имеется.

Основными условиями, вызывающими необходимость сооружения метрополитена, являются наличие значительного населения в городе, исчерпание пропускной способности уличных магистралей и надземного транспорта (трамваев, троллейбусов, автобусов), а также значительные размеры современных крупных городов, где без быстроходного транспорта не может быть надлежащей связи между отдельными частями города. Заграничная практика показала, что города с населением около 1 млн.человек уже нуждаются во внеуличных железных дорогах. При числе жителей, превышающем 1,5 млн., метрополитен становится для города такой же жизненной необходимостью, как трамвай или автобус для города с населением в 100-200 тыс.

Работа метрополитена осуществляется в строгом соответствии с графиком движения поездов.

Действуют также: Правила технической эксплуатации метрополитенов; Инструкция по сигнализации; Инструкция по движению поездов и маневровой работе.

Для руководства отдельными отраслями хозяйства метрополитенов имеются службы: движения, подвижного состава, пути, сигнализации и связи, электроподстанцией и сетей, тоннельных сооружений, санитарно-техническая, эскалаторная и др. В службах метрополитена имеются соответствующие дистанции.

Станции метрополитенов, как правило располагают на прямых участках.

Линии метрополитена делят на отдельные перегоны длиной 1-2км на границах которых располагают станции.

Перегоны состоят из блок-участков ограниченных светофорами. У каждого светофора устанавливается автостоп для предупреждения проезда поездом запрещающего сигнала. Расстояние между светофорами должно быть не менее тормозного пути при полном служебном торможении и максимально установленной скорости.

Станции проектируются с островными платформами длиной, превышающей расчётную длину поезда на 6-10м, шириной 10-12м и высотой от головки рельсов - 1100мм.

Питание тяговых двигателей моторных вагонов происходит от третьего контактного рельса располагаемого с левой стороны по ходу поезда.

Для осмотра, мелкого ремонта уборки и отстоя подвижного состава предусмотрены пункты ПТО с тупиковыми путями и смотровыми канавами.

Безопасность следования поездов обеспечивается соблюдением габаритов подвижного состава, приближения строений и приближения оборудования.

 

Рисунок 74 - Схема совмещенных габаритов подвижного состава, приближения строений и оборудования для тоннелей кругового очертания на перегонах: 1 - габарит приближения строений; 2 - габарит приближения оборудования; 3 - габарит подвижного состава; 4 - служебная дорожка; 5 -место для установки автостопа; 6 - бетонное основание; 7 - габарит контактного рельса

 

Пространство между габаритом приближения строений и габаритом приближения оборудования установлено для размещения устройств пути, автоматики и телемеханики для движения поездов, связи, электроснабжения, освещения, санитарной техники и других устройств, а также дорожки для прохода обслуживающего персонала.

Пространство между габаритом приближения строений и габаритом подвижного состава предусмотрено для перемещения подвижного состава, вызванных отклонениями в состоянии отдельных элементов пути.

На метрополитенах применяют стрелочные переводы с марками крестовин не круче 1/9 на всех путях и не круче 1/5 на прочих путях.

У главных путей с правой стороны по направлению движения устанавливают путевые и сигнальные знаки.

Предельные столбики на наземных линиях и предельные рейки в тоннелях указывают место, далее которого на пути нельзя устанавливать подвижной состав в направлении стрелочного перевода или глухого пересечения.

Для обеспечения безопасности и организации движения поездов линии метрополитенов оборудуются устройствами:

- комплексной системы автоматизированного управления движениием поездов (АУП);

- электрической централизацией стрелок и сигналов (ЭЦ);

- диспетчерской централизации (ДЦ)

Применяемая на метрополитенах система автоведения позволяет осуществлять управление движением поездов из одного пункта без непосредственного участия машинистов, но под их контролем. Для этого применяют центральный пост автоведения, напольные устройства и поездное оборудование.

На линиях метрополитенов должны быть основные виды связи: поездная диспетчерская, поездная радиосвязь, тоннельная, электродиспетчерская, электромеханическая диспетчерская, радиосвязь диспетчеров с восстановительными формированиями, эскалаторная диспетчерская, стрелочная, оперативная служебная между диспетчерскими пунктами и объектами СЦБ, автоматики, телемеханики и др.

На метрополитенах предусматриваются устройства управления работой станции с применением телевидения и, в частности, теленаблюдение за перемещением пассажиров.

 

Метрополитен, несмотря на весьма большую частоту движения, является одним из безопаснейших видов транспорта. Достигается это благодаря нижеследующим мероприятиям. Главные линии метрополитена пересекаются между собой в разных уровнях. Для каждого направления движения имеются особые тоннели, благодаря чему на одной и той же линии встречные движения исключаются. Управление стрелками на оборотных тупиках, а также на территории депо и мастерских централизовано. Создана такая система блокировки, при которой нельзя дать неправильный маршрут. На блок-постах установлены специальные световые табло, которые ясно показывают, в каком положении находятся стрелки и где находится поезд. Вся линия разбивается на блок-участки, т.е. отдельные участки линии разделяются между собой изолированными стыками рельсов. У входа на каждый участок стоит светофор; пока вышедший со станции поезд не покинул участка, светофор показывает красный свет; это сигнал водителю следующего поезда – путь занят. Если водитель не заметит сигнала, то на этот случай светофоры оборудованы еще особыми приборами – автостопами; в случае проезда мимо красного сигнала автостоп зацепляет рычажок автоматического тормоза на поезде и останавливает состав. При какой-либо неисправности в системе сигнализации светофоры немедленно показывают красный свет. Система сигнализации бывает двухзначная и трехзначная; при трехзначной системе, кроме зеленого и красного сигналов, устанавливается еще предупредительный – желтый.

Кроме указанных устройств, безопасность движения на метрополитене обеспечивается еще так называемой «рукой мертвого человека», т.е. особой кнопкой в кабине машиниста, которую пружина держит все время в отжатом состоянии. Пока водитель не нажмет на эту кнопку, он не может пустить поезд. Если во время движения водителю сделается дурно, его рука, естественно, соскользнет с кнопки, и поезд автоматически остановится. Наконец, для предупреждения несчастных случаев, могущих произойти в результате выскакивания с поезда и посадки в него на ходу, все двери в вагонах открываются и закрываются автоматически с помощью сжатого воздуха. Пока поезд не остановится, двери не открываются, а также до закрытия дверей поезд не трогается с места.

 

Контрольные вопроса: