Старые и новые типы пути и полотна на мостах

Рельсовый путь непосредственно влияет на плавность хода и безопасность движения поездов. Воздействие идущего поезда на путь увеличивается при движении по неисправному пути.

Большие зазоры в стыках, неплотное опирание рельсов и шпал, всякая неровность на пути катящихся колесных пар вызывают толчки и удары. Эти динамические воздействия еще быстрее ч больше расстраивают путь и расположенные под ним элементы конструкции. Так, концы рельсов при больших зазорах в стыках, испытывая многочисленные удары колес, сплющиваются, получается все возрастающая впадина в стыке; в соединениях балок проезжей части из-за расстройства заклепок под проходящим поездом происходят смещения элементов относительно друг друга. С появлением и развитием расстройств пути снижается безопасность движения, что недопустимо. Поэтому путь требует особо тщательной укладки и отличного содержания постоянно в исправном состоянии.

Конструкция пути и мостового полотна на мостах различна. В последние десятилетия для возможности увеличения скоростей движения и веса поездов укладывают тяжелые типы рельсов, железобетонные шпалы вместо деревянных, бесстыковой путь (на длину по 0,8 км), щебеночный балласт вместо песчаного и т. п. С усилением мощности и улучшением конструкции пути на перегонах совершенствуется путь и на мостах.

Из старых типов на мостах все еще распространена укладка рельсового пути на мостовых брусьях (рис. 29, а). Расстояние между брусьями в свету 10—15 ом, т. е. меньше, чем между шпалами на перегоне, где оно составляет 25—40 см. Сечение брусьев также мощнее — наименьшая высота бруса 24 см, а высота шпалы— не более 17,5 см. Это потому, что шпалы опираются на балластную призму под рельсами, а брус — на продольные балки, расставленные несколько шире рельсовой колеи. Сближение брусьев препятствует и провалу колес в случае их схода с рельсов. При этом от раздвижки брусья удерживаются противоугонными охранными брусьями, располагаемыми снаружи колеи. Охранные брусья снабжены врубками для соединения с мостовыми брусьями. В качестве охранных приспособлений на всех мостах,

кроме некоторых малых, внутри колеи укладывают и контррельсы. Они ограничивают перемещение сошедшей колесной пары поперек пути, а если скат сойдет перед мостом, то направляют его к путевым рельсам. Для этого контррельсы за устоями сведены в «челнок» с металлическим башмаком на конце (рис. 30).

Вместо контррельсов и охранных брусьев теперь внедряют более эффективные на случай схода охранные уголки (см. рис. 29, б). Сошедший Рис. 30. Челнок контррельсов перед с рельсов скат будет катиться мостом по полкам уголков без ударов о брусья. Уголок при этом распределяет давление колеса на 2— 3 бруса,

снижая тем самым вероятность их излома.

Мостовые брусья подобно охранным врезаны на 0,5—3 см врубками в продольные балки проезжей части, что препятствует смещению брусьев поперек моста; кроме того, они притянуты к тем же балкам лапчатыми болтами (с лапкой на конце). Охранные брусья соединены с мостовыми, помимо врубок, болтами. Дополнительно мостовые брусья через 5—10 м удерживаются от смещения вдоль балок противоугонными уголками. Таким образом, все элементы мостового полотна — мостовые и охранные брусья, контррельсы, а также доски настила — объединены в одно целое и закреплены на пролетном строении.

Доски настила для прохода путеобходчиков уложены внутри колеи. Настил имеется и по сторонам пути, на тротуарах. Они требуются для всех мостов, кроме небольших. Когда нет тротуаров, укладывают внутри колеи 3 дойки, а не 2, как при тротуарах. Тротуарный настил (см. рис. 29, а) укладывают на выпусках мостовых брусьев увеличенной длины (4,2 м вместо 3,2 м при нормальной длине). Чтобы не применять длинных брусьев, теперь тротуары устраивают на металлических кронштейнах — консолях, прикрепляемых к продольным балкам (см. рис. 29, б). При этом для настила вместо досок применяют железобетонные плиты, не требующие частой замены. Раздельные тротуары упрощают и замену брусьев. Тротуары ограждены перилами по всей длине моста.

Принципиально отлична укладка пути на мостах, имеющих балластное корыто (рис. 29, в). Здесь путь такой же, как и вне моста, т. е. на шпалах и балластном слое под ними, с той лишь разницей, что на мостах длиной более 25 м или расположенных на кривых радиусом менее 1000 м ставят контррельсы. Путь на балласте предпочтительнее не только по простоте конструкции и

Рис.30. Челнок контррельсов перед мостом

ухода за мим, но и по однородности езды на мостах и вне мостов. При брусьях в местах перехода с мостового полотна на подходы путь расстраивается чаще. В последнее время расширяется применение железобетонных плит взамен мостовых брусьев (см. рис. 29, г).