Ресурс дизельных автомобилей бмв и факторы, влияющие на техническое состояние. Отказы и неисправности. Диагностика, ремонт и испытание

     Дизельный ДВС имеет более высокий КПД в режиме полной отдачи и заметно более высокий — в режиме частичных нагрузок и холостого хода. Бензиновому мотору мешает принципы его работы — наличие дросселя, формирование смеси вне камеры сгорания, невозможность работы на бедных смесях. Режим частичных нагрузок для него — неудобный и крайне вредный. В этом смысле, выигрыш дизельного мотора абсолютен
— его средняя температура заметно ниже, а в режиме частичных нагрузок и холостого хода, современный дизель вообще может даже не прогреваться до номинальной рабочей температуры. Благодаря этим особенностям, дизель почти не боится пробок и тем более — холостого хода: не так уж и страшно его мурыжить каждодневным пробочным старт-стопом. Тепловыделение дизеля (турбодизеля) не только ниже, но и "умнее" — наличие турбины, это почти гарантия того, что в пробочной толкотне вы не нагружаете двигатель излишней мощностью — на низких оборотах она почти не работает.

В сухом остатке, с точки зрения нагрузки на масло, которого, кстати, в дизельном моторе всегда больше примерно на 20%, чем в бензиновом собрате аналогичного литража, дизель качественно выигрывает у бензинового мотора.

Можно также пересчитать, например, выделяемую в среднем мощность на объем масла и т.д. — во всем этом дизельный ДВС побеждает с запасом и "за явным преимуществом". А если еще вспомнить "традиоционалистские" консерваторские замашки и поветрия менять масло в дизельном ДВС каждые 7-10 тысяч пробега (ну как же, у нас же "грязная солярка" — а про ЕВРО5 нам нагло врет реклама, да и масло же вот уже "черное" такое), то дизель, с точки зрения ожидаемого ресурса, почти вечен даже в условиях российской эксплуатации. Добавим сюда еще несколько возможных факторов, характеризующих вероятные благоприятные условия движения таких авто — часто дизели покупают именно те, кто ездит далеко и с высокой средней скоростью…

Итого: современный дизель значительно отличается от современного же бензинового двигателя в плане ожидаемого ресурса именно благодаря удачному стечению технологических особенностей.

Насколько современны дизельные двигатели BMW?

Рис.1.Дизельный двигатель  N57.

BMW делает одни из самых качественных и современных дизелей — они экономичны, тяговиты и надежны. В самых современных вариантах, они еще и очень тихие, чего не скажешь про большинство конкурентов. BMW последние 20 лет только и делает, что превращает свои удачные бензиновые моторы "в дизели", стремясь вытащить из них "экологию и экономию" путем чудовищных технологических ухищрений. Результаты, если не принимать в расчет победы в конкурсе типа "двигатель года", на самом деле плачевны. А вот в конструкция дизеля лишена огромного количества технологического и экологического мусора: VANOS, Valvetronic, управляемого термостата и так далее. Дизели лишь только совершенствуются в технологии, с минимальными экологическими заморочками. На момент 2012 года, в битве бензин/дизель безоговорочно побеждает дизель.

Что можно сказать про конкретные модели?
M51 — обычный как трактор.
M57 — отличный вариант для X5.
N57 — тихий, почти "бензиновый" по ощущениям дизельный двигатель. Если бы не короткий диапазон оборотов, было бы сложно отличить от бензинового турбомотора.
N47/M47 — громкие, но очень экономичные моторы. Есть вроде бы уже решенные проблемы с ГРМ, которые совсем нелегко решаются, если все же вы с ними столкнулись. В любом случае, это выбор для экономии.

Ресурс?
 Даже на неудачном "рекомендованном" масле и столь же неудачных аналогах этого масла, вы рискуете без проблем отъездить 200-250 тысяч км и даже более. И это практически без расхода масла и почти на любом из дизелей BMW. С условием, конечно, что мотор не перегревали и эксплуатировали штатно. В последствии, проблемы возникнут примерно те же самые, что и у бензиновых собратьев. Процессы в ЦПГ там идут совершенно аналогичные, просто происходят медленнее и порог заметности, таким образом, отодвинут на гарантированных 5-7 лет совершенно безбедной эксплуатации. Чем больше ваш годовой пробег и чем выше средняя скорость — тем дальше отодвигается момент начала проблем с расходом масла. То, о чем владельцу бензинового мотора стоит побеспокоиться уже на пробеге 40-60 тысяч(!), его дизельного собрата может вообще не потревожить все время владения автомобилем.

  А проблемы?
Основной проблемой считаю топливную аппаратуру — у дизеля она действительно недешевая. Одна заправка "с песком" и ремонт может неприятно удивить своей стоимостью. Однако, если будете использовать "штатное" масло, проблемы обязательно проявятся на вышеуказанном интервале, просто большинство даже не сочтут их проблемами. Подавляющее большинство владельцев бензиновых BMW вообще не проявляют признаков беспокойства до расхода масла 1 л на 1000 км.
В случае же с дизелем, который на протяжении первых лет эксплуатации, вероятнее всего, вообще не будет потреблять масло, владельца тем более не испугает ни 1, 2 и даже 3 литра на 10000 км. Скорее всего, сработает логика "ну спасибо что 5 лет продержался, а уж сейчас и простить можно", вместо разумной логики "совсем же не ел, почему сейчас начал?".

Дизель и бензин: дизель или бензин?!

Немного поговорим о сравнительной эволюции развития моторостроения на примере дизельных двигателей BMW — они наглядно иллюстрируют практически все известные тенденции в этой области. Для простоты изложения — на примере общепринятых штампов.

"Тянет как дизель", "Момент как у дизеля" и так далее…
Субъективные впечатления от "тяговитости" современных дизельных моторов связаны с наличием системы турбонаддува. Атмосферные дизельные моторы практически вышли из употребления — заметный сдвиг пика моментной характеристики в область низких оборотов не был бы так заметен в их случае, как в случае сравнения современного турбодизельного двигателя с атмосферным бензиновым. В абсолютных же цифрах, сравнимые по объемам конструкции зримой разницы не демонстрируют, как в турбо так и в "атмосферном" варианте.

  Для понимания этого, сравним первый "механический" "атмо"-дизель BMW M21 с его прямым родственником — бензиновым "M20". При почти идентичном рабочем объеме, мощностные показатели не в пользу дизеля: 86/4600 и 171/5800. Момент 152/2500 против 226/4000! Два простых вывода: дизель имеет меньший рабочий диапазон, ранее достигает максимума мощности и момента, имеет более низкую удельную мощность и момент. Любой мотор это "конструктор" — добавляем турбину — получаем версию M21 "турбо" — момент теперь легко догоняет бензиновый мотор по абсолютной величине и почти с ним сравнивается. Добавим еще охлаждение воздуха — и обгоним бензин по удельному моменту. Все это можно наблюдать по эволюции дизелей следующего поколения — M51. Там была и чисто турбированная версия и версия с интеркулером. Зависимости те же самые — момент около (турбина) или чуть больше (турбина + интеркулер), ну а мощность ощутимо меньше современной ему бензиновой версии M50. Никаких чудес.

Однако турбина инструмент гибкий — эволюционное развитие дизельного мотора BMW N57 вскоре уверенно обогнало атмосферник — 286 л.с. и 580 Нм! Никакой атмосферный BMW M54 рядом уже не стоял со своими 231 л.с. и 300 Нм.

Хорошо, казалось бы, параллельное развитие разных технологий должно все дальше разводить дизель и бензин.

Ничего подобного! Современный бензиновый мотор теперь оснащается непосредственным впрыском и турбиной, а звук современного дизеля уже сложно отличить от бензинового двигателя с непосредственным впрыском.

В движении, выраженно "бензиновые" моторы типа M50, M52 и S54 было невозможно спутать с дизельными современниками — M51 и M57 — их моментные характеристики были почти зеркальны, а рабочий диапазон мог отличаться почти вдвое. Бензин ехал пропорционально оборотам — чем больше жмешь, тем быстрее едешь, дизель же начинал тянуть почти сразу, но быстро "увядал".

Сегодня современный турбированный вариант бензинового мотора типа N54 или N55 отличим от дизельного N57 только по ощущениям от более короткого рабочего диапазона.

Сравнение моментных характеристик на первый взгляд демонстрирует заметные отличия от моторов первых поколений — у бензинового мотора появилась длинная полка момента 1400-5000 — практически на всю рабочую характеристику. У сравнимого по характеристикам дизеля тоже вроде бы есть полка, но несравненно более узкая — не более 1000 оборотов. Форсированные версии "полку" сужают, причем у дизеля до ширины всего 225 оборотов!

Зависимость очень простая — чем дальше движемся в сторону форсировки характеристик мотора, тем больше выгибается моментная характеристика — у дизеля в сторону низких оборотов, у бензина — в сторону высоких… с чего тридцать лет назад началось, к тому, как ни странно, и пришли. Еще один вывод: современный "полочный" бензиновый агрегат явно менее форсирован, чем его дизельный аналог.

   В абсолюте, новые дизели даже немного обгоняют бензиновых коллег по моменту, но интегральный момент (характеристика момента в зависимости от оборотов) у бензиновых ДВС заметно шире.

                                          Дизель экономичнее.
 Сам принцип дизельного ДВС (воспламенение сжатием) ничуть не экономичнее — дизтопливо даже несколько уступает в калорийности сгорания. Но все решает степень сжатия — она выше примерно в два раза. Выше сжатие — выше КПД. Выше КПД — ниже удельный расход. Около 30% реальной экономии по среднему расходу топлива — вполне достижимы.
Городской расход современного дизеля от BMW — 11-12 литров. Бензин сравнимой мощности в том же ритме движения — ну никак не меньше 15-16.
Но сделайте бензиновый ДВС с такой степенью сжатия и получите точно такую же экономию со всеми достоинствами бензиновых моторов. На имеющемся в распоряжении топливе это сделать очень трудно, но многие и сейчас пытаются. Что же касается топливной экономии, то она почти исчезает с учетом более дорогих расходников для ТО. Само топливо позволяет сэкономить не более 200-300 долларов на межсервисном пробеге, если положить его равным типичным московским 10-12 тысячам километров. Что касается стоимости ремонта — то тут смотря что и как считать: "правильный" вывод всегда в руках бухгалтера. "Забыли" посчитать возможную замену форсунок и ТНВД для дизеля — вот уже и дизель ремонтируется почти "даром".

                                      Дизель экологичнее.
Дизель действительно относительно экологичнее, но при современных методах нейтрализации (термические нейтрализаторы на основе редкоземельных элементов) бензиновый мотор предпочительнее — он имеет более низкий КПД, следовательно и более высокую температуру выхлопных газов. Система нейтрализации дизелей на практике более сложная и дорогая. А вот тема экологии уже давно перетекла из русла практического природолюбия в русло политики. Дизель надежнее и имеет больший ресурс.
   Проблема надежности и ресурса состоит из большого количества компонент. Однозначного ответа нет. Если же говорить о практической стороне дела, применительно к московской эксплуатации, то в общем это утверждение верно. При ближайшем рассмотрении конкретных случаев дефектов и поломок можно заметить, что бензиновый мотор более дешев и технологичен в ремонте. Однако, чем современнее модель, тем менее заметна разница в технологиях и стоимости ремонта. Времена примитивных конструкций бензиновых моторов, когда разница между ними и дизелями исчерпывалась действительно дорогой топливной аппаратурой, уже прошли. Разница в принципе исчерпывается уже почти только тепловым режимом эксплуатации — а вот тут дизель выигрывает — он заметно холоднее. Чем современнее становилась "практика", тем ближе оказывалась "теория". Ранее, дизельный мотор-миллионник был атмосферным и дефорсированным. Сейчас — просто холодным. Но и этого оказалось достаточно, чтобы иметь заметно больший ресурс при соблюдении правил эксплуатации.