Лекция 2.6. Гражданская авиация страны

Авиационный транспорт – вид транспорта, производящий перевозку грузов и пассажиров воздушным путём с помощью летательных аппаратов – самолётов тяжелее воздуха с механической тягой.

Мечты о ковре-самолёте, о «летающем корабле» и тому подобных видах воздушного передвижения были характерны с древних времён у разных народов. Некоторые смельчаки рисковали подняться в воздух без надёжной опоры. Например, изобретатель из Стамбула Лагари Хасан Челеби в 1633 г. поднялся в воздух на ракете, начинённой порохом, в клеткой конической формы. Это был первый известный пример полета пилотируемой ракеты и аппарата с искусственным двигателем.

Из данных по России можно упомянуть о холопе с Урала Никитке Крякутом, по легенде, в 1656 г. изготовившему деревянные крылья и прыгнувшему с 50-метровой колокольни. Другой (возможно, легендарный) случай – полёт в 1731 г. подъячего из Рязанской губернии Крякутного на тряпичном воздушном шаре, который долетел до высокой церковной колокольни. Наконец, более обоснованным было испытание модели, изготовленной по проекту учёного-энциклопедиста М.В. Ломоносова. В 1754 г. его аппарат для вертикального подъема использовал два воздушных винта с вращением в противоположные стороны; в движение их приводила металлическая пружина. Это давало экспериментальное подтверждение создания аппарата, способного опираться на воздух. Но данный, как и другие единичные примеры продолжения не получили.

Мечты о полётах начали приобретать более конкретные очертания лишь в период ХVIII-ХIX и начала ХХ веков. С 1700-х гг. за рубежом имелся ряд попыток воздухоплавания (Монгольфьер, Жиффар и другие). Их опыты показали сильную зависимость воздушных шаров от природных факторов и не смогли создать особого управляемого вида транспорта.

В России морской офицер в звании контр-адмирала Александр Федорович Можайский (1825–1890) на свои собственные средства сумел построить первый в стране самолёт. Он представлял из себя моноплан с двумя винтами при паровых двигателях. 20 июля 1882 г. на военном поле под С.-Петербургом в Красном селе собрались представители Военного ведомства и Русского технического общества для испытания изобретения. Они впоследствии констатировали: самолёт Можайского смог оторваться от земли и пролететь некоторое расстояние. Затем при посадке наклонился на бок и повредил крыло. Сам военный инженер Можайский и другие свидетели посчитали опыт полёта удачным. Но труды Можайского по обновлению самолёта для управляемых полётов в силу особой важности были засекречены Военным ведомством России и производились в условиях большой секретности. Тем не менее, по ряду документов – отчётов, чертежей и описаний – выявляются объективные параметры данного изобрения. Это оригинальная конструкция, которая превосходила последующие у других зарубежных изобретателей варианты летательных аппаратов, напоминающих «этажерки». К примеру, самолёт Можайского опережал аппарат Фармана на 31 год и аппарат американцев братьев Райт – на 21 год.

Позже были и другие промежуточные достижения. Существенный вклад в развитие авиационной науки и техники внесли труды русских ученых Н.Е. Жуковского и С.А. Чаплыгина. По инициативе и при участии Жуковского, в 1902 г. была построена в Московском императорском университете одна из первых в Европе аэродинамических труб, а в 1904 г. организован Аэродинамический институт. Благодаря старанию названных двух учёных, были созданы уже с начала 1900-х годов научные теории крыла, воздушного винта, пограничного слоя. Этими исследованиями были заложены основы аэродинамики как науки.

Лишь к концу 1900-х гг. пробудился массовый интерес в России к полётам. Так Великий князь Александр Михайлович стал инициатором сбора добровольных пожертвований на создание военного воздушного флота. Результатом явилось командирование за границу группы офицеров для обучения лётному делу, а также создание авиашколы под Севастополем. Александр Михайлович был шефом Императорского Военно-воздушного флота.

Активизировались изобретатели летательных аппаратов. В 1910 г. поднялся в воздух самолет-биплан, созданный профессором Киевского политехнического института А.С. Кудашевым. Его самолет стал вторым (после Можайского) из отечественной постройки. В том же году авиаконструктор И.И. Сикорский поднял в воздух свой самолет. Затем состоялся полет самолета петербургского инженера Я.М. Гаккеля, построившего летательный аппарат своей оригинальной конструкции.

Этапом в развитии отечественной и мировой авиации стало создание в России под руководством инженера И.И. Сикорского самолетов «Русский витязь» и «Илья Муромец» (1913 г.). У них были по 4 двигателя на крыле и в несколько раз большие размеры и вес. «Илья Муромец» побил все мировые рекорды того времени по грузоподъемности, дальности и высоте полета. Перелет Петербург—Киев (700 км) стал первым пассажирским рейсом в отечественной транспортной авиации России. В годы Первой мировой войны (1914–1918) самолеты «Муромцы» проявили себя ценной боевой машиной.

Вокруг известных ученых и конструкторов объединилась молодежь, из среды которых вышли позже такие видные конструкторы, как А.А. Архангельский, Н.Н. Поликарпов, А.Н. Туполев, А.А. Микулин, А.М. Черемухин и многие другие. Таким образом, в России научно-техническая мысль в области авиации не уступала уже в те годы достижениям самых развитых государств Европы. Не отставал и уровень технического исполнения самолётов, хотя первые авиационные предприятия стали появляться лишь в 1910–1913 гг. До 1917 г. в стране было построено уже около 6.200 самолетов.

Развитие гражданской авиации СССР как отрасли. Гражда́нская авиа́ция (в отличие от государственной и экспериментальной) — это авиация, используемая в целях воздушных перевозок населения, почты и грузов. Подразделяется на коммерческие воздушные перевозки (регулярные и чартерные), авиационные работы и авиацию общего назначения.

После окончания Гражданской войны и образования СССР в декабре 1922 г. потребность в воздушных перевозках значительно возросла в связи с необходимостью установления быстрой связи с отдаленными от центра населенными пунктами Средней Азии, Закавказья, Дальнего Востока. Для руководства этой работой в декабре 1922 г. создается Инспекция гражданского воздушного флота как организационная основа гражданской авиации России. 9 февраля 1923 г. Совет Труда и Обороны СССР принял постановление «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации». С этого времени начала свой становление отрасль народного хозяйства — воздушный флот. 9 февраля 1923 г. стало официальной датой рождения гражданской авиации (ГА) СССР.

Гражданский воздушный флот (ГВФ) Советского Союза создавался, прежде всего, на средства государства, а также на добровольные взносы трудовых коллективов и граждан. Заметную роль сыграли массовые общественные организации «Общество друзей воздушного флота» (ОДВФ), «Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству СССР» (ОСОАВИАХИМ) и другие объединения.

Одной из первых советских крылатых машин отечественного производства стал одномоторный биплан У-1 конструктора Н.Н. Поликарпова, построенный в 1922 г. для обучения и тренировок по лётному делу. А в 1923 году инженеры ЦАГИ В.Л. Александров, В.В. Калинин и А.М. Черемухин сконструировали для гражданской авиации первый советский пассажирский четырехместный самолет АК-1 (Александров и Калинин первый). Он эксплуатировался на авиалинии Москва–Казань.

Особым образцом легкомоторных самолетов 20-х гг. был биплан У-2, построенный в 1927 г. под руководством Н.Н. Поликарпова. Этот двухместный самолет нашел широкое применение как учебный, санитарный, сельскохозяйственный, транспортный и связной. Его строили до начала 1950-х годов. По длительности производства и универсальности применения У-2 (переименованный в ПО-2 после смерти конструктора в 1944 г.) не имел аналогов.

Другим признанным авторитетом авиационной отрасли явился А.Н. Туполев. Им было разработано свыше 100 типов самолетов, 70 из которых выпускались серийно. На его самолетах установлено 78 мировых рекордов, выполнено 28 уникальных перелетов. Большое число самолетов-бомбардировщиков конструкции Туполева применялось в боевых действиях Великой Отечественной войны.

В 1926 г. завершено испытание первенца советского тяжелого самолетостроения АНТ-4 (тяжелый бомбардировщик ТБ-1). После снятия с вооружения самолеты передавались в гражданскую авиацию, где они эксплуатировались под маркой Г-1 (грузовой первый) для перевозки грузов, участвовали в арктических экспедициях. АНТ-4 был самым большим цельнометаллическим самолетом в мире. В 1929 г. на АНТ-4 был совершен перелет Москва—Петропавловск-Камчатский—Сиэтл—Сан-Франциско—Нью-Йорк. Самолет и его экипаж произвели большое впечатление на американцев.

Между тем в Москве происходили смены и реорганизации органов управления, на которые возлагалось регулирование всей деятельности гражданской авиации в стране. 26 марта 1932 г. введено сокращенное название ГУ ГВФ «Аэрофлот».

В составе Главного управления ГВФ были созданы территориальные управления, которые осуществляли руководство работой всех видов гражданской авиации на обслуживаемой территории, и ведомства. В 1940 г. в структуре территориальных управлений насчитывалось 150 аэропортов местных воздушных линий. В итоге в СССР сложилась такая централизованная структура управления гражданской авиации, которая без существенных изменений действовала полвека, вплоть до 90-х гг. ХХ в.

Составной частью данной структуры стало появление собственной системы подготовки кадров (например, Ленинградский институт инженеров ГВФ, Киевский институт инженеров ГВФ, техникумы и лётные курсы).

Основное внимание уделялось работам, проводимым конструкторских бюро. Заслуженным признанием в гражданской и в военной авиации пользовались самолеты, созданные в опытно-конструкторском бюро (ОКБ) под руководством А.С. Яковлева. Показателем является самолёт АИР-6 (Як-6), который широко применялся в народном хозяйстве для перевозки пассажиров, почты и грузов. Всего было построено около 1 тыс. таких экземпляров.

Славной страницей истории гражданской авиации СССР, восхитившей весь мир, является челюскинская эпопея. В 1934 г. в Чукотском море был раздавлен льдами пароход «Челюскин». На льду остались 104 члена экипажа экспедиции О.Ю. Шмидта. В сложнейших погодных и ледовых условиях летчикам через два месяца удалось снять с льдины всех полярников.

Из гидросамолетов наибольшее распространение получила созданная в 1932 г. восьмиместная пассажирская машина конструктора Г.М. Бериева МП-1. Экипаж Полины Осипенко на этом самолете установил несколько мировых рекордов в классе гидросамолетов.

Вершиной в реализации идеи создания многомоторных самолетов стал агитационный самолет АНТ-20. Он получил название «Максим Горький». Это был 72-местный самолет, который мог развивать скорость до 240 км/ч и совершать беспосадочные полеты до 2 тыс. км, имел на борту фотолабораторию, типографию, киноустановку, комфортабельное оборудование для работы и отдыха. В те годы самолеты АНТ-16 и АНТ-20 стали самыми большими в мире самолетами с колесными шасси. Появление АНТ-20 вызвало за рубежом сенсацию. На этом самолете было установлено 12 мировых рекордов (см. Приложение, рис. 2.6.1).

К середине 30-х гг. СССР прекратил закупки зарубежной техники. В 1935 г. весь самолетный парк «Аэрофлота» — машины отечественных конструкций, что следует оценивать как большое достижение.

В эти годы широко развернулось капитальное строительство: началось сооружение бетонированных взлетно-посадочных полос, удобных аэровокзалов, объектов социальной сферы, топливохранилищ, а также продолжались работы по механизации обслуживания самолетов.

В 1939 г. «Аэрофлот» на линиях союзного значения имел уже более 230 основных и 390 запасных аэродромов и около 810 — на местных линиях. В целом, к лету 1941 г. по протяженности воздушных линий СССР занимал 1-е место в мире (146 тыс. км).

Великая Отечественная и ГВФ. В первые дни боев с фашистскими захватчиками из подразделений советского ГВФ были сформированы авиагруппы особого назначения: Московская, Киевская, Белорусская, Юго-Западная, Прибалтийская и Северная, а также группа связи. Для авиационного обеспечения нужд Военно-Морского Флота были организованы Северный, Черноморский и Балтийский авиаотряды. Немало пилотов ГВФ влилось в состав ВВС, прежде всего в Авиацию дальнего действия.

С первых дней войны гражданский воздушный флот испытывал серьезные затруднения. Авиационная промышленность не справлялась с планом поставок новых самолетов для ГВФ. В «Аэрофлоте» эксплуатировались в основном тихоходные воз- душные суда (П-5, ПР-5, К-5, ПС-9, Г-2, МП-1 и др.). Все они не были оборудованы военными спецсредствами аэронавигации, отсутствовала даже подсветка приборов, что затрудняло их использование ночью. Авиация специального применения имела фактически только один тип самолета — У-2, а также современные машины, удельный вес которых в самолетном парке ГВФ составлял на 1941 г. лишь 6%:  двухмоторные самолеты (ПС-89, ПС-84), почтово-грузовые самолеты (ПС-40 и ПС-43, американские самолеты фирмы «Вулти» и одномоторные «Сталь-3». До войны в составе советских ВВС не было военно-транспортной авиации.

Особым периодом в историю гражданской авиации вошли героические полеты в осажденный фашистами Ленинград осенью 1941 г. Единственной коммуникацией для связи города с Большой землей осталось только Ладожское озеро и воздушный коридор над ним. Одним из первых, проложивших путь в Ленинград с востока, стал летчик «Аэрофлота», командир специального звена майор А.П. Лебедев. Так «Аэрофлот» открыл уникальную воздушную линию, начал работать настоящий «воздушный мост». Из числа особых имел значение следующий факт. 9 августа 1942 г. в блокадном Ленинграде впервые прозвучала 7-я симфония Д. Шостаковича, и это историческое событие не обошлось без авиаторов. Партитуру симфонии доставил из Куйбышева летчик ГВФ из состава секретной авиационной группы особого назначения (САГОН) – В.С. Литвинов.

Экипажи ГВФ обслуживали части Красной Армии во множестве других местностей. Выполняя задания Ставки, гражданские самолёты летали в глубокий тыл противника. Для отражения налетов вражеской авиации формировались подразделения и части из летчиков-испытателей и инструкторов аэроклубов и летных школ.

Простой в управлении учебный самолёт У-2 прощал начинающим летчикам любые ошибки, порой даже очень грубые. Он мог обходиться и без аэродрома — для взлета и посадки подходило обычное поле и даже лесная поляна. Хотя он был неказистым и неторопливым, но зато маневренным и тихим. Такие качества неприхотливого У-2 очень пригодились в годы войны. Из У-2 получились отличные самолеты для связи, санитарной службы, разведки, а самое главное — лёгкие ночные бомбардировщики. С наступлением темноты бесшумный У-2 незаметно для врага переправлялся через линию фронта и наносил удары по вражеским позициям. Среди пилотов этого самолёта было много девушек. Существовали целые женские авиационные полки, летавшие на У-2. Самый известный из них — 46-й гвардейский.

Когда враг устроил штурм Севастополя, то защитникам главной базы Черноморского флота была обеспечена доставка по воздуху боеприпасов и продовольствия. Эту задачу решила Московская авиагруппа ГВФ из двух эскадрилий по 20 самолетов ПС-84. В конце июля 1942 г. фашистские войска устремились к Сталинграду. И здесь огромный вклад в победу на Волге внесли авиагруппы ГВФ.

Яркой страницей в историю «Аэрофлота» вошли полеты к партизанам. Уже будучи Министром гражданской авиации и Главным маршалом авиации, Б.П. Бугаев очень дорожил медалью «Партизану Отечественной войны» 1-й степени и орденом Красной Звезды.

Согласно Акту о ленд-лизе со стороны США для СССР передана взаймы и в аренду боевая техника и военный материал, который охватывал только основную часть союзных поставок в 1941–1945 гг. с последующим выкупом после прекращения действия «закона о нейтралитете» США в отношении СССР. Помощь со стороны Англии была основана на тех же юридических принципах. Иностранная техника еще долго после войны использовалась гражданской авиации. Последние машины от ленд-лиза дожили до 50-х гг. XX в.

Высоко оценены заслуги гражданской авиации в годы войны. В 1943 г. А.А. Новикову первому в СССР было присвоено звание «Маршал авиации», а в 1944 г., также первому в стране — «Главный маршал авиации».

Гражданский воздушный флот периода 1940-х – 1980-х годов. Основными направлениями управленческой деятельности ГУ ГВФ в первое послевоенное десятилетие было обеспечение участия гражданской авиации в восстановлении разрушенного народного хозяйства страны и объектов гражданской авиации. В 1946 г. были расформированы все подразделения, полки и дивизии ГВФ, а кадры и техника поступали в распоряжение «Аэрофлота».

Наиболее массовыми гражданскими самолётами 1940-50-х годов в СССР являлись двухвинтовой Ли-2 (на основе «Дугласа» из США) и Ан-2 (отечественная серийная модель с модификациями одномоторного биплана, созданная в 1947 г.) по прозванию «Кукурузник». С конца 1950-х годов в Гражданском воздушном флоте СССР взамен винтовой внедряется реактивная техника. Первым советским реактивным пассажирским самолётом стал Ту-104 с 1956 г. Однако 1-й секретарь ЦК КПСС Н.С. Хрущёв в 1959 г. совершил поездку с визитом в США на другом самолёте. Им являлся Ту-114 – единственная в то время модель, способная на беспосадочный перелет из Москвы в Вашингтон. (Это турбовинтовой пассажирский самолёт на основе бомбардировщика Ту-95; выпускался в 1961-1965 гг. на заводе № 18 в г. Куйбышеве. Всего построен 31 экземпляр.)

С 1960 г. был разработан с учётом требований мировой авиации  воздушный лайнер Ил-62. Эту продвинутую модель выпускали серийно в 1966-1973 гг., всего было построено более 250 машин. Из лётных данных Ил-62: крейсерская скорость: 850 км/ч., дальность полета: 10.000 км.

Как результат технического соперничества с зарубежными конкурентами появился шедевр советского авиапрома Ту-144 – первый в мире пассажирский сверхзвуковой самолет со скоростью 2.500 км/ч и потолком высоты 16 км. (см. Приложение, рис. 2.6.2)  Дебютный полет Ту-144 совершил 31 декабря 1968-го, а колеса сходной зарубежной модели Concord впервые оторвались от земли на три месяца позже — 2 марта 1969-го. Но при совершенстве внешних форм эти аппараты оказались слишком сложны в эксплуатации. К тому же произошло несколько аварий. Регулярные полеты Ту-144 с пассажирами были прекращены в мае 1978 года.

В дальнейшем конструкторские бюро С.В. Ильюшина, О.К. Антонова и других создали серию гражданских самолетов мирового класса (Ил-76 и Ил-86). Одним из лучших турбореактивных машин стал Ту-154 – это трёх-двигательный реактивно-пассажирский лайнер средней протяженности, из самых быстрых в мире серийных (скорость более 900 км/ч.) В течение 38 лет Ту-154 составлял основу парка авиакомпаний России до 31 декабря 2009 г. Авиапредприятия СССР пополнялись также самолетами для местных авиамаршрутов Як-40 и Як-42 (в 1980 г.).

За 1971–1980 гг. главная компания страны «Аэрофлот» перевезла 931 млн чел., почты 3,7 млн т, других грузов 21 млн т. В 1980 г. самолеты ГА перевезли 103,6 млн пассажиров. По выполненной транспортной работе наша авиация опередила все развитые страны Запада, кроме США.

Среди подвижного состава отметим, что Ил-86 оказался самой надежной отечественной машиной «Аэрофлота» из всех, когда-либо летавших в этой авиакомпании. В конце 1980 г. «Аэрофлот» получил и 120-местный самолет Як-42. С коммерческой загрузкой, равной 10,5 т, при скорости 820 км/ч дальность его полета была 1850 км. На Як-42 устанавливались двигатели с низким расходом топлива.

Приведённые и многие другие факты убедительно показывают: в технологическом отношении отечественная авиация была не только на уровне мировой, но и в некоторых отношениях могла её превосходить.

Сложности авиапрома РФ рубежа ХХ-ХХ1 веков. В финале «перестройки» происходило усиление коммерческой составляющей в авиации, как гражданской, так даже и в военной. Международную коммерческую деятельность с июня 1991 г. стало осуществлять «Производственно-коммерческое объединение «Аэрофлот—советские авиалинии», которое позже было преобразовано в авиакомпанию «Аэрофлот»—Российские международные авиалинии». К каким последствиям это привело?

Состояние гражданской авиации является одним из ключевых индикаторов развития экономики страны. Авиапредприятия и аэропорты России в поздний советский период (70-80-е годы) ежегодно обслуживали более 100 млн пассажиров, выполняли грузовые и почтовые перевозки, авиахимработы и многое другое. Однако в течение 17 лет «реформирования» наша экономика и, в частности, авиация получили следующее.

В официальном докладе Межгосударственного совета по антимонопольной политике от 2008 г. отмечалось: «До начала 90-х годов XX века авиационное сообщение в бывшем СССР развивалось очень высокими темпами, и в 1989 году показатели находились на уровне развитых стран. Экономический и политический кризис в 90-е годы привёл к резкому сокращению авиаперевозок. В это время произошло примерно четырёхкратное сокращение как объёмов перевозки пассажиров, так и пассажирооборота. Основной спад пришёлся на начало 90-х годов» [Сайт ФАС. Доклад «О состоянии конкуренции на рынке авиаперевозок государств — участников СНГ» 26 мая 2009 на Wayback Machine. 2008].

В дополнение к приведённым общим сведениям, следует уточнить, что падение перевозок пассажиров касалось, в 1-ю очередь, местных авиалиний, направленных в отдалённые области и населённые пункты. Тем самым был нанесён удар не только по экономике, но и удар по социальной сфере населения, а главное – стали ослабевать скрепы территориального единства народа.

Но вернёмся к материалам базового Учебника, который трактует период 1990-х – 2000-х годов в свете функциональных задач гражданской авиации. Её вклад в экономику страны «во многом обеспечивается широким использованием российскими авиакомпаниями системы нерегулярных (чартерных) перевозок. Тем не менее, в последние годы наметилась тенденция к увеличению доли зарубежных авиакомпаний в международных перевозках через российские аэропорты.

Продукция российского авиапрома имеет потенциальную возможность занять значительную долю российского рынка самолетов и вертолетов.

В России в последнее время важное значение приобретает использование беспилотных авиационных систем (БАС) для гражданских целей. В нашей стране с ее большой территорией беспилотные летательные аппараты могут быть востребованы на рынке перевозок для сельского хозяйства, в картографии, для спасения людей, доставки корреспонденции и мелких грузов в труднодоступные районы.

В 2016 г. была принята дорожная карта «АэроНет» до 2035 г., целью которой является совершить технологический прорыв на рынке использования беспилотных летательных аппаратов (БПЛА, беспилотник или дрон) в гражданских секторах. Мероприятия, включенные в дорожную карту, направлены на то, чтобы сделать применение БАС глобальной конкурентоспособной отраслью российской экономики».

Судя по данному тексту, Беспилотники решат сложные проблемы явного отставания российского авиапрома от зарубежных монополий, диктующих свои условия. А иначе – чем объяснить широкую замену отечественного самолётного парка на Боинги и Airbus?

Имеются и внутренние факторы перемен авиационной отрасли. В целом с 1990-х годов задача продвижения на авиарынок новой конкурентоспособной техники возлагалась, в первую очередь, на гражданский сектор. Перспектива преобладания гражданской продукции над военной в структуре будущего производства отрасли полностью соответствовала внешнеполитическому курсу РФ. Для создания конкурентоспособной авиатехники правительство разработало и с 1993 года начало реализацию «Программы развития гражданской авиационной техники России до 2000 г.», продленной до 2001 г. Программа включала 32 проекта по созданию и доработке гражданских самолетов и вертолетов в РФ.

Программа формировалась без оглядки на состояние госбюджета и на финансово-экономическое положение авиапредприятий, которые должны были инвестировать в проекты собственные средства. Неудивительно, что Программа не была выполнена по всем основным показателям, объемы поставок авиатехники в Россию и на экспорт отличались от фактических показателей в десятки раз. Например, не реализован проект выпуска самолета Ту-334 вместо прежнего Ту-134 – не доставало бюджетного финансирования. Таким образом, для авиапрома РФ 90-х – 2000-х очевидно состояние Дезинтеграции, в основе чего явно лежала приватизация.

К примеру, в 1994 г. распоряжениями правительства РФ компания «Аэрофлот» была полностью освобождена от уплаты таможенных пошлин и налогов на временно ввозимые в Россию самолеты А310 и B767. Таковы штрихи общего курса преобразований.

Однако, наряду с Дезинтеграцией, существует и иная сторона. После 2008 г. набирает темпы Интеграция в данной отрасли, что выражается в росте количества самолётов и вертолётов.

Промежуточные результаты. За 2000-е годы более интенсивно развиваются международные авиационные перевозки. Доля воздушных судов зарубежного производства в парке пассажирских самолётов Российской Федерации достигла 63%, по магистральным самолётам 95%^[3]. В то же время, в связи с массовым выпуском самолетов Sukhoi Superjet 100 и подготовки к серийному выпуску МС-21, на российских авиалиниях выросло количество гражданских самолетов производства Объединённой авиастроительной корпорации^[4]. Для населения это означало: в 1999—2006 годах на одного россиянина в год приходилось 0,16 — 0,3 полёта, что меньше уровня развивающихся стран. К 2011 году среднее число полётов на одного россиянина достигло 0,5. [Гражданская авиация - https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%]

Все отмеченные черты рубежа ХХ1 в. отражают ситуацию в сфере авиапрома РФ как существенно более низкого уровня по сравнению с предыдущим периодом. Хотя намечаются и положительные тенденции.

 

Контрольные вопросы по теме 2.6.

 

1. Назвать основные этапы зарождения отечественного воздушного флота на рубеже ХIХ–ХХ вв.

2. Создание каких самолетов явилось новым этапом в развитии не только отечественной, но и мировой авиации? Назовите их важнейшие отличительные особенности.

3. Для каких целей была создана Инспекция гражданского воздушного флота при Главвоздухфлоте?

4. Как проходило создание отечественного воздушного флота?

5. Развитие гражданского воздушного флота в период Великой Отечественной войны (1941–1945 гг.)?

6. Как проходило восстановление разрушенного в ВОВ народного хозяйства страны?

7. Развитие международных воздушных сообщений в 60-е гг. XX в.?

8. Каковы имеются данные о развитии гражданской авиации РФ в 1990-е гг. и в начале XXI века?