Лекция 2. 3. 2. Развитие морского транспорта во второй половине XIX — XX вв.

2.3.2.1. Паровой флот России (1856—1917)

2.3.2.2. Реорганизация и развитие морского транспорта в 20-е—30-е гг.

2.3.2.3. Торговый флот в Великой Отечественной войне (1941—1945)

2.3.2.4. Морской транспорт СССР в послевоенный период (1946—1990).

 

2.3.2.1. Паровой флот России (1856—1917)

Во второй половине XIX в. начался переход от парусного флота к паровому. Паровой торговый флот стал восприниматься как необходимый атрибут морской державы, существенное дополнение к военному флоту и средство расширения внешнеторговой экспансии. Перемена взгляда на роль торгового флота в России произошла после поражения в Крымской войне 1853–1856 гг. По условиям Парижского мирного договора России запрещалось держать военный флот на Черном море и иметь там военно-морские арсеналы. Создание парового торгового флота стало попыткой обойти этот унизительный запрет и сохранить присутствие в черноморском бассейне.

15 августа 1856 г. Александр II утвердил Устав первого крупного пароходного общества на Черном море: Российского общества пароходства и торговли (РОПиТ). Общество учреждалось «для развития торговли южного края России и пароходных, как торговых, так и почтовых, сообщений этого края с русскими и иностранными портами».

Правительство приобрело акции РОПиТа на сумму 2 млн. руб. и разрешило ему в течение 5 лет покупать за границей суда без пошлины. Опираясь на государственную поддержку, РОПиТ вскоре превратилось в самую значительную и процветающую пароходную компанию со своими верфями, портами и судоремонтными заводами. К 1870 г. в его составе находилось 63 парохода, обслуживавших 20 пароходных линий. Суда общества обеспечивали перевозки на линиях между Черноморско-Азовским бассейном и портами Англии, Франции, Бельгии, стран Средиземноморья, и др.

9 мая 1879 г. Александр II утвердил Устав пароходного предприятия Общество Добровольный флот. Председателем правления был избран статс-секретарь, тайный советник К.П. Победоносцев.

Для организации морских сообщений правительство предоставило Добровольному флоту значительные льготы.

В отличие от РОПиТ, Добровольный флот был чисто государственным предприятием. Все его прибыли шли на приобретение тоннажа. По мысли правительства его деятельность должна была преследовать двоякую цель: способствовать развитию отечественной торговли и коммерческого судоходства, а также укреплению мощи военно-морских сил России. В мирное время суда Общества обслуживали линии в большом каботаже, связывающие Балтийское и Черное моря с Дальним Востоком.

В военное время и в иных исключительных случаях суда Добровольного флота подлежали передаче военному ведомству и могли быть использованы как вспомогательные крейсеры и военные транспорты.

Во второй половине XIX в. значительное развитие получили пароходные компании на Каспийском море. В первую очередь это было связано с ростом объемов перевозок Бакинской нефти и нефтепродуктов. Нефтедобыча в Бакинском нефтепромышленном районе была в основном сосредоточена в руках трех крупных промышленных групп: «Нобель», «Шелл» и русская нефтяная корпорация «Ойль». Они не только занимались добычей нефти, но ее переработкой и транспортировкой. В последней четверти XIX в. появляются пароходные общества, которые специализируются на перевозке нефти на специальных судах — танкерах.

На 1 января 1896 г. в русском торговом флоте числилось 522 парохода, полной вместимостью в 288 тыс. рег. т и чистой вместимостью в 205,6 тыс. рег. т и 2135 парусников, чистой вместимостью в 323,3 тыс. т. По данным статистики 1895 г. из общего числа паровых судов только 47 были построены в России. Парусники строились на русских верфях, их тоннаж не превышал 200 т. Средняя чистая вместимость пароходов составляла 401,6 т. 370 судов с винтовыми механическими двигателями (в том числе 122 с двумя винтами), 152 — колесные.

Своеобразный технический переворот в торговом флоте произвело изобретение и внедрение на флоте двигателей внутреннего сгорания и появление судов — теплоходов. Впервые идею применения качественно новых судовых силовых установок предложил в 1898 г. российский кораблестроитель К.П. Боклевский. Теплоходы первоначально строились как нефтеналивные суда озерно-речного и смешанного плавания, что значительно повышало безопасность эксплуатации танкеров. Первым из них стал вступивший в строй в 1903 г. теплоход «Вандал». Всего же из 15 имевшихся в мире к 1912 г. теплоходов 14 было построено в России и лишь один в Германии. В интересах торгового флота работали и такие выдающиеся ученые и инженеры-кораблестроители, как академик А.Н. Крылов, И.Г. Бубнов, В.Л. Поздюнин и др.

В января 1897 г. командующий эскадрой на Балтике вице-адмирал С.О. Макаров выдвинул идею постройки первого в мире большого, железного, морского ледокола для работы в Арктике. Идея нашла поддержку в правительстве. Осенью 1897 г. проект ледокола, разработанный вице-адмиралом С.О. Макаровым, был утвержден особой комиссией в составе Д.И. Менделеева, корабельных инженеров В.И. Афанасьева, Н.Е. Кутейникова и др.

Непосредственные работы по постройке производились в Великобритании в Ньюкасле под руководством и наблюдением С.О. Макарова. 17 октября 1898 г. ледокол торжественно был спущен на воду.

В 1901 г. «Ермак» совершил экспедицию по разведыванию нового пути для коммерческих судов в Карское море в обход с северной стороны Новой Земли. Ледокол достиг мыса Нассау почти у самой верхней оконечности Новой Земли, но льды помешали ледоколу обойти архипелаг с севера. Тем не менее, поход «Ермака» положил начало освоения Северного морского пути.

/Это интересно. В России первый человек, «который захотел бороться со льдом», был кронштадтский купец М.О. Бритнев. В 1862 г. он организовал регулярное пароходное сообщение между Кронштадтом и Ораниенбаумом. В 1864 г., чтобы продлить навигацию, Бритнев переоборудовал свой пароход «Пайлот» в ледовое судно. Для этого он придал носовой оконечности корпуса значительный уклон — 20°, в результате чего пароход получил способность наползать на лед и разламывать его своей тяжестью. Слово «ледокол» для наименования судна впервые использовал в 1866 г. инженер Н.Л. Эйлер. До этого в России «ледоколами» часто называли рабочих, заготовлявших лед для бытовых нужд.

Несмотря на интенсивное строительство железных дорог, в начале ХХ в. приоритет во внешнеторговых перевозках России традиционно сохранялся за морским транспортом. На его долю приходилось до 70 % экспортно-импортных перевозок страны. Россия через свои порты всех бассейнов ежегодно в среднем вывозила 950 млн. пудов и ввозила 400 млн. пудов различных грузов. Однако основной грузооборот портов, как и прежде, складывался из обслуживания зарубежных судов.

Состав парового флота по бассейнам распределялся следующим образом: на Белом море находилось 28 пароходов, на Балтийском — 85, на Каспийском — 181, и на Черноморско-Азовском бассейне — 228 пароходов. На долю российского торгового флота приходилось менее 3 % от общего числа и менее 2 % вместимости мирового флота.

Развитие торгового флота требовало создания системы централизованного управления сложным хозяйством морского транспорта. Проблема осложнялась тем, что судоходство России носило частный или смешанный либо частно-государственный характер. 26 октября 1864 г. в составе Министерства финансов был образован Департамент торговли и мануфактур, один из отделов которого осуществлял наблюдение за торговым мореплаванием. Но это не решило проблемы управления морским транспортом, так как ряд вопросов находился в ведении Министерства путей сообщения. Контроль над работой портов осуществляло Министерство внутренних дел.

Отсутствие единого органа управления морским транспортом не только затрудняло руководство судоходством страны, но и тормозило его развитие. 8 марта 1902 г. по предложению министра финансов С.Ю.Витте была предпринята коренная реорганизация управления торговым мореплаванием. В начале 1903 г. было учреждено самостоятельное Главное управление торговым мореплаванием и портами. Дальнейшим шагом на пути централизации и совершенствования управления морским транспортом стало учреждение 27 октября 1905 г. нового государственного ведомства — Министерства торговли и промышленности.

Система управления портовым хозяйством страны, в отличие от управления судоходством, находилась полностью в ведении государства. В целях совершенствования системы управления в 1891 г. было введено Положение об административном заведовании торговым мореходством и о портовой полиции в приморских торговых портах. Руководство портом возлагалось на портовое управление, во главе с капитаном над портом и особым «присутствием» по портовым делам. В государственном масштабе управление портами осуществляло Министерство внутренних дел. Однако эта реформа не решила главного — не установила единоначалия.

В начале ХХ в. правительство приступило к пересмотру русского законодательства в частях, касавшихся торгового судоходства, и объединению их в единый закон. Работа эта продолжалась 10 лет и завершилась подготовкой проекта «Уложения о торговом мореплавании» в трех томах. Министерство торговли и промышленности внесло проект уложения на рассмотрение Государственной Думы, но первая мировая война помешала его принять.

Начавшаяся в январе 1904 г. русско-японская война еще раз показала, какую важную роль играет национальный торговый флот в обороне государства. Установленная противником жесткая блокада Порт-Артура, главной базы на Тихоокеанском театре, вынудила правительство отправить на Дальний Восток крупные силы Балтийского военно-морского флота в составе 2-й и 3-й Тихоокеанских эскадр. На пути следования эскадр у России каких-либо баз снабжения не было, а иностранные государства в соответствии с нормами международного морского права запретили русским кораблям заходить в свои порты. Обеспечить по ходу следования корабли топливом, боеприпасами и другими видами снабжения могли только транспортные суда.

По расчетам, для сопровождения эскадры на Дальний Восток требовалось 60 транспортов и вспомогательных судов грузоподъемностью до 400 тыс. т и скоростью не ниже 12 узлов. Практически военно-морское командование могло получить только 11 пароходов грузоподъемностью 65 тыс. т и скоростью хода 8–10 узлов. Недостаток транспортных судов, их тихоходность удлиняли сроки бункеровки, сдерживали движение эскадры. После перегрузки угля на эскадренные броненосцы, крейсеры, миноносцы, разгруженные пароходы уходили обратно в Россию, а другие приходили им на смену.

Трагическая судьба, постигшая российский флот в Цусимском сражении, вызвала резкую критику в адрес правительства. Особенно остро критиковались низкая боевая готовность военно-морского флота и невнимание к проблемам отечественного торгового флота. На волне патриотического подъема в стране появились многочисленные общественные организации, ставившие своей целью способствовать строительству отечественного флота.

В целях стимулирования отечественного судостроения еще в 1904 г. был издан «Закон о выделении государственных ссуд для строительства судов русскими заводами и из русских материалов». В 1912 г. был принят закон о выплате премий судостроительным заводам пропорционально суммарному тоннажу построенных судов. Однако судостроительных заводов в России было мало. Преимущественно они строили военные корабли для Морского министерства и заказы на торговые суда не осваивали.

Новый закон от 6 июня 1904 г. установил порядок, при котором «субъектом права плавания под русским национальным флагом может быть только русский подданный или коллективное предприятие (акционерная компания, товарищество полное или на вере, общие хозяева), все участники которого состоят в русском подданстве». Ограничение свободного доступа иностранного капитала в русские пароходные общества привело к тому, что с 1904 г. в России не появилось ни одного солидного пароходства. В то же время продолжали существовать пароходные компании русские только по названию.

Другой важной поощрительной мерой стала выдача правительством денежных субсидий мореходным предприятиям. Субсидии выдавались для содержания судовладельцами под национальным флагом обязательных срочных рейсов, признаваемых важными с точки зрения государственных интересов. Пособия выдавались судоходным предприятиям, имевшим право плавать под русским флагом, за общее количество миль, пройденных в срочных рейсах по данной линии за год. Наибольшее развитие срочные сообщения получили на Черном море, где 8 русских морских судоходных предприятий обслуживали 20 срочных линий.

Одним из серьезнейших препятствий на пути развития отечественного торгового мореплавания являлось отсутствие квалифицированных кадров моряков торгового флота. В 1804 г. Морское министерство признало необходимым для поощрения купеческого мореплавания приступить к «образованию сословия шкиперов и штурманов». В Кронштадское и Николаевское штурманские училища ежегодно стали прикомандировывать до 32 человек, желающих учиться. Однако охотников до учебы оказалось мало и в 1823 г. правительство отменило прикомандирование.

Практическое же воплощение идея получила в 1829 г., когда в Петербурге открылось училище торгового мореплавания. 26 июля (по старому стилю) было Высочайше утверждено Положение о Санкт-Петербургском училище торгового мореплавания.

В 1839 г. правительство обязало всех русских судовладельцев принимать на свои суда по одному ученику с назначением ему приличного жалования. Ни одно судно не получало разрешение на выход из порта без такого ученика.

13 октября 1841 г. утверждается Положение о шкиперских курсах в Архангельске и Кеми. Шкиперские курсы в этих городах были открыты в феврале 1842 г. В 1846 г. для учеников Архангельских курсов приобретается учебное судно «Ломоносов» (прослужило до 1858 г.). На курсы принимались за государственный счет взрослые люди, знакомые с мореплаванием. В 1863 г. выпускникам шкиперских курсов при условии четырех летнего плавательного ценза предоставлялось право сдавать экзамены на звание шкиперских помощников и штурманов.

В первой половине XIX в. в России существовало пять государственных мореходных школ: Кронштадтская рота торгового мореплавания, Херсонское училище торгового мореплавания, Архангельский и Кемский шкиперские курсы, Либавский навигационный курс, а также две частные школы — Рижское навигационное училище и Гайнажский класс.

В 1867 г. вместо всех существовавших в России мореходных учебных заведений были открыты «мореходные классы».

В конце XIX в. на всех морских бассейнах страны имелась 41 мореходная школа нового образца. За 22 года существования мореходных классов в них прошли обучение 25308 человек, из которых окончили курс со званием шкипера, штурмана дальнего плавания, штурмана каботажного плавания 5670 человек.

В 1902 г. в целях совершенствования мореходного образования, в России вместо мореходных классов, были созданы мореходные училища дальнего и малого плавания, мореходные школы и курсы мореходных знаний. В 1905 г. учреждаются специальные учебные заведения для подготовки судовых механиков торгового флота.

На 1 января 1915 г. общее число лиц, имевших право на вождение судов, составляло 7007 человек. Из них 1876 человек были так называемые практики, которые имели на руках вместо дипломов свидетельства на право вождения мореходных парусных или паровых судов. Среди механиков торгового флота доля практиков была еще выше. Из 3272 специалистов 2684 не имели дипломов.

Помимо паровых судов, торговый флот включал 2597 парусных судов общей вместимостью 277 тыс. рег. т. По общей вместимости флот вышел на 10 место в мире. Однако его грузоподъемность составляла всего 2% мирового тоннажа. По объему внешней торговли Россия занимала пятое место в мире. Две трети внешнеторгового оборота империи осуществлялось морем, но преимущественно на иностранных судах. На долю русского флага приходилось в среднем 7,4 % внешнеторгового грузооборота наших морских портов. За эти транспортные услуги российский торговый флот получал ежегодно 10 млн. руб., в то время как иностранным пароходным компаниям в виде фрахта выплачивалось свыше 120 млн. руб.

Предпринятые правительством в конце XIX начале ХХ вв. реформы и поощрительные меры привели к заметному росту российского торгового флота и доли его участия в морской торговле страны. На 1 января 1914 г. торговый флот России состоял из 1044 пароходов, чистой вместимостью 513 тыс. рег. т, 59 моторных судов в 13 тыс. рег. т и 2597 парусных судов в 257 тыс. рег. т. По общей вместимости флот вышел на 10 место в мире.

19 июля (1 августа) 1914 г. началась первая мировая война. В соответствии с указом Николая II от 20 июля в русских портах было задержано 77 немецких и 12 австрийских пароходов общей вместимостью 200 тыс. т. Почти все они были переданы в распоряжение Морского министерства.

На основании закона «О военно-судовой повинности», началась массовая мобилизация российских коммерческих судов. На Балтийском море к военно-судовой повинности за годы войны было привлечено около 300 пароходов, в том числе 12 английских и 54 австро-германских. На Черном и Азовском морях — 255 судов, из которых 30 ранее принадлежало иностранным владельцам. Суда поступали в распоряжение военно-морского командования либо во временное пользование, либо выкупались в полную собственность. В последнем случае они вносились в список судов военно-морского флота. За все годы войны в состав военно-морского флота вошло 454 транспортных и рыболовных судна. Из них 211 использовались в качестве военных транспортов.

В ходе первой мировой войны русский торговый флот понес не большой урон по сравнению с флотами других основных участников войны. Например, Англия потеряла более 4 млн. т. своего тоннажа. Потери российского флота к марту 1917 г. составили 50 тыс. т. Всего за годы войны Россия потеряла 90 транспортных судов. Понесенный ущерб удалось возместить за счет ареста судов вражеских государств и последующей закупки тоннажа в союзных и нейтральных государствах.

 

2.3.2.2. Реорганизация и развитие морского транспорта в 20-е—30-е гг.

23 января (5 февраля) 1918 г. Совет Народных Комиссаров принял декрет о национализации торгового флота. В печати он был опубликован 16 января (8 февраля) 1918 года. По этому декрету передаче государству подлежало 947 морских судов общей вместимостью около 0,5 млн. рег. т. Одновременно для управления национализированным флотом были созданы центральные и местные органы.

Одной из главных задач первого года существования Советского правительства было сохранение торговых отношений с западными державами через Петроград независимо от их принадлежности к той или иной воюющей группировке. Однако обращение Советской России к странам Антанты установить экономические взаимоотношения встретили решительный отказ. В то же время переговоры с Германией дали положительные результаты. Уже в начале августа 1918 г. на основе контракта с «угольным королем» Гуго Стиннесом в Петроград прибыл пароход «Анни Гуго Стиннес», а в сентябре второй — «Эдмунд Гуго Стиннес». Суда доставили уголь и кокс, так необходимые городу, испытывавшему острый топливный кризис. 7 октября 1918 г. был заключен договор с германским правительством о поставке в Россию 100 тыс. т угля в обмен на натуральную резину, асбест, никель, медную стружку, медный лом и т.п. Всего по этому договору с 19 октября по 4 ноября 1918 г. в Советскую Россию девятью пароходами было доставлено около 40 тыс. т угля и кокса.

Избежать полной экономической изоляции в 1918 г. Советской России помогли и торговые связи с рядом нейтральных стран. Наиболее успешно они развивались со Швецией. С 28 мая 1918 г. открылись регулярные рейсы шведских торговых судов в Петроградский порт.

К концу гражданской войны в составе советского торгового флота осталось 270 судов: на Севере — 21, Балтике — 38, Черном и Азовском морях — 49, Каспийском море — 162 грузовых и товаро-пассажирских судов. За годы войны из России было угнано за границу 326 транспортных судов общим тоннажем около 500 тыс. т. В тяжелом состоянии находилось портовое хозяйство. Кроме того, в результате выхода из состава России Прибалтийских государств, страна лишилась нескольких благоустроенных торговых портов на Балтике.

В 20–30-е гг. начался активный процесс восстановления и развития морских портов, которые вместе с транспортными судами и судоремонтными предприятиями образовывали триаду морского транспорта. В начале 20-х гг. многое было разрушено и пришло в запустение: подходные фарватеры, акватории рейдов и гаваней катастрофически обмелели и были забиты потопленными судами; причалы и портовое хозяйство разрушены; средства ночной навигации отсутствовали; водопровод, электроснабжение, железнодорожные пути полуразрушены; вспомогательные и технические суда погибли.

В ходе восстановительных работ к концу 1925 г. во всех портах были восстановлены довоенные глубины, а также воссоздана навигационная обстановка на каналах и подходах к рейдам. В ходе реконструкции портового хозяйства число портовых кранов выросло в 3,2 раза. Это позволило повысить производительность труда. Общий грузооборот портов к 1938 г. достиг 67 млн.т и в 1,25 раза превысил грузооборот 1913 г.

Одной из ярких страниц истории отечественного торгового флота стало дальнейшее освоение Арктики и Дальнего Востока. Европейский Север России имел большие запасы древесины. Морские порты были расположены близко к зарубежным потребителям леса, что еще в XIX в. предопределило экспортный характер лесной промышленности. Советское правительство с самого начала уделяло большое внимание восстановлению лесного экспорта, как важного источника поступления валюты. Восстановление лесной промышленности привело к расширению внешней торговли через Архангельский порт. В 1923 г. через Архангельск прошло 11,5 % всего экспорта страны (в 1913 г. — 3,5 %).

Восстановление работы морского транспорта требовало совершенствования системы управления торговым флотом.

В 20-х гг. общее руководство флотом осуществлял, образованный в 1923 г. Наркомат путей сообщений (НКПС), куда наряду с другими видами транспорта вошел и молодой советский морской флот. 30 января 1931 г. Совет Народных комиссаров принял постановление об образовании Народного комиссариата водного транспорта (Наркомвод). В Наркомвод вошли, отделившиеся от НКПС, морской и речной транспорты и все портовое хозяйство. 9 апреля 1939 г. было принято решение о разделе Наркомвода на два народных комиссариата: Наркомата речного флота СССР и Наркомата морского флота СССР.

8 мая 1939 г. для поощрения своих работников Наркомат морского флота учредил нагрудный знак: «Почетному работнику морского флота СССР». Он вручался работникам отрасли за производственные успехи, за спасение жизни людей, кораблей и грузов на море.

Серьезной проблемой оставалась подготовка кадров для судов торгового флота.

В феврале 1918 г. в Петрограде состоялся съезд работников морского и речного образования. Съезд принял постановление «По вопросу о реформе учебных заведений водного транспорта», которое было опубликовано 15 сентября 1918 г.

30 октября 1918 г. своим циркуляром Главвод ввел новую организацию Педагогических Советов мореходных учебных заведений.

Процесс формирования новых учебных заведений в основном завершился к 1919 г. Для подготовки командного состава морского торгового флота в Советской России создавались техникумы, которые готовили высококвалифицированных специалистов из подростков. Они имели морское и механическое отделения и были открыты в Архангельске, Петрограде, Ростове-на-Дону, Одессе, Баку, Владивостоке.

В рабочих техникумах проходили обучение квалифицированные рабочие-водники, имевшие стаж работы на морском торговом флоте. Они были открыты в Архангельске, Петрограде, Одессе, Херсоне, Голой Пристани, Севастополе, Астрахани, Баку.

В 1926 г. Совет Народных Комиссаров СССР принял Постановление «О годичной стажировки, окончивших техникумы». В соответствии с этим Постановлением с 1927 г. выпускники морских техникумов после окончания обучения распределялись в подразделения морского торгового флота.

23 июля 1930 г. ЦИК и СНК СССР приняли постановление «О реорганизации высших учебных заведений, техникумов и рабочих факультетов». При каждом ВТУЗе образовывался рабочий факультет. В этом же году в подчинение Всесоюзного объединения морского транспорта поступают морское отделение Ленинградского института инженеров водного транспорта (970 студентов) и Одесский институт инженеров водного транспорта (1000 слушателей). В Ленинграде начал работу Всесоюзный институт повышения квалификации высшего руководящего состава транспорта, который имел водный факультет.

В 1936 г. в Наркомате водного транспорта было три высших технических учебных заведений: Ленинградский институт инженеров водного транспорта (ЛИИВТ), Одесский институт инженеров водного транспорта и Горьковский институт инженеров водного транспорта. В этих институтах обучалось 4050 человек. В этом же году в ЛИИВТе приступил к подготовке судоводителей с высшим образованием. Кроме этого, на водном транспорте было 28 техникумов, из которых 9 морских.

Накануне второй мировой войны в составе новообразованного Наркомата морского флота числилось 870 транспортных судов общим дедвейтом более 2 млн. т, 14 морских пароходств, 51 морской порт, 27 судоремонтных предприятий, 2 высших учебных заведения и 11 морских техникумов.

1 сентября 1939 г. после нападения Германии на Польшу началась вторая мировая война. 3 сентября в войну вступили главные морские государства Западной Европы — Великобритания и Франция. Западная Европа, а также Балтийское, Северное и Средиземное моря, а позже и другие районы Мирового океана стали ареной вооруженной борьбы противоборствующих сторон. Транспортные суда Советского Союза, заключившего с Германией договор о ненападении и соблюдавшего нейтралитет, в первые месяцы войны продолжали совершать заграничные рейсы. Однако плавание для нейтральных стран стало опасным: на Балтике и в Северном море попадались плавающие мины, были случаи нападения на торговые суда. В советские порты Балтики стали приходить в основном германские суда.

Начало второй мировой войны, изоляция в результате военных действий Балтики и, в меньшей степени, Черного моря привели к резкому сокращению перевозок в большом каботаже и в заграничном плавании. Из 146 судов Балтийского и Черноморского пароходств 50 наиболее крупных сухогрузов и танкеров пришлось перевести на Север и Дальний Восток, где они и работали по планам Мурманского и Дальневосточного пароходств.

Летом и осенью 1940 г. на западных морских бассейнах страны произошли важные изменения в связи с присоединением к СССР Прибалтийских республик и Бесарабии. В соответствии с постановлениями СНК СССР от 25 октября 1940 г. были созданы Эстонское и Латвийское Государственные морские пароходства, подчиненные Наркомату морского флота СССР. В состав Латвийского пароходства вошли 52 судна, один ледокол и один парусник общим тоннажем 110 тыс. т, а также порты: Рига, Лиепая, Вентспилс. В состав Эстонского пароходства вошли 128 судов, большей частью морские малотоннажные и парусно-моторные суда, а также порты Таллинн и Пярну. Кроме того, морской транспортный флот Прибалтики получил ряд судоремонтных предприятий.

Первое время обслуживанием иностранных судов в республиках Прибалтики занимались немецкие предприятия (конторы). Лишь в декабре они были заменены Рижским и Таллиннским морскими агентствами по обслуживанию иностранных судов.

2.3.2.3. Торговый флот в Великой Отечественной войне (1941—1945)

После начала Великой Отечественной войны на основе мобилизационных планов часть судов была передана военно-морскому флоту. Перевозки и выходы всех торговых судов стали планироваться и согласовываться с командованием военного флота и военно-морских баз. В первые дни войны потребовалось срочно перебазировать транспортные суда из прифронтовых портов. Из изолированных врагом Лиепаи и Вентспилса удалось вывести лишь часть судов. Более организованно эвакуация прошла из Риги. К 27 июня в порты Финского залива перешли последние 15 транспортов и судов вспомогательного назначения. В тот же день начался вывод торговых и промысловых судов из Кольского залива, ставшего прифронтовой зоной. За трое суток около 35 транспортных и 120 промысловых судов были выведены без единой потери в Белое море.

Освобождение советскими войсками южного побережья Финского залива и выход из войны Финляндии позволили начать осенью 1944 г. плавание транспортных судов из Ленинграда по финским шхерам до Ханко и даже до Стокгольма. Кроме того, началось движение на коротких коммуникациях: Ханко — Таллинн, Хельсинки — Таллинн, Ораниенбаум — Кронштадт.

Активное участие в войне принимал торговый флот и на других морях. Пароходства Черноморско-Азовского бассейна с началом войны принимали активное участие в обороне Одессы. Торговые суда доставили в город 63,7 тыс. солдат и офицеров, 18 тыс. т воинских грузов и эвакуировали 120,7 тыс. человек и 51 тыс. т грузов. Примером мужества черноморцев может служить подвиг экипажа танкера «Серго».

В 1942 г. основным тыловым портом на Черном море стал Поти. Его грузооборот в 1942 г. вырос до 323 тыс. т, а в 1943 г. до 356 тыс. т. В январе — феврале 1943 г. только три танкера «И. Сталин» (капитан Н.И. Плявин), «Кремль» (капитан В.К. Шабля) и «В. Кутюрье» (капитан М.А. Ригерман) доставили из Поти в порт Туапсе 387 танков и 12 тыс. бойцов. По инициативе Н.И. Плявина для обороны судов от самолетов-торпедоносцев танкеры использовали вооружение перевозимых танков.

С переходом Черноморской группы войск в наступление транспортные и промысловые суда принимали участие в высадке морских десантов, участвовали в Керченско-Эльтигенской операции, положившей начало освобождению Крыма. С освобождением Приазовья осенью 1943 г. началось восстановление портов Таганрог, Мариуполь, Бердянск, а с освобождением Крыма весной 1944 г. — портов Крыма и Украины. Тем самым были созданы предпосылки для восстановления судоходства на всем Черноморско-Азовском бассейне.

Важную роль в снабжении фронта и тыла горючим, в перевозке войск, эвакуации населения сыграли моряки торгового флота трех каспийских пароходств: «Каспар» (сухогрузное), «Касптанкер» (наливное) и «Рейдтанкер» (перевалка нефтегрузов с крупных танкеров на речные наливные суда). В период обороны Сталинграда перевозка нефти в Астрахань осуществлялась даже в период ледостава. Взрывая динамитом лед, каспийцы и речники-волжане доставили к обороняющемуся Сталинграду свыше 100 тыс. т жидкого топлива.

На Севере в годы войны торговый флот стал фактически единственным видом транспорта, который осуществлял арктические перевозки, обеспечивая снабжение военных гарнизонов и полярных станций на Новой Земле, островах Вайгач и Диксоне, архипелаге Норденшельда и в море Лаптевых.

Однако главной задачей торгового флота было обеспечение поставок военной техники, материалов и продовольствия по договору о ленд-лизе через порты Архангельск и Мурманск. Несмотря на близость немецких военно-морских и военно-воздушных баз, этот путь был намного короче других. Переход от Исландии до Мурманска занимал 10—12 суток, а из США в Персидский залив около трех месяцев.

В 1941 г. из Англии и Исландии в северные порты прибыло 7 союзных конвоев общим составом в 53 транспорта, 7 из которых были советские. Весной 1942 г. обстановка на Севере изменилась. Германия перебазировала во фьорды Северной Норвегии значительные силы своего надводного и подводного флота. Северные союзные конвои стали подвергаться систематическим нападениям противника, неся большие потери. Наиболее трагично сложилась судьба конвоя PQ-17, следовавшего в июле, в разгар полярного дня, в Архангельск. Из 36 транспортов в порт Архангельск пришло 11. Среди них были танкеры «Донбасс» (капитан М.И. Павлов, старший механик М.М. Федоров) и танкер «Азербайджан» (капитан В.Н. Изотов, старший механик Ф.Ф. Думборов).

Всего за годы войны на север России прибыл 41 конвой в составе 738 транспортов (в том числе 36 — советских). Транспорты доставили в Архангельск и Мурманск 4 млн. т грузов и увезли примерно 1,5 млн. т экспортных грузов (пиломатериалы, хромовая и марганцевая руда, апатиты и др.). На заключительном этапе войны моряки-северяне приняли участие в обеспечении боевых действий войск Карельского фронта, освобождавших Заполярье и Северную Норвегию.

На Дальнем Востоке торговый флот в годы войны в основном осуществлял морские перевозки грузов по ленд-лизу.

Несмотря на договор о нейтралитете, Японские военные корабли и подводные лодки задерживали и топили советские торговые суда. Так, пароход «Уэлен» под командованием капитана Н.Н. Малахова, следуя вдоль берегов Австралии, 16 мая 1942 г. успешно выдержал артиллерийский бой с японской подводной лодкой И-29 при входе в порт Ньюкасл. Получив несколько попаданий, подлодка вынуждена была уйти на глубину и покинуть поле боя.

Начиная с 1943 г. через порты Дальнего Востока пошел основной поток импортных грузов. Для пополнения состава транспортных судов в 1944 г. было закуплено и получено по ленд-лизу из США около 40 судов.

Помимо Владивостока небольшую часть импортного груза приняли порты Петропавловск-Камчатский, Нагаево, Николаевск-на-Амуре. Порты восточной Арктики Певек и Тикси переработали около 0,5 млн. т грузов продовольствия, оборудования и жидкого топлива. Некоторые суда с грузами по ленд-лизу смогли пройти до Дудинки и Архангельска. Несмотря на действия германских подводных лодок в Карском море, в 1944 г. в порты Восточной Арктики из США и Канады было доставлено 107 тыс. т грузов

 

2.3.2.4. Морской транспорт СССР в послевоенный период (1946—1990).

После окончания войны началось восстановление материально-технической базы морского транспорта. За годы войны погибло или попало в руки врага 310 транспортных судов, было списано по износу 60 судов, а также потеряно 245 судов портового флота. На 1 января 1946 г. флот насчитывал 576 транспортных судов общей грузоподъемностью 1,8 млн. т. В 1946 г. было получено по репарациям из Германии, Италии и Румынии около 150 транспортных судов общей грузоподъемностью более 300 тыс. т. Тяжелый материальный ущерб война нанесла портам. На Балтийском и Черноморско-Азовском бассейнах порты были разрушены или сожжены фашистами при отступлении. Большие потери понесла судоремонтная база. Судостроительные и судоремонтные заводы в Николаеве, Одессе, Керчи, Новороссийске, Таллинне, Риге, Лиепае и в других оккупированных городах были полностью или частично уничтожены. Важные изменения произошли в организации управления морским транспортом. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 марта 1946 г. все наркоматы были преобразованы в министерства.

В послевоенный период на морском транспорте была активизирована работа по подготовки высококвалифицированных кадров. Во Владивостоке в 1944 г. на базе института инженеров водного транспорта и морского техникума было образовано Владивостокское высшее инженерное морское училище (ВВИМУ). С 2001 г. Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невелского. (МГУ).

1 июня 1954 г. в соответствии с приказом Министра морского и речного флота СССР произошло объединение Ленинградского высшего мореходного училища и Высшего арктического морского училища им. адм. С.О. Макарова^[10]. Появилось Ленинградское высшее инженерное морское училище им. адм. С.О. Макарова (ЛВИМУ им. адм. С.О. Макарова). В настоящее время Государственный морской университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова.(ГУМРФ)

1 сентября 1975 г. было образовано новороссийское высшее инженерное училище имени адмирала Ф.Ф. Ушакова (НВИМУ). С 2011 г. Государственный морской университет имени адмирала Ф.Ф. Ушакова (ГМУ).