Перелиік питань для підготовки до заліку

ПЕРЕЛИІК ПИТАНЬ ДЛЯ ПІДГОТОВКИ ДО ЗАЛІКУ

З НАВЧАЛЬНОЇ ДИСЦИПЛІНИ

СЕУ та ДОПОМІЖНЕ ОБЛАДНАННЯ СУДЕН  

 

Назначение и состав СЭУ

Судовая энергетическая установка (СЭУ) предназначена для производства механической, электрической, тепловой и других видов энергии, необходимых для удовлетворения всех судовых нужд.

В состав энергетической установки входят генераторы рабочего тела, двигатели, передачи, валопровод, движители, судовые системы, а также оборудование для обслуживания СЭУ. Все виды энергий, вырабатываемых СЭУ, обеспечивают движение судна с заданной скоростью или выполнение различных производственных операций на транспортных судах, судах технического флота и судах специального назначения, безопасную и надежную работу механизмов машинного помещения, палубных механизмов и устройств, электрическое освещение, действие средств судовождения, управление механизмами сигнализации и автоматики, общесудовые и бытовые нужды экипажа и пассажиров и т. д.

В состав СЭУ входят:

1. Главная судовая энергетическая установка (ГСЭУ), которая предназначена для обеспечения хода судна. Она состоит из главных двигателей, паровых котлоагрегатов, паротурбинных энергетических установок, свободно-поршневых генераторов газа и турбин газотурбинных установок, ядерных реакторов атомных энергетических установок, а также обслуживающих их вспомогательных механизмов и систем.

2. Вспомогательные судовые энергетические установки (ВСЭУ), обеспечивающие всеми видами энергии судовые механизмы, что позволяет нормально функционировать ГСЭУ. К ним относят вспомогательные аварийные дизель-генераторы, турбогенераторы, вспомогательные котлоагрегаты, аккумуляторную станцию, а также обслуживающие их вспомогательные механизмы, аппараты и системы.

3. Механизмы и аппараты общесудовых систем (бытового водоснабжения, отопления и обогревания, вентиляции и кондиционирования воздуха, осушительной, балластной, противопожарной систем, сбора и очистки подсланевых и сточно-фановых вод и др.).

4. Системы автоматического и дистанционного управления, контроля и защиты ГСЭУ, ВСЭУ, механизмов и аппаратов общесудовых систем. Главные судовые энергетические установки можно классифицировать следующим образом:

• по роду используемого топлива – использующие органическое (продукты перегонки нефти, газ, уголь) и ядерные топлива. На судах речного и смешанного (река-море) плавания используется органическое топливо. На некоторых типах морских судов используется ядерное топливо;

• по типу главных двигателей – на установки с поршневыми двигателями внутреннего сгорания (ДВС) и поршневыми паровыми машинами; с турбинными двигателями: газовыми (ГТ) и паровыми (ПТ) турбинами; комбинированные: газотурбинные со свободнопоршневыми генераторами газа (СПГГ ГТ), газопаровые (КГП) и др.;

• по типу главной судовой передачи энергии к движителям – на установки с механической, гидравлической, электрической и комбинированными передачами;

• по числу валопроводов – на одно-, двух- и многовальные.

В качестве движителей применяются гребные винты фиксированного шага (ВФШ), регулируемого шага (ВРШ), крыльчатые и водометные движители, а иногда гребные колеса.

Речные и смешанного (река-море) плавания суда оборудуют специальными дизельными электрическими установками с количеством гребных валов от одного до трех – в целях повышения маневренных качеств судов. В качестве ГСЭУ используются в основном водоизмещающем флоте среднеоборотные дизели. На морских судах большого водоизмещения чаще используются малооборотные дизели с одновальными установками.

 

Классификация СЭУ

По принципу действия ГЭУ судовые энергетические установки делятся на дизельные, паротурбинные, газотурбинные, парогазовые и атомные. Доминирующее положение на морских и речных судах, а также на судах смешанного плавания занимают и будут занимать в обозримом будущем судовые дизельные энергетические установки (СДЭУ).

По типу главных двигателей они могут подразделяться на:

1. Чисто дизельные установки с малооборотными (МОД), среднеоборотными (СОД), дизелями повышенной оборотности (ПОД) или высокооборотными (ВОД).

2. Комбинированные, из которых наибольшее применение находят дизель-газотурбинные установки (ДГТУ), в которых главные дизели (маршевые) обеспечивают малый и средний ход (маршевая установка), а ускорительная газовая турбина – полный ход (форсажная установка).

По типу передачи мощности на движитель СЭУ могут быть с прямой (непосредственной) передачей мощности ГД на винт или с преобразованием крутящего момента ГД.

СДЭУ с механической передачей подразделяются на следующие:

а) СДЭУ с одномашинной редукторной передачей;

б) СДЭУ с многомашинной редукторной передачей;

в) СДЭУ с реверс-редукторной передачей.

ЭУ судов с большой долей маневренных режимов или работающих в условиях опасности заклинки винта (например, в ледовых условиях) могут быть с электрической передачей (дизель-электрические установки) с главными дизель-генераторами (ДГ) и гребными электромоторами или с гидравлической передачей с гидромуфтами или с гидротрансформатором.

По числу гребных валов СДЭУ разделяются на одновальные, которыми оборудована значительная часть грузовых транспортных судов морского и речного флотов, и многовальные, среди которых наибольшее применение нашли двухвальные и реже трехвальные установки.

По числу главных двигателей, работающих на один вал СДЭУ могут быть одномашинными и многомашинными с дизель-редукторными агрегатами.

По типу движителя СЭУ могут быть:

· с гребными винтами фиксированного шага (ВФШ);

· с гребными винтами регулируемого шага (ВРШ);

· с гребными винтами в насадке;

· с соосными гребными винтами противоположного вращения;

· с крыльчатым движителем;

· с водометным движителем.

По способу обеспечения реверса судна СДЭУ бывают с реверсивным ГД и с нереверсивным ГД, кода реверс обеспечивается реверс-редуктором или реверсивной муфтой, а также с помощью ВРШ.

По степени автоматизации, способу управления и обслуживания СЭУ делятся на;

1. Неавтоматизированные и частично автоматизированные с местным постом управления и постоянной вахтой в МО.

2. Автоматизированные ЭУ с ДАУ, без постоянного присутствия обслуживающего персонала в МО (степень автоматизации А2, А3 по Правилам Морского регистра).

3. Автоматизированные ЭУ с ДАУ, без постоянного присутствия обслуживающего персонала в МО и ЦПУ (степень автоматизации А1).

По способу обеспечения судна электроэнергией СЭУ могут быть с автономными дизель-генераторами (АДГ), с валогенераторами (ВГ) и АДГ, или с единой электроэнергетической системой на судах с электродвижением.

 

Состав В ЭУ

Вспомогательные ЭУ представляют собой комплексы, предназначенные для удовлетворения энергетических потребностей (в энергии любого вида, за исключением электрической) и обеспечения заданного функционирования ГЭУ и общесудовых потребителей, связанных и не связанных с движением судна (рулевые, якорно-швартовные, грузовые и другие устройства, машины и механизмы; освещение, отопление, вентиляция и установки кондиционирования воздуха в судовых помещениях, холодильные установки, обеспечивающие сохранность перевозимого груза и провизии; противопожарная и другие общесудовые системы и т. д.).

В состав вспомогательной энергетической установки, в зависимости от типа и основного назначения судна, могут входить:

· вспомогательная паропроизводящая (котельная) установка;

· водоопреснительная установка;

· холодильная установка;

· установка кондиционирования воздуха;

· компрессорная установка;

· гидравлическая установка;

Состав рулевого устройства.

Рулевое устройство служит для изменения направления движения судна, обеспечивая перекладку пера руля на некоторый угол в заданный промежуток времени.

 

Рулевое устройство. 1 — перо руля; 2 —баллер; 3 — румпель; 4 — рулевая машина с рулевым приводом; 5 —гельмпортовая труба; 6 — фланцевое соединение; 7 — ручной привод.

 

Основные типы руля.

Судовые рули принято классифицировать по следующим:

По способу крепления пера руля с корпусом судна различают рули:

а) простые — с опорой на нижнем торце руля или со многими опорами на рудерпосте;

б) полуподвесные — с опорой на специальном кронштейне в одной промежуточной точке по высоте пера руля;

в) подвесные — висящие на баллере.

По положению оси вращения относительно пера руля различают рули:

а) пебалапсириые — с осью, размещенной у передней (входящей) кромки пера;

б) полубалансирные — с осью, расположенной на некотором расстоянии от передней кромки руля, и отсутствием площади в верхней части пера руля, в нос от оси вращения;

в) балансирные — с осью, расположенной так же, как у полу- балансирного руля, но с площадью балансирной части пера на всю высоту руля.

 

Типы рулевых машин.

Рульова машина - один з основних допоміжних механізмів судна, так як вона забезпечує його керованість і безпеку плавання. Відповідно до умов плавання рульова машина повертає баллер керма або насадку на задані кути для утримання судна на курсі або для маневрування.

Кермові приводи, передають зусилля безпосередньо баллером керма, виконуються з механічними або гідравлічними передачами, а їхні двигуни можуть бути паровими і електричними. В даний час парові кермові машини на нових судах не встановлюються.

Кермові машини з механічною передачею від електродвигуна прийнято називати електричними, а машини з гідравлічними передачами від електродвигуна - гідравлічними. Сучасні кермові машини встановлюють безпосередньо у голови баллера в румпельному приміщенні, а для управління ними застосовуються електричні або гідравлічні телепередачі.

 

Требования к рулевых устройств.

Рульове пристрій повинен відповідати таким вимогам:

- мати два незалежних засоби перекладки керма (при наявності двох силових агрегатів, допоміжний або резервний силовий агрегат не потрібно);

- потужність і крутний момент агрегату повинні бути такими, щоб перекладання керма з 35 одного борту на 30 іншого здійснювалася при максимальній швидкості судна за час не перевищує 28 с;

- допоміжний рульовий привід повинен забезпечувати перекладку керма з 15 одного борту на 15 іншого не більше ніж за 60 с при швидкості руху вперед, яка дорівнює половині максимальної, але не менше 7 вузлів;

- рульова машина повинна бути захищена від ударних навантажень;

- повинно бути передбачено аварійне управління рульової машиною з румпельне відділення;

- танкери, що мають валову місткість більше 10 000 Р.Т, повинні мати дві незалежні системи управління рульової машиною з містка.

 

Якорный устройство.

Основное якорное устройство размещается в носовой части открытой палубы и состоит из элементов, показанных на рис. 57.

Рис. 57. Якорное устройство судна. 1 — становой якорь; 2 — якорная скоба; 3 — вертлюг; 4 — якорная цепь; 5— бортовой клюз; 6 — якорная труба; 7 — палубный клюз; 8 — цепной стопор; 9 — зажимной стопор; 10 —брашпиль (шпиль); 11 — цепная труба; 12 — цепной ящик; 13 — жвака-галс.

Якоря обеспечивают прочную связь судна с грунтом дна и создают удерживающую силу, противодействующую внешним силам, стремящимся сдвинуть судно с места.

Для длительной и прочной стоянки судов применяют мертвые якоря, которые могут быть увеличенного веса и особой конструкции, обеспечивающей надежное сцепление с грунтом. Якоря, применяющиеся на плавающих судах, называются становыми. Количество и общий вес якорей на судне выбирают в зависимости от главных размерений судна.

Якоря характеризуются держащей силой — способностью соединяться с грунтом и выдерживать натяжение, определяемое силой, кратной его весу.

 

Швартовочные устройства

На каждом судне должно иметься швартовное устройство, обеспечивающее подтягивание судна к береговым или плавучим причальным сооружениям и надежное крепление судна к ним. Швартовное устройство служит для крепления судна к причалу, борту другого судна, рейдовым бочкам, палам, а также пере­тяжки вдоль причалов. В состав швартовного устройства входят:

· швартовные тросы;

· кнехты;

· швартовные клюзы и направляющие роульсы;

· киповые планки (с роульсами и без них);

· вьюшки и банкеты;

· швартовные механизмы (турачки брашпиля, шпиль, лебедки); вспомогательные приспособления (стопора, кранцы, скобы, бросательныеконцы).

Швартовные тросы (канаты). В качестве швартовных концов использу­ются растительные, стальные и синтетические тросы.

Кнехты представляют собой парные чугунные или стальные тумбы, распо­ложенные на некотором расстоянии друг от друга, но имеющие общее основание. Кроме обыкновенных кнехтов, в некоторых случаях, особенно на низ­кобортных судах, применяются крестовые кнехты, которые могут быть как двойные, так и одинарные.

Швартовные тросы на кнехтах закрепляют наложением ряда шлагов в виде восьмерки таким образом, чтобы ходовой конец троса находился сверху. Обычно накладывают две - три полные восьмерки и только в исключитель­ных случаях доводят число шлагов до 10. Чтобы не происходило самосбрасы­вания троса, на него накладывают схватку. Для крепления каждого швартова, поданного на берег, должен быть отдельный кнехт.

Клюзы. Для пропуска швартовов с судна на берег в фальшборте делают швартовный клюз - круглое или овальное отверстие, окаймленное литой рамой с гладкими закругленными краями Для проводки швартовов с автома­тических лебедок обычно устанавливают универсальные поворотные клюзы.Такие клюзы предохраняют трос от перетирания. На судах, следующих по Панамскому каналу, где проводка судна через шлюзы осуществляется с помощью береговых тягачей, обязательно устанавливают панамские клюзы, имеющие боль­ший радиус кривизны рабочей поверхности, чем у бортового, и лучше приспособ­ленные для работы со швартовами большого диаметра.

Киповые планки. Киповые планки предназначены для изменения направле­ния швартова На большинстве современных судов устанавливают киповые планки из отдельно стоящих двух-трех роульсов. Киповые планки без ро­ульсов обычно применяют только на небольших судах при малом диаметре швар­товного троса.

Роульсы уменьшают износ тросов и снижают усилие, необходимое для их выбирания. Отводные (палубные) роульсы устанавливают около швартовного ме­ханизма, что предотвращает перекос швартова на барабане (турачке).

Вьюшки и банкеты. Для хранения швартовных тросов используют банкеты и вьюшки.Последние представляют собой горизонтальный бара­бан, вал которого закреплен в подшипниках станины. По бокам барабан имеет дис­ки, препятствующие сходу троса.

+ Швартовые механизмы. Для выбирания швартовов могут быть использо­ваны как специально установленные для этой цели швартовные механизмы (например, швартовные шпили, лебедки и т. д.), так и другие палубные механизмы (например, брашпили, грузовые лебедки и т. д.), имеющие швартовные барабаны.

 

 

Швартовные лебедки.

Швартовные лебедки предназначены:

· обеспечивать выбирание швартовного каната с заданной скоростью как под нагрузкой, так и без нагрузки;

· удерживать при отключенном приводе ленточным тормозом швартовный канат, натяжение которого равно 0,8 его разрывной нагрузки;

· обеспечивать травление ненагруженного каната при отключенном от основного привода барабане лебедки;

· предотвращать повреждения лебедки при резком возрастании натяжения швартова.

Швартовные лебедки делятся на автоматические и неавтоматические.

Автоматические швартовные лебедки также должны:

· иметь при работе в неавтоматическом режиме характеристики не хуже характеристик соответствующих неавтоматических лебедок;

· поддерживать в автоматическом режиме натяжение швартова в заранее заданных пределах;

· предотвращать отход судна от причала при повышении нагрузки сверх заданного предела путем торможения барабана при вытравливании заданной допустимой длины каната;

· иметь приборы для указания вытравленной длины каната и фактической величины усилия, действующего в швартовном канате при автоматическом режиме работы;

· иметь звуковую предупредительную сигнализацию, срабатывающую при вытравливании максимально допустимой длины каната.

В конструкции автоматических швартовных лебедок должна предусматриваться возможность использования их с брашпильной приставкой для выполнения якорно-швартовных операций.

Необходимо проверять на прочность детали лебедок, находящихся в потоке силовых линий, при действии на швартовный барабан номинального натяжения и усилия, соответствующего максимальному моменту привода, а также разрывной нагрузки швартовного каната; в первых двух случаях приведенные напряжения не должны превышать 0,4, а в третьем - 0,95 предела текучести материала.

По сравнению с традиционными швартовными механизмами швартовные лебедки сокращают количество подаваемых канатов и использование ручного труда, а также повышают безопасность швартовных операций.

 

Система смазки.

Система смазки нужна для подачи масла к трущимся частям двигателя, чтобы исключить преждевременный износ деталей. Правильная работа этой системы является важным фактором, влияющим на моторесурс судовых двигателей. Различают несколько видов системы смазки судового двигателя:

· смешанную (комбинированную);

· циркуляционную;

· принудительную.

Существует также система смазки с разбрызгиванием, которая используется в небольших ДВС с цилиндрами малого диаметра.

В зависимости от типа дизельного двигателя и его мощности применяют разные виды систем смазки. Смешанная система характерна для малооборотных судовых ДВС, тронковых и крейцкопфных. Судовые дизельные двигатели среднего диапазона мощности, как правило, имеют циркуляционную систему. Эта система смазки бывает двух типов: с сухим и мокрым картером, в зависимости от того, где осуществляется хранение основного количества масла. В мощных ДВС устанавливается принудительная система, в которой участвуют насосы.

Принудительная система отличается тем, что использует специальный многоплунжерный насос высокого давления – лубрикатор, который подает масло на втулки и поршни. Еще смазка подается на шестерни и валы.

Смешанная система работает по другой схеме. Производится принудительная смазка узлов под давлением и обработка маслом цилиндров методом разбрызгивания.

Принцип работы циркуляционной смазки с «сухим» картером – следующий: масляный насос получает из картера двигателя масло, далее оно проходит через грубый фильтр очистки, охлаждается и поступает в цистерну. Из цистерны масло отправляется с помощью маслопровода и насоса к трущимся частям двигателя. Если поддон картера ДВС используется в качестве цир­куляционной цистерны, то такую систему называют с «мокрым» картером.

Перепускной клапан в двигателе поддерживает постоянное давление в системе. Температура масла контролируется терморегулятором. В системе имеется также фильтр тонкой очистки масла (сепаратор).

Смазочная система имеет свою структуру. Она состоит из:

· фильтра,

· масляного насоса,

· сепаратора (фильтра тонкой очистки),

· трубопроводов

· поддона картера (маслосборника).

 

Система охлаждения.

С истема охлаждения предназначена для отвода тепла от деталей двигателя, подверженных нагреву горячими газами и для поддержания допустимых температур, определяемых жаропрочностью материалов, термостабильностью масла и оптимальными условиями протекания рабочего процесса. В зависимости от конструкции ДВС количество тепла, отводимого в охлаждающую жидкость, составляет 15—35 % тепла, выделяемого при сгорании топлива в цилиндрах. В качестве охлаждающей жидкости используется пресная и забортная вода, масло и дизельное топливо.

Для судовых ДВС используются проточная и замкнутая системы охлаждения. При проточной системе охлаждение двигателя осуществляется забортной водой, прокачиваемой насосом. Система забортной воды включает следующие основные элементы: кингстонные ящики с кингстонами, фильтры, насосы, трубопроводы, арматуру и приборы управления, сигнализации и контроля. Согласно Правилам Регистра СССР система должна иметь один днищевой и один—два бортовых кингстона. Система забортной воды может иметь два насоса, один из которых является резервным одновременно для пресной и забортной воды. Аварийное охлаждение двигателей может обеспечиваться от насосов холодильной установки или пожарной системы судна.

Проточная система охлаждения проста по конструкции, требует небольшого количества насосов, но двигатель охлаждается относительно холодной забортной водой (не более 50—55 С). Выше температуру поддерживать нельзя, так как уже при 45 С начинается интенсивное отложение солей на поверхности охлаждения. Кроме того, все полости системы, в которых протекает охлаждающая забортная вода, сильно загрязняются шламом. Отложения солей и шлама значительно ухудшают теплопередачу и нарушают нормальное охлаждение двигателя. Омываемые поверхности подвергаются значительной коррозии.

Современные судовые ДВС имеют, как правило, замкнутую (двухконтурную) систему охлаждения, при которой в двигателе циркулирует пресная забортная вода, охлаждаемая в специальных водяных холодильниках. Водяные холодильники прокачиваются забортной водой.

Одним из основных преимуществ этой системы является возможность поддержания охлаждаемых полостей в более чистом состоянии, так как система заполнена пресной или специально очищенной водой. Это в свою очередь позволяет легко поддерживать наивыгоднейшую температуру охлаждающей воды в зависимости от режима работы двигателя. Температура пресной воды, выходящей из двигателя, поддерживается следующая: для тихоходных ДВС 65—70 С, для быстроходных — 80—90 С. Замкнутая система охлаждения является более сложной, чем проточная и требует повышенного расхода энергии на работу насосов.

 

Топливная система.

Ключевая задача топливной системы судового двигателя состоит в приеме, хранении, последующей перекачке топлива, а также его подготовке перед сжиганием. Кроме того, в конструкции системы присутствует несколько важных фильтров, обеспечивающих очистку топлива, от загрязнений и обводнения. Это позволяет снизить скорость износа двигателя, гарантировать надежность его работы в течение долгого времени.

Оборудование топливной системы, установленной в судовых двигателях, включает:

1. Устройства для подачи топлива: топливоподкачивающее оборудование и топливный фильтр сетчатого типа.

2. Устройства для впрыска топлива под давлением: инжектор и топливный насос высокого давления.

3. Отводящие устройства: соединительные трубопроводы и оборудование для отвода топлива.

Насос для впрыска топлива в целях защиты от деформаций оснащается специальным плунжерным цилиндром, который надежно закрепляется непосредственно на корпусе насосного оборудования. Использование двухходового нагнетательного клапана исключает в системе впрыска явление кавитации. Труба, по которой происходит впрыск, производится из кованной стали высокоуглеродистых марок. В условиях высокого давления такая труба устойчива к повреждениям.

В конструкции топливных систем используется пластинчатый трубопровод, размещенный вокруг насоса, что существенно упрощает процесс впрыска топлива. Это защищает топливопровод от образования трещин в отводной трубе. В конструкции нет сварных соединений, создающих риски вытекания топлива и его возможного возгорания.

Из отстойных цистерн при помощи насосов высокого давления топливо подается на сепаратор (фильтр грубой очистки), где происходит его предварительная очистка и фильтрация. После очистки отфильтрованное топливо перенаправляется в расходные цистерны, а затем — в смесительную емкость. Из этой емкости при помощи топливоподкачивающих насосов дизельное топливо направляется непосредственно к двигателям и через форсунки подается в камеру сгорания.

Избыток топлива из насоса высокого давления перепускается в смесительную емкость. Под действием давления, которое поддерживается за счет функционирования клапана, а также рециркуляции в топливе не образуются воздушные пузырьки. Работа смесительной цистерны обеспечивает постоянную циркуляцию топлива в системе, предотвращает увеличение его вязкости даже в случае остановки двигателей судна.

 

Система сжатого воздуха.

Сжатый воздух используется для реверсирования и пуска главного дизеля, пуска вспомогательных дизелей, подачи звуковых сигналов, продувки кингстонов, обдува масляных и топливных фильтров, а также для привода пневматических средств малой механизации (механические рашкетки и шарошки и др.), в воздушно-пенных аппаратах системы пожаротушения.

Сжатый воздух получают в компрессорах, хранят в специальных воздухохранителях (баллонах).

+Сжатый воздух от электрокомпрессоров поступает на хранение в воздухохранители пускового воздуха главного дизеля, а также в воздухохранители пускового воздуха вспомогательных двигателей и баллон для хозяйственных нужд. После заполнения воздухохранителей сжатым воздухом и после его охлаждения открывают специальные клапаны на резервуарах и выпускают сконденсированные пары воды и масла в специальный ящик для сбора шлама. Из главных воздухохранителей воздух разрешается использовать для реверсирования и пуска главного дизеля и для подачи звуковых сигналов (на тифон). Сжатый воздух из воздухохранителей используется для пуска вспомогательных двигателей. Воздух из баллона можно использовать для обдува масляных фильтров, для воздушно-пенного аппарата, для подачи на палубу, для продувки кингстонов и для других целей.

 

Системы газовипускна.

Газовыпускная система предназначена для отвода выпускных газов от выпускных коллекторов двигателей и состоит из трубопровода, глушителя шума, искрогасителя и компенсаторов. У каждого главного и вспомогательного двигателя имеется свой газовыпускной трубопровод. Для его изготовления применяют стальные трубы. Отдельные участки газовыпускного трубопровода охлаждаются от системы охлаждения двигателей.

Глушитель предназначен для глушения шума при работе двигателя и представляет собой расширение на линии выпускных труб. При переходе выпускного газа из трубы малого сечения в трубу большего сечения резко падает его скорость. Частицы несгоревшего топлива в виде кокса и смолы собираются в глушителе на отбойных стенках искрогасителя и периодически удаляются оттуда путем очистки.

Искрогаситель устанавливается внутри глушителя или за ним. Он служит для гашения искр, вылетающих вместе с выпускными газами. Искры — это частички раскаленной сажи, увлекаемой потоком газа со стенок выпускного коллектора и выпускных труб. Искрогашение производится путем разбрызгивания воды на пути газов перед выходом из глушителя. Вода подводится к искрогасителю по специальным трубам и по стенкам глушителя стекает в его нижнюю часть, а оттуда по сборной трубе отводится через грязевик, находящийся в нижней части глушителя. На глушителе устанавливают патрубок для слива воды в отливную трубу.

При прохождении по газовыпускному трубопроводу выпускные газы охлаждаются, в связи с чем температура трубопровода по длине различна. В местах наибольшего нагревания рядом с выпускным коллектором двигателя обязательно ставят компенсатор для компенсации тепловых напряжений. Кроме того, компенсаторы могут быть установлены и в других точках трубопровода, чтобы уменьшить влияние вибрации двигателя на корпусные конструкции. В основном применяют линзовые и сильфонные компенсаторы.

Газовыпускные трубопроводы крепят на пружинных подвесках, воспринимающих массу труб и не препятствующих их тепловому расширению. Эти трубопроводы от всех двигателей в виде пучка проходят под кожухом судовой дымовой трубы; каждая выпускная труба имеет отдельный выход в атмосферу. С целью удобства эксплуатации глушитель с искрогасителями обычно размещают также под кожухом этой трубы. На газовыпускных трубопроводах во избежание попадания дождевой и забортной воды внутрь двигателя устанавливают заглушки-шиберы или клинкетные задвижки.

Если газоотвод производится не через судовую дымовую трубу, а через отверстие в борту, то перед выводом за борт на трубе делается вертикальная полупетля для предохранения двигателя от попадания в него воды.

Диаметр труб газовыпускного трубопровода выбирается из условий движения газов по трубам со скоростью, не превышающей 20—30 м/с. Меньшая скорость принимается при длинном газовыпускном тракте и при наличии в системе утилизационного котла, глушителя и искрогасителя. Обычно внутренний диаметр газовыпускного трубопровода соответствует диаметру отверстия фланца на выпускном коллекторе дизеля.

Выпускной трубопровод следует охлаждать водой или покрывать тепловой изоляцией, обеспечивающей на его наружной поверхности температуру не более 60 °С. Если газовыпускной трубопровод проходит вблизи деревянных конструкций или топливных цистерн, он должен иметь рубашку, охлаждаемую водой.

На судах, где установлены утилизационные котлы, использующие тепловую энергию выпускных газов, газовыпускной трубопровод должен разветвляться и обеспечивать подачу газа в утилизационный котел и в обход его. Для этого на нём ставят заслонку, которой регулируется количество газа, подаваемого в котел и в обход его. Целесообразно автоматизировать работу заслонки, которая в зависимости от давления пара в паровых котлах или температуры воды в водогрейных котлах регулирует количество подаваемого газа. Для сокращения количества оборудования утилизационные котлы одновременно выполняют функции глушителя, а глушители одновременно являются и искрогасителями. Только на танкерах и толкачах-буксирах, предназначенных для перевозки нефтепродуктов разрядов I и II, устанавливают независимые искрогасители «мокрого» типа.

 

Система отопления.

Система отопления служит для обогревания жилых и служебных помещений судна. На современных судах применяют паровую, водяную, воздушную и электрическую системы отопления.

Система парового отопления. Систему парового отопления применяют на морских и речных судах. Основные ее преимущества — простота и сравнительно малая масса. Теплоносителем в системе служит насыщенный пар низкого давления, получаемый от главных, вспомогательных или утилизационных котлов.

Принцип действия системы парового отопления заключается в том, что пар по специальным трубопроводам поступает в грелки, установленные почти во всех жилых и служебных помещениях, кроме специальных, где отопление не предусматривается. Проходя по грелкам, пар конденсируется, отдавая теплоту парообразования воздуху помещения.

Система водяного отопления. Если в системе парового отопления теплоносителем является пар, то в системе водяного отопления — горячая вода с температурой 80—95 °С. Нагретая до этой температуры вода циркуляционными насосами или вследствие разницы в плотности до и после прохождения нагревательных приборов циркулирует по системе. Системе водяного отопления не нужны сепараторы, редукционные клапаны, конденсационные горшки и предохранительные клапаны. Характерным для этой системы является наличие расширительных бачков, которые устанавливают в наиболее высоких точках системы.

Система воздушного отопления. При подогреве воздуха, подаваемого в судовые помещения системой общесудовой вентиляции, системы парового и водяного отопления можно заменить воздушным отоплением. В холодное время система используется для отопления и вентиляции, в теплое — только для вентиляции и охлаждения.

Совмещение вентиляции и отопления в одной системе позволяет изменять температуру в помещениях в широких пределах. Система воздушного отопления проще, чем системы парового и водяного отопления. Конструктивно ее выполняют по автономному или групповому варианту в зависимости от количества, назначения и расположения обслуживаемых помещений. Воздух в системе подогревается в воздухоподогревателях, а охлаждается в воздухоохладителях.

Система электрического отопления. Электрическое отопление применяется сравнительно редко, главным образом для отопления тех помещений, где установлены приборы, которые надо защищать от влажности. К числу таких помещений относятся штурманская и ходовая рубки, помещения судовых телефонных станций и др. Принцип действия электрической системы отопления заключается в преобразовании электрической энергии в тепловую.

 

Система водоснабжения.

Системы водоснабжения Морские суда обычно оборудуются независимыми трубопроводами питьевой, мытьевой и забортной воды. Питьевая вода подается в камбуз и к кипятильникам, а также в умывальники. В банях и прачечных используется пресная мытьевая вода. Холодная и горячая забортная вода подводится в туалеты,
а также используется для охлаждения кипятильников и питания опреснительных установок. Трубопроводы каждой системы водоснабжения имеют свои отличительные знаки. На трубах забортной и мытьевой воды накрашивают два узких отличительных кольца зеленого цвета. Трубопровод питьевой воды имеет отличительные кольца, между которыми наносят предупреждающее кольцо синего цвета. К качеству питьевой воды предъявляют очень строгие требования. Поэтому хранение питьевой воды на
судне производится в специальных вкладных цистернах, не соприкасающихся с забортной водой и цистернами топлива. Для замера уровня врды цистерны оборудованы водомерными стеклами или дистанционными уровнемерами. Применять футштоки для определения количества питьевой воды запрещается. Мытьевую воду на судах обычно хранят в отсеках двойного дна, изготовленных из нержавеющей стали и оборудованных бактерицидными установками.

Напор в системе создается с помощью пневмоцистерны. Принцип ее действия состоит в том, что при
подаче воды в герметически закрытую цистерну в верхней части сжимается воздух. Повышенное давление в пневмоцистерне используется для подачи воды в расходную магистраль.

Нормальная работа систем водоснабжения и их содержание в исправном состоянии обеспечиваются
повседневными наблюдением и уходом. Особенно тщательно следует наблюдать за состоянием питьевой воды: цистерны, в которых она хранится, необходимо регулярно очищать и окрашивать. Запасы воды можно хранить в цистернах зимой не более 7, а летом 5 сут. Для увеличения сроков хранения система питьевой воды оборудуется ионизационными бактерицидными установками.

 

 

Фановая система.

Для удаления различных нечистот и загрязнений воды на судах имеются три канализационные системы: фановая, сточная и шпигатная. Фановая служит для удаления нечистот (фекальных вод) из туалетов, сточная — воды из умывальников, бань, душевых, прачечных и т. п. Вода
с открытых палуб удаляется за борт шпигатной системой. Отличительный знак труб канализационных
систем — два узких кольца черного цвета.