Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь КАТЕГОРИИ: АрхеологияБиология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия Экология ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
Возникновение и развитие экспедиторской деятельности
Потребность в экспедировании была создана самим фактом появления мореплавания и морской торговлей. Вплоть до средних веков, торговля товарами и мореплавание были неразрывным целым: купец сопровождал свой товар, перевозимый судном. В порту отправления он вместе с владельцем судна заботился о погрузке и размещении товара на судне, в порту захода он участвовал в его выгрузке. Коммерческие отношения тогда главным образом реализовывались через торговые площадки в форме ярмарок, которые чаще всего проводились в приморских городах. Прямое общение владельца судна, продавца и покупателя товара не требовало никаких третьих лица (посредников). В XVII-XVIII веках мореплавание и торговля постепенно разошлись и стали различными видами деятельности, что было связано с расширением рынков и удалении их от места производства товаров. Это, наряду с ростом объемов торговли, вызвало выделение в самостоятельный вид деятельности складские операции. Как следствие, возникли сопутствующие договорам купли-продажи договоры перевозки и хранения товаров. Географическое расширение сферы торговли исключало возможность личного выполнения продавцами всех операций и требований различных местных властей, касающихся погрузки, выгрузки, хранения товара и уплаты сборов в портах захода судна. Естественный путь решения этих пробоем был найден в возмездном использовании услуг местных предпринимателей, без которых торговля оказывалась невозможной. Они не являлись сторонами ни договора купли-продажи товара, ни договора перевозки груза, являясь просто посредниками в соответствующих сделках. В зависимости от специфики требований конкретного рынка, складывались различные принципы договорных отношений с такими посредниками. Разными были и термины для этих посредников: в континентальной Европе их называли поверенными, комиссионерами, маклерами и т.д., в Англии - агентами, брокерами, факторами и т.д. Еще до появления железнодорожного транспорта, усилившего необходимость в оказании подобных услуг, институт посредничества был представлен в многочисленных формах. Разделение коммерческой деятельности на две сферы, транспортную и торговую, потребовал от посредников выполнения услуг специфического характера. Они касались как производственной деятельности (осмотр груза при приеме на судно и выгрузке с судна), выполнением юридических действий (заключение с перевозчиком договора перевозки), согласования с местными властями (уплаты пошлин, соблюдение правил ввоза и вывоза товара и пр.).
Вплоть до XIX века консолидированный грузопоток шел в основном через морские порты, вследствие чего регистрация ввозимых в страну и вывозимых из нее товаров велась исключительно в таможнях морских портов. Вокруг морских портов естественным образом концентрировалась деятельность всех указанных выше посредников. В состав выполняемых ими транспортно-экспедиторских функций, как мы сказали бы сегодня, входили услуги по таможенной очистке товаров, поиску судов, бронированию всей или части грузовместимости. Доставка посредником товара на склад коммерсанта и вообще в пункт, расположенный в удалении от порта, не практиковалась, как и доставка товаров из упомянутых пунктов в порт. Установившаяся парадигма разделения трех сфер деятельности - транспортной, складской, экспедиторской - безраздельно господствовала до середины XIX века. Все виды транспорта действовали и развивались независимо друг от друга. Если товар следовало доставить по назначению несколькими видами транспорта, то каждый участок единого маршрута рассматривался как самостоятельный этап перевозки товара и регулировался собственным правовым режимом. Это требовало заключения договора с каждым перевозчиком в отдельности, а передача товара с одного вида транспорта на другой заставляла использовать услуги экспедитора или содержать в промежуточных пунктах служащих торговца, равно как и арендовать складские площади для перевалки. При этом существенно сужалось право распоряжения товаром: заинтересованная сторона договора купли-продажи товара могла распорядиться товаром лиши с того момента, когда получит от своего экспедитора перевозочный документ, выданный последним в звене общей цепи перевозчиком. Такая организаций сплетала тугой жгут коммерческих и правовых отношений. Кроме того, промежуточные пункты доставки вносили разрывы в единый транспортный процесс, снижая его скорость, ухудшая экономичность и безопасность замедляя прохождение платежей в рамках договора купли-продажи товара. Для торговли ускорение товарооборота и финансовых расчетов всегда были важными факторами. Конкурентоспособность товаров и цепей поставок в значительной степени сводится к их качеству и стоимости. Цена товара в этих условиях в значительной мере определялась транспортными расходами. Эти расходы всегда выше, если стороны договора купли-продажи товара вынуждены вступать в договорные отношения с каждым смежным перевозчиком и соответствующим экспедитором. Трудности вызывает и предварительная калькуляция транспортных издержек. Организация доставки товара «от двери до двери» по единому и единственному транспортному документу, по единому тарифу и по единственной унифицированной системе ответственности за перевозимый товар была очевидной целью, достичь которой было невозможно из-за противодействия многих объективных и субъективных факторов.
В то же время, развитие экономических отношений неизбежно оказывало прямое давление на сложившуюся в каждой стране систему подобных договоров, вынуждая ее непрерывно совершенствовалась. Как результат, появились договоры купли-продажи нового типа, в которые необходимым элементом включался договор перевозки груза. Вначале это были договоры купли-продажи товара на условии ФОБ в различных вариантах, затем появились договоры на условиях СИФ и КАФ. Впоследствии договоры этого типа получили название договоров «заморской продажи товара» (overseas). Новые договоры вызвали к жизни и новый вид страхования - страхования «от склада до склада». Совокупно все это усилило стремление к организации перевозок с использованием одного транспортного документа, действующего на всем пути перемещения товара от продавца к покупателю. Единый и единственный транспортный документ, в сочетании с подтверждаемой им единообразной ответственностью, мог получить новую для торговли роль, а именно - придать новому транспортному документу свойства ценной бумаги. Первым шагом на пути создания такого документа явилось появление в английской договорной практике XIX века сквозного коносамента и посредника в лице «forwarding agent». Уже скоро это нововведение активно стали использовать сухопутные перевозчики США - в основном, правда, для торговли хлопком между различными штатами. Этот посредник у них назывался «freight forwarder» и входил в число непосредственных участников договора перевозки груза. В его функции входила приемка груза у отправителя, выдача ему сквозного коносамента, а также участие в фактическом исполнении договора перевозки груза. Наблюдавшийся после Второй мировой войны экономический рост способствовал увеличению общего числа сделок, по которым зарубежные экспортеры покупали товар у английского производителя на условиях франко-завод (ex works), франко-фабрика (ex factory), франко-пакгауз (ex warehouse) или франко-склад (ex store). Эти условия закупки означали, что зарубежный покупатель получал товар от продавца уже не в морском торговом порту, а по месту нахождения товара - с завода, фабрики, пакгауза, склада. Это было весьма удобно для продавца, который мог осуществлять экспортную сделку на условиях, наиболее близких к обычной продаже товара на внутреннем рынке. Все это потребовало расширения функций посредника.
На следующем этапе значимость экспедитора связывалась с развитием перевозок груза по сквозным коносаментам, вызванным появлением контейнерных перевозок. Термином экспедитор обозначается «фирма, специализирующаяся на обработке грузов, транспортируемых морским, воздушным, железнодорожным или автомобильным транспортом (особенно во внешнеторговых операциях). Фирма-экспедитор предлагает оптимальный маршрут транспорта, осуществляет фрахт, страхование груза, а также, при необходимости, проводит таможенную очистку в странах отправления и назначения. Эта фирма готовит также всю необходимую документацию, заказывает внутренний транспорт в стране-импортере (экспортере), а также - если в этом существует потребность - организует перевозки «от двери к двери». Современное экспедирование все более отходит от предоставления традиционных услуг, приобретая все боле важную роль в глобальных операциях. Сегодня многие экспедиторы контролируют или владеют элементами системы смешанных перевозок грузов (грузовые автомобили, трейлеры, склады, контейнерные площадки) и предоставляют услуги, возникающие при этих перевозках (привлечение и координация взаимодействия различных видов транспорта, комплектование контейнерных отправок, упаковка экспортных грузов, подготовка и выдача документации, выполнение экспортно-импортных и таможенных формальностей и т.п.). Среди функций экспедирования все чаще появляется логическое управление цепью поставок, направленное на привлечение и удержание клиентуры в целях обеспечения конкурентоспособности компании. Экспедиторы постепенно превращаются в провайдеров логических услуг (providers of logistics services, PLS), которых в зависимости от характера и диапазона операции делят на четыре категории, от 1PL до 4PL. В идеале, экспедиторы могли бы полностью взять в свои руки организацию доставки груза до пункта его назначения и выполнение всех действий, необходимых смежным перевозчикам в промежуточных пунктах доставки (перевалки) груза. Перевозчикам в этом случае пришлось бы уступить им соответствующую долю рынка транспортных услуг. В жесткой конкурентной борьбе с экспедиторами у перевозчиков очевидно обозначилось стремление к оказанию услуг, лежащих за рамками привычной транспортной деятельности (хранении, получении, экспедиции). Вначале для этого использовалась юридическая конструкция из устойчивых элементов разных договоров или из сочетания определенных, давно известных в Европе, Англии и США договоров - поручения, комиссии, агентского. Правоотношения моделировались по формуле «перевозчик - посредник» (экспедитор, комиссионер). Ныне все большее значение принимают иные правовые формы.
|
|||||||
Последнее изменение этой страницы: 2021-02-07; просмотров: 79; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы! infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 3.149.254.35 (0.005 с.) |