Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь КАТЕГОРИИ: АрхеологияБиология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия Экология ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
Некоторые результаты экономических реформ на автомобильном транспорте России
До начало экономических реформ (1990 г.) транспортный комплекс России включал 930 тыс. км автомобильных дорог, в том числе 557 тыс. км автомобильных дорог общего пользования. Основные фонды только автотранспорта общего пользования составляли свыше 10 млрд. руб. (исчисления 1990 г.). Грузовой автомобильный парк Минавтотранса РСФСР в 1990 г. обеспечивал транспортное обслуживание более 40 тыс. предприятий и организаций. В сутки грузовыми автомобилями министерства перевозилось около 9 млн. т грузов, при широком развитии комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания народного хозяйства. В отрасли работало около 1,5 млн. чел., в том числе 125 тыс. специалистов с высшим и средним специальным образованием. Процесс денационализации - передачи и продажи в частную или акционерную собственность государственного имущества для становления рыночной экономики - начался в Российской Федерации с принятия Зкона РСФСР «О приватизации государственных и муниципальных предприятий в РСФСР» № 1531 от 3 июля 1991 г. Автотранспортные предприятия почувствовав «свободу», разбежались в разные стороны, организовав разные самостоятельные подразделения ТОО, ЗАО, ООО и т. д. Они образовывались не только на базе предприятий автотранспорта общего пользования, но, главным образом, на базе ведомственных государственных автотранспортных предприятий. Ведомственные автопредприятия превращались в обычные коммерческие предприятия, работающие не на конкретную отрасль, а для различных потребителей с целью извлечь свою коммерческую выгоду. Уже к 1996 г. на транспорте общего пользования было преобразовано в акционерные общества 3,9 тыс. или 70 % предприятий. Сектор автотранспорта общего пользования, несущий в дореформенное время основную нагрузку по выполнению перевозок грузов утратил свое былое значение. Негосударственный сектор занял доминирующее положение. Предприятиями негосударственный формы собственности в 1996 г. выполнены: на автомобильном транспорте 90 % перевозок грузов и 15 % перевозок пассажиров; на морском транспорте - соответственно 99 и 88 %; внутреннем водном - 92 и 87 %; воздушном - 61 и 59 %. В сфере железнодорожного транспорта 98,8 % предприятий находилось в государственной собственности. На начало 1998 г. транспортный подвижной состав Министерства транспорта России включал: 3078 тыс. единиц грузовых автомобилей и специальных на грузовом шасси; 128 тыс. единиц автобусов; 13,2 тыс. троллейбусов; 13,3 тыс. единиц трамвайных вагонов.
В 1999 г. в России коммерческой деятельностью занималось 3,6 тыс. крупных АТП, 1,5 тыс. малых предприятий различной формы собственности и более 200 тыс. индивидуальных хозяйств. Органами транспортной инспекции были выданы лицензии на 200 тыс. грузовых автомобилей, а по данным ГИБДД в частной собственности находилось более 1 млн. грузовых автомобилей, которые возили грузы без каких-либо законных оснований, не платя налогов и устанавливая свои тарифы. За время проводимых реформ от отлаженной централизованной системы автотранспорта общего пользования к началу 1999 г. пришли к полной децентрализации управления и контроля за работой автомобильного транспорта. Каждое автотранспортное предприятие стало самостоятельным. Произошла массовая приватизация грузовых АТП. При наличии спада объемов строительства, промышленного и сельскохозяйственного производства, сокращения объемов перевозок развернулась жесткая конкуренция. Множество вновь организованных фирм пошли по пути приобретения собственного транспорта, что еще больше усугубило положение для АТП и предпринимателей, работающих по найму. С 1996 г. в ряде регионов начали создаваться инициативные группы по объединению на добровольных началах автотранспортных предпринимателей (автотранспортный союз Московского региона АСМОР, ассоциация транспорта Ростовской области и др.). Подводя итоги работы за 2002 г. на расширенном заседании коллегии Минтранса РФ отмечалось, что серьезной проблемой в работе транспорта является низкий эксплуатационный уровень грузового подвижного состава. Больше половины подвижного состава имеет возраст свыше 10 лет и только 14 % - до 5 лет. Нарушаются требования безопасности движения, режимы труда и отдыха водителей. Более 250 тыс. владельцев транспортных средств, принадлежащих физическим лицам, осуществляют перевозочную деятельность, не имея вообще какой-либо документации. Индивидуальные предприниматели уходят от уплаты налогов.
Транспортная нагрузка на внутренний валовой продукт, являющаяся одним из главнейших факторов, определяющих конкурентоспособность отечественной экономики в России в 3 раза больше, чем в США, и почти на порядок выше, чем в Германии и достигла 20 % ВВП. (Валовая продукция автомобильного транспорта определяется как сумма выручки от перевозки грузов на грузовых автомобилях, части выручки от погрузочно-разгрузочных и экспедиторских операций, эксплуатации ведомственного транспорта, доходов от эксплуатации складов, выручки грузовых автостанций и выручки от перевозки грузов грузовыми таксомоторами, связанными с обслуживанием сферы материального производства. Когда в СССР заговорили о наличии в стране транспортной проблемы удельные транспортные затраты на один рубль произведенного валового общественного продукта составляли 4,35 коп. в 1970 г. и 5,1 коп. в 1980 г.). В связи с ростом транспортных тарифов возникли определенные ограничения транспортно-экономических связей. Перевозки на дальние расстояния многих видов продукции стали невыгодными, снизилась конкурентоспособность отечественной продукции как на внешнем, так и на внутреннем рынке. Основными причинами низкой рентабельности и убыточности перевозок явились ликвидация сложившейся четкой системы управления перевозками, снижение объема перевозок при сохранении всей инфраструктуры видов транспорта и незначительном снижении численности производственного персонала, а также отставание роста доходных ставок от роста цен на потребляемые транспортом топливо, электроэнергию, материалы и технические средства. После 1990 г. некоторые признаки рыночной экономики в России формировались стихийно, без учета накопленного опыта работы автотранспорта в условиях плановой экономики и серьезных научных обоснований. Только в конце 1990-х годов у руководства транспортом России появилось понимание того, что от работы транспорта зависит не только бесперебойное и безопасное функционирование экономики, но и надежное сохранение федерализма и государственного устройства страны. Министерству транспорта необходимо не только обеспечить выполнение задачи расширенного воспроизводства транспортных систем, но и обеспечить такое государственное управление, которое приводило бы к снижению транспортных издержек в цене готовой продукции всех отраслей материального производства и повышало бы за счет этого конкурентоспособность производителей. Стихийный рынок товаров и услуг создает непредсказуемый характер грузопотоков, способствует непроизводительному использованию транспортных средств, перегруженности дорожной сети и, как следствие, увеличению транспортных затрат, ухудшению экологической обстановки, повышению аварийности. В этих условиях роль государства в управлении и регулировании перевозок должна быть более активной, более точной, более целенаправленной, более научно обоснованной. В процессе экономических преобразований оказалась разрушенной система контроля и учета объемов перевозок грузов. Первичными учетными документами ранее действовавшей системы учета работы автомобильного транспорта были формы путевой и товарно-транспортной документации. В последнее время стали применяться различные сопроводительные документы и роль транспортной накладной упала. На грузовом транспорте увеличивается удельный вес свободных (договорных) тарифов к тому же, наиболее динамично развивающаяся группа перевозчиков - индивидуальные владельцы, оказалась не охвачена вообще перевозочной документацией, что привело к тому, что статистические органы не имеют возможности определить истинные объемы перевозимых грузов и показатели работы подвижного состава.
Отсутствие механизма учета и контроля объемов перевозок в натуральном и стоимостном выражениях, выполняемых индивидуальными предпринимателями, не только приводит к большим потерям для государственного бюджета, но и не позволяет получить достоверную информацию о выполненных объемах перевозок. Такая ситуация в транспортной статистике напоминают часы без стрелок. Часы идут - а время не показывают. Важной особенностью первичных документов была привязка их к системам расчетов с клиентурой и оплаты труда водителей. Ранее действовали в основном две формы таких расчетов - сдельная и почасовая. Причем сдельная система учета работы автомобилей составляла 85-90 % от объемов перевозок, остальные - почасовая. В настоящее время, по данным обследования, приведенным НИИАТом, сдельная оплата труда составляет только 10-15 %. По остальным перевозкам применяется система покилометровой, поденной оплаты, а также договорные системы расчетов, в том числе бартерных, при которых не учитывается ни масса груза, ни количество ездок. Существующая система организации перевозок привела к тому, что изменяются отношения между заказчиками и исполнителями перевозок. Огромное число заказчиков перевозок не являются ни грузоотправителями, ни грузополучателями. Заказчик-плательщик заказывает автомобиль и определяет, откуда и куда перевезти груз, но это не его груз, и пункты погрузки и разгрузки к нему никакого отношения не имеют. В январе 1999 г. на учредительной конференции был создан Российский автотранспортный союз. Главной целью этого союза является создание единых правил игры на автотранспортном рынке России, а главными задачами - представление, защита и обеспечение реализации интересов автотранспортных предприятий всех форм собственности и индивидуальных предпринимателей, других владельцев автомобилей, осуществляющих перевозки на коммерческой основе, во всех заинтересованных структурах и на всех уровнях государственной власти путем участия в формировании законодательной и нормативной базы, равных и благоприятных экономических условий автотранспортной деятельности, а также в процессах регулирования социально-трудовых отношений в рамках института социального партнерства.
На территориальных уровнях автопредприниматели должны объединяться в региональные ассоциации, которые являются основой автотранспортного союза. Автотранспортная ассоциация в регионе создается с целью наличия единого регулирующего и координирующего органа. Ассоциация создается на добровольных началах и призвана защищать интересы участников. Ассоциация должна представлять и отстаивать интересы ее участников на всех уровнях, выступать с законодательной инициативой и в то же время не быть контролирующим и вышестоящим органом. Защита интересов автотранспортных предприятий с одной стороны осуществляется перед государственными органами власти, а с другой - перед профсоюзами. Перед государственными органами власти автопредприятия выступают как субъекты предпринимательской деятельности, а перед профсоюзами - как работодатели. Ассоциация является некоммерческой организацией, т. е. она не занимается предпринимательской деятельностью с целью распределения прибыли между учредителями. Содержание аппарата ассоциации осуществляется за счет членских взносов и платных услуг, оказываемых ею. (По опыту зарубежных ассоциаций, 20 % бюджета ассоциации формируется за счет взносов, остальное она зарабатывает сама.) Доходная и расходная части бюджета должны быть прозрачными, т. е. должны быть доступны каждому участнику ассоциации. Цели и задачи ассоциации и пути их решения определяются учредителями ассоциации. Задача аппарата ассоциации - обобщать и анализировать все проблемы автотранспортных предприятий, определять наиболее общие для всех, предлагать варианты их решения, в первую очередь - заниматься вопросами организации системы подготовки, переподготовки и повышения квалификации рабочих, водителей, специалистов и руководителей АТП. По мнению учредителей Российский автотранспортный союз должен помочь автотранспортникам России не только выжить в современных условиях, но и успешно развиваться. В свою очередь, успешное развитие, да и развитие вообще, транспортной отрасли возможно только в случае учета специфических особенностей транспортной сферы материального производства. А чтобы учитывать эти особенности их нужно знать.
|
||||||||
Последнее изменение этой страницы: 2021-01-14; просмотров: 94; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы! infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 3.145.111.125 (0.008 с.) |