Транспорта в транспортной системе страны

Территория Российской Федерации составляет 17075 тыс. км², что предопределяет особое место транспорта в экономике государства.

Вопросам развития и совершенствования перевозок грузов уделялось внимание на всех этапах развития экономики страны. В плане ГОЭЛРО, ставшим началом государственного планирования, ставилась задача создать основной транспортный скелет, который соединил бы в себе дешевизну перевозок с чрезвычайной провозоспособностью.

В последующих пятилетних планах развития народного хозяйства страны совершенствованию работы транспорта уделялось особое внимание.

В результате в стране была создана мощная транспортная сеть, включающая коммуникации всех видов современного транспорта. Работу транспорта общего пользования дополняют различные виды промышленного транспорта, способствовавшие снижению транспортных издержек и улучшению качественных показателей его работы.

Транспорт России представляет собой сложный комплекс железнодорожных путей, нефте- и газопроводов, автомобильных дорог, водных и воздушных магистралей.

До экономической реформы единство транспортной системы в стране обеспечивалось общенародной собственностью на средства производства, что позволяло в плановом порядке распределять функции по удовлетворению потребностей народного хозяйства и населения в перевозках между путями сообщения различных видов транспорта в соответствии с их технико-экономическими особенностями, обеспечивая минимум транспортных издержек.

Автомобильный транспорт является составной частью единой транспортной системы страны. Под транспортной системой понимается совокупность путей сообщения, перевозочных средств, технических устройств и механизмов, средств управления и связи, обустройств всех видов транспорта, объединенных системой технологических, технических, информационных, правовых и экономических отношений.

Транспортная система объединяет железнодорожный, морской, речной, воздушный, автомобильный, газонефтепроводный и промышленный виды транспорта.

В табл. 1.1 приведены объемы перевозок грузов и грузооборот по всем видам транспорта, а в табл. 1.2 динамика изменения расстояния перевозки груза.

 

Объемы перевозок грузов и грузооборот по видам транспорта

Таблица 1.1

Вид транспорта	Единица измерения	Изменение объема и грузооборота по годам
		1990	1991	1992	1993	1994	1995	2000	2001
Железнодорожный	Млн. т	2140	1957	1640	1348	1058	1028	1046,8	1057,1
	Млрд. т-км	2523	2326	1967	1608	1195	1214	1373,2	1441
Автомобильный	Млн. т	2941	2731	1862	2723	1931	1441	5702,4	5962,3
	Млрд. т-км	68	65	42	53	38	31	138,6	137,8
Воздушный	Млн. т	2,5	2,2	1,4	0,9	0,7	0,6	0,9	0,9
	Млрд. т-км	2,6	2,4	1,8	1,6	1,5	1,6	2,7	2,66
Внутренний	Млн. т	562	514	308	215	155	140	116,8	123,5

 

водный	Млрд. т-км	214	196	136	103	87	90	70,1	81,7
Морской	Млн. т	112	104	91	83	69	65	35,4	32,2
	Млрд. т-км	508	464	405	373	305	297	122,1	111,2
Трубо­провод­ный	Млн. т	-	-	-	-	-	-	828,9	853,4
	Млрд.т-к м	-	-	-	-	-	-	1916,5	1961,6
Промышленный железнодорожный	Млн. т	-	-	-	-	-	-	3184	3229
	Млрд. т-км	-	-	-	-	-	-	24,9	26,1
Всего	Млн. т	5757,5	5308,2	3902,4	4369,9	3213,7	2674,6	10915,2	11258,4
	Млрд. т-км	3315,6	3053,4	2551,8	2138,6	1626,5	1633,6	3648,1	3761,96

Примечание: все виды транспорта (АТОП+ВАТ).

 

 

Динамика изменения расстояния перевозки груза

Таблица 1.2

Вид транспорта	Изменение расстояния перевозки груза по годам, км
	1990	1991	1992	1993	1994	1995	2000	2001
Железнодо­рожный	1179	1189	1199	1193	1129	1181	1310	1363
Автомобиль­ный	23,12	23,8	22,55	19,46	19,68	21,51	24,30	23,11

 

 

Железнодорожный транспорт России занимает ведущее место в транспортной системе, являясь основным магистральным видом транс­порта. По мощности и организации работы он занимает в мире одно из ведущих мест. В 2001 г. на его долю приходилось около 9,3 % объема перевозок и 38 % грузооборота (В 1990 г. железнодорожный транспорт выполнял 76 % общего грузооборота).

Слабое развитие и неудовлетворительное состояние сети автомобильных дорог предопределяют ведущую роль железнодорожного транспорта в функционировании экономики страны и на обозримую перспективу.

Трубопроводный транспорт. Отличительной чертой от других универсальных видов транспорта является узкая специализация. Трубопроводы разделяются на нефтепроводы, газопроводы и продуктопроводы. Низкая себестоимость транспортирования (например, себестоимость транспортирования нефти в два раза меньше, чем на речном транспорте, и в 2,5 раза меньше, чем на железнодорожном). В 2001 г. объем транспортирования нефти, газа и других грузов по трубопроводам составил 7,5 %, а грузооборот 52 %. Средняя дальность транспортирования составила почти 2300 км. Созданная система магистральных трубопроводов обеспечивает передачу больших объемов нефти и газа из северных районов на запад, юг и восток.

Морской транспорт. Берега России омываются водами двух океанов и 14 морей. Морской транспорт до экономических реформ выполнял не только перевозки грузов и пассажиров между портами, но и осуществлял более 50 % всех международных перевозок грузов. Морской транспорт был и остался главным видом транспорта на Дальнем Востоке и Севере.

После распада СССР объем морских перевозок на юге и западе резко сократился. Для восстановления утраченных морских связей за последние годы построены: терминал в Новороссийске для перевалки сырой нефти, в Санкт-Петербурге - комплекс для перевалки калийных удобрений, в порту Усть-Луга - угольный терминал, в Приморске - нефтяной терминал, в порту Оля - контейнерный терминал, расширяется морской порт в г. Туапсе и др.

Речной транспорт. В России насчитывается около 100 тыс. рек, протяженностью более 2 млн. км, из которых примерно 500 тыс. км пригодны для судоходства и лесосплава. Кроме этого в стране имеются около двух тысяч судоходных озер.

Речной транспорт занимает особое место в обслуживании перевозками грузов районов Севера, Северо-Запада, Сибири и Дальнего Востока. За годы Советской власти создана сеть глубоководных речных путей, путем сооружения каналов Москва-Волга, Беломорско-Балтийского, Волго-Балтийского, Волго-Донского, проведены углубления русла рек и улучшения судоходных условий.

К недостаткам речного транспорта следует отнести большой перерыв в работе во время зимнего ледостава, обмеления рек и низкую скорость сообщения.

Удельный вес перевозок грузов речным транспортом составляет около 1 %. При этом перевозятся главным образом массовые грузы: лес, строительные материалы, топливо, сельскохозяйственные грузы и промышленная продукция предприятий, расположенных вдоль берегов рек. Внутренние водные пути используются преимущественно для перевозки местных грузов.

Объем перевозок для Севера осуществляется в смешанном железнодорожно-водном сообщении с перевалкой в портах Красноярск, Лесосибирск, Новосибирск, Тобольск, Томск. В настоящее время на внутреннем водном транспорте имеется более 1800 причалов с грузовыми фронтами общей протяженностью почти 100 км.

По состоянию на 1 января 2002 г. общее количество судов, состоящих на учете в Российском Речном Регионе составляло 30982 ед., средний возраст судов составлял 25,1 года.

Воздушный транспорт. В единой транспортной системе России воздушный транспорт занимает особое место, являясь самым быстрым видом сообщения. В отличие от других видов транспорта используется главным образом для перевозки пассажиров.

Средствами воздушного транспорта выполняется значительный объем специальных работ по химической обработке насаждений в сельском и лесном хозяйствах.

Главной задачей воздушного транспорта является перевозка пассажиров и почты на большие расстояния.

Автомобильный транспорт развивался как неотъемная часть единой транспортной системы страны. Выполняет перевозки грузов для всех отраслей народного хозяйства, являясь заключительным этапом технологического процесса производства почти всех товаров. В 2001 г. объем перевозок грузов автомобильным транспортом составил 55 %, а грузооборот 3,6 %. Общий парк автомобильного грузового подвижного состава насчитывает 3,3 млн. единиц, 48 % этого парка находится в индивидуальной собственности. Около 50 % общего объема перевозок приходится на крупные и средние автотранспортные предприятия. Ведомственный автотранспорт выполняет более 70 % общего объема перевозок.

В отличие от магистральных видов транспорта, согласно действующему законодательству, автомобильный не отнесен не только к компетенции федеральных властей, но и к предмету совместного ведения Федерации и ее субъектов, а подлежит правовому регулированию органов местного самоуправления субъектов Российской Федерации.

Разработанные и принятые федеральные законы о безопасности дорожного движения, о государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок, об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств и другие, в определенной степени, являются предметом совместного ведения (регулирования) Федерального уровня и субъектов Федерации. Однако отсутствие комплексного законодательства по правовому регулированию вопросов автотранспортной деятельности как элемента всей транспортной системы, приводит к неоднозначным принимаемым управленческим решениям на различных уровнях. Это касается проведения конкурсного отбора частных перевозчиков, заключения обязательных договоров с заказчиками, к проблемам квотирования и другим вопросам.

Не четкое определение Федеральным законодательством конкретных полномочий и прав региональных и муниципальных органов по вопросам автотранспортной деятельности приводит к тому, что принимаемые решения по отдельным вопросам в одних регионах признаются незаконными, а в других правомочными.

Одна из проблем решаемая логистикой на автомобильном транспорте в настоящее время - какой вид (или виды) транспорта использовать для перевозок грузов потребителям и кому должны принадлежать транспортные средства.

 

ОСНОВНЫЕ ПЕРИОДЫ РАЗВИТИЯ

АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

Автомобильный транспорт по перевозкам грузов и пассажиров занимает одно из ведущих мест в общей транспортной системе страны.

Являясь технологическим звеном в строительстве, промышленности, сельском хозяйстве или продолжая процесс производства в сфере обращения, автомобильный транспорт с каждым годом приобретает все большее значение.

Исследование характера организации перевозок грузов автомобильным транспортом позволяет выделить в его развитии и совершенствовании следующие три периода:

 первый период 1917 - 1951 гг.;

 второй период 1952- 1990 гг.;

 третий период начался с 1991 г.

Необходимо отметить, что рациональная организация перевозок возможна только в тесном контакте науки с практикой, поэтому одновременно с зарождением автомобильного парка у нас в стране стали создаваться научно-исследовательские организации, ставившие своей целью изучение вопросов эксплуатации автотранспорта и управления автотранспортными предприятиями.

Так, в 1918 г. в системе Научно-технического отдела ВСНХ была организована автомобильная научно-техническая лаборатория, а в 1932 г. создан Центральный автоэксплуатационный научно-исследовательский институт (ЦАНИИ), который за период своего существования (1932-1936 гг.) разработал ряд проблем по улучшению использования подвижного состава автомобильного транспорта. В 1936 г. был организован научно-исследовательский институт городского транспорта Мосгорисполкома (НИИГТ). Им были выполнены работы, способствовавшие дальнейшему совершенствованию эксплуатации автомобилей. Позже был создан Цен­тральный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта НКАТ РСФСР (ЦНИИАТ), который в 1956 г. был переименован в Государственный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта и шоссейных дорог Российской Федерации. Институт занят изучением вопросов технического обслуживания и ремонта автомобилей, механизацией погрузочно-разгрузочных процессов, вопросами управления, экономики и планирования работы автоэксплуатационных предприятий.

В развитии автомобильного транспорта СССР сыграли свою роль и такие организации, как Гипроавтотранс (1931-1936 гг.), Всесоюзный научно-исследовательский институт промышленного транспорта (1936 г.), Автотрансстройпроект Министерства автомобильного транспорта РСФСР и другие научные организации.

Вопросы управления автомобильным транспортом занимали и занимают немаловажное значение в управлении народным хозяйством страны. В начале 1918 г. в Комиссариате по демобилизации был образован Центральный автотранспортный отдел, который занимался сосредоточением автомобилей в частях Красной Армии и продовольственных органах. В 1921 г. при Народном Комиссариате путей сообщения было организовано Центральное управление местного транспорта (ЦУМТ), на которое возлагалось наблюдение за использованием автомобилей, находящихся в различных организациях.

Центральное управление местного транспорта разрабатывало технические правила и положения по организации автотранспортных предприятий, определяло потребность в топливе, шинах и других эксплуатационных материалах.

На базе Центрального управления местного транспорта в 1928 г. было организовано Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта при Совете Народных Комиссаров СССР - Цудортранс. Это управление занималось руководством перевозками грузов и пассажиров, а также строительством, ремонтом и со­держанием дорог.

В довоенные годы в стране было также создано Всесоюзное объединение складского и транспортно-экспедиционного дела - Союзтранс, которое вначале входило в состав Наркомата путей сообщения, а потом - Цудортранса СНК СССР. С этого момента в стране начал организовываться автомобильный транспорт общего пользования.

В первый период подвижной состав автомобильного транспорта используется как вспомогательный вид транспорта при перевозках грузов на сравнительно короткие расстояния. Распыление автомобилей по многочисленным хозяйствам ограничивало сферу его применения. Такое положение также затрудняло правильную эксплуатацию, проведение технического обслуживания и ремонта подвижного состава.

В этот период издается ряд работ и руководящих указаний по практике эксплуатации автомобильного транспорта, организации автотранспортных хозяйств, показателям работы подвижного состава и его расчету, организации технической службы в автотранспортных хозяйствах, выбору подвижного состава и проектированию гаражей. Таким образом, в этот период закладываются основы теории эксплуатации автомобиль­ного транспорта.

Начиная с 1930-1931 гг. в Москве и Ленинграде вводится двухсменная работа автомобилей, а шоферам устанавливаются ежедневные задания. Внедряется планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта автомобилей. В 1932 и 1934 гг. Союзтранс и Цудортранс проводят Всесоюзные конференции по вопросам организации Диспетчерского руководства на автомобильном транспорте. С этого времени диспетчирование стало системой планово-оперативного руководства подвижным составам в транспортном процессе. С 1932 г. автотранспортные предприятия начинают переходить на хозяйственный расчет.

В 1933 г. было издано типовое Положение о первичном звене на автомобильном транспорте. Основным звеном, согласно этому Положению, являлась автобаза, занимавшаяся организацией перевозок грузов и пассажиров, подготовкой автомобилей к выпуску на линию, проведением технического обслуживания и ремонта, осуществлением мероприятий по улучшению использования подвижного состава и т. д. Были установлены типовые штаты автобаз с разным количеством автомобилей (5, 10, 15, 25, 100 и 200), а также штаты мастерских при этих автобазах. Это Положение было обязательно как для автотранспортных предприятий общего пользования, так и для ведомственных.

С 1935 г. на автомобильном транспорте развивается стахановское движение. Начинается борьба за увеличение производительности подвижного состава, удлинение срока его службы и снижение себестоимости перевозок. Появились шоферы-стотысячники. В этот период делается попытка объединить автомобильный транспорт, создать из мелких, разрозненных хозяйств транспорт общего пользования.

В 1939 г. Указом Президиума Верховного Совета РСФСР создается народный комиссариат автомобильного транспорта, который в 1946 г. преобразовывается в Министерство автомобильного транспорта РСФСР. Растет роль автомобильного транспорта в грузовых и пассажирских перевозках. К 1940 г. грузооборот автомобильного транспорта по сравнению с 1928 г. увеличился почти в 45 раз.

В конце 1945 г. были приняты новые единые тарифы на перевозку грузов, обязательные для всех автотранспортных предприятий, независимо от их ведомственной принадлежности. Растет и сеть дорог с усовершенствованным покрытием. Если в 1913 г. в России общая протяженность дорог с твердым покрытием составляла 24,3 тыс. км, то в 1940 г. - 143 тыс. км, из которых 7,1 тыс. км было с цементным и асфальтобетонным покрытием.

Мирное развитие советской экономики, в том числе и автомобильного транспорта, в 1941 г. было прервано нападением на Советский Союз гитлеровской Германии. Большая часть автомобилей вместе с водителями были мобилизованы для обслуживания армии. В целях лучшего использования подвижного состава автомобильного транспорта, оставше­гося в народном хозяйстве, постановлением СНК СССР была создана во всех республиках сеть транспортно-экспедиционных контор, автомобильных станций, агентств и диспетчерско-контрольных постов для загрузки попутных автомобилей. Этими организациями, например, только в Москве, в попутном направлении, было загружено в 1943 г. 54547 автомобилей, а в 1944 г. - 81775 автомобилей. В 1942 г. для оказания по­мощи областям и краям РСФСР в восстановлении разрушенного войной хозяйства в системе Народного Комиссариата автомобильного транспорта были созданы автомобильные колонны централизованного резерва.

Великая Отечественная война показала высокий уровень советской автомобильной техники. Механизированные части Советской Армии обеспечивали проведение военных операций, перевозя войска, боеприпасы, продукты питания и средства вооружения на большие расстояния. Так, только во время битвы за Москву для перевозки военных подразделений и всех видов материальных средств на фронт принимало участие 2 тыс. автомобилей. Во время боев под Сталинградом с 1 по 20 ноября 1942 г. из района Камышина в районы сосредоточения войск для наступления было перевезено 15 тыс. т грузов. По «Дороге жизни» в течение зим 1941-1942 гг. и 1942-1943 гг. в Ленинград было доставлено 386 тыс. т грузов и эвакуировано 734 тыс. человек. Но война причинила народному хозяйству страны, в том числе и автомобильному транспорту, большой ущерб. Объем перевозок грузов автомобильного транспорта общего пользования в 1945 г. был в 2 раза меньше, чем в 1940 г.

В первые послевоенные годы восстановления народного хозяйства (1945-1951 гг.) существенных изменений в направлении развития автотранспортных предприятий не происходит. Выпускаемые промышленностью новые марки автомобилей направляются по-прежнему, главным образом, многочисленным предприятиям, стройкам, совхозам и колхозам. В эти годы продолжается развитие автомобильного транспорта общего пользования. В 1950 г. им было перевезено 46,5 млн. т грузов, или 2,5 %, и выполнено 927 млн. т-км, или 4,6 % от общего объема перевозок, выполненного всем автомобильным транспортом страны. К концу этого периода делается попытка ликвидировать мелкие и создать крупные автотранспортные предприятия.

Изучение этого вопроса показало, что создание крупных автоэксплуатационных предприятий является одной из мер повышения производительности автомобилей и снижения себестоимости перевозок. Так, например, организация в г. Москве районных автоэксплуатационных контор общего пользования со средним количеством автомобилей от 40 до 50 позволила увеличить производительность автомобилей на 23 % и сни­зить себестоимость перевозок на 75 %. Дальнейшее укрупнение районных автотранспортных организаций до 100 автомобилей, как показали расчеты, позволило снизить себестоимость одного тонно-километра до 6,5-6,7 коп. Начинается укрупнение автотранспортных предприятий ведомственного подчинения - Министерства торговли, Центросоюза, Ми­нистерства угольной промышленности и т.д.

 

АМО-Ф-15 (1924-1931 гг.) ЯГ-12 (1932 г) ЯГ-4 (1934-1936 гг.) Яс-3 (1936-1941 гг.) ГАЗ-ММ (1938-1950 гг ЗИС-10 (1934-1937 гг.)

Я-3 (1925-1928 гг.) ГАЗ-60 (1938-1942 гг.) Я Г-10 (1932-1934 гг.) ЗИС-5 (1934-1944 гг.) ЯГ-6 (1936-1942 гг.) ЗИС-32 (1941 г.)

Я-5 (1929-1934 гг.)     ГАЗ-42 (1939-1942 гг.) ЗИС-42 (1942-1944 гг.) ЗИС-6 (1934-1945 гг.) ГАЗ-410 (1936-1946 гг.) ЗИС-21 (1939-1944 гг.) ГАЗ-АА (1932-1948 гг.) АМО-3 (1932-1934 гг.)

Рис. 1.1. Модели грузовых автомобилей, выпускаемых в стране в первый период.

 

Однако распыленность автомобилей в этот период все еще была огромна. Только в г. Москве к началу 1951 г. автомобильный парк размещался в 4500 автотранспортных предприятиях, причем 3951 из них имело от 1 до 9 автомобилей. Даже в 1955 г. 85 % всех автотранспортных предприятий страны имело не более 10 автомобилей. Таким образом, в этот период перевозка грузов осуществлялась в основном ведомственным автомобильным парком. В этот период проводится отработка методики плановых расчетов провозных возможностей парка грузовых автомобилей как отдельно взятых автотранспортных предприятий, так и автомобильного транспорта страны. На рис. 1.1 представлены модели грузовых автомобилей, выпускаемые в первый период.

Второй период 1952-1990 гг. характеризуется упрочением автомобильного транспорта общего пользования, а также дальнейшим укрупнением автомобильных предприятий. К этому времени было подготовлено достаточное количество квалифицированных кадров. Автотранспортные предприятия накопили богатый опыт и имели хорошую производствено-техническую базу. Организовать эксплуатацию автомобильного парка на научной основе стало требованием экономики народного хозяйства.

В ноябре 1952 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР было образовано союзно-республиканское Министерство автомобильного транспорта СССР. В этом же году Минавтотранс СССР объединился с Министерством путей сообщения (МПС). Через полгода МПС было вынуждено просить Совет Министров СССР разделить вновь министерства, так как большое число автотранспортных предприятий, с их проблемами, большая численность работающих на автомобильном транспорте не позволяли оперативно решать возникающие проблемы МПС.

В результате в 1953 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР было образовано союзно-республиканские министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР, а затем и РСФСР. Создание в стране советов народного хозяйства привело к упразднению большинства союзных и союзно-республиканских министерств, в том числе и Минавтошосдора СССР. Его функции были переданы республиканским министерствам.

Во втором периоде были созданы необходимые организационные условия и осуществлены мероприятия, обеспечивающие преимущественное развитие автомобильного транспорта общего пользования во всех союзных республиках.

За 15 лет (1950 - 1965) перевозки грузов автомобильным транспортом страны увеличились в 5,9 раза, а автомобильным транспортом общего пользования - в 49 раз. Грузооборот соответственно вырос в 7 и 42,6 раза.

На рис. 1.2-1.4 представлены модели грузовых автомобилей, выпускаемые в стране во второй период.

Шагом вперед в совершенствовании форм организации перевозочного процесса явилось утверждение Госпланом СССР в марте 1969 г. нового Положения об организации и планировании централизованных перевозок грузов автомобильным транспортом. Оно определяло единый порядок организации и планирования этих перевозок автотранспортными предприятиями, грузоотправителями и грузополучателями, станциями железных дорог, портами (пристанями) и аэропортами независимо от ве­домственного подчинения.

Результаты работы предприятий Министерства автомобильного транспорта РСФСР показывают, что за 1970 г., по сравнению с 1965 г., количество рабочих часов грузовых автомобилей в сутки увеличилось на 6,0 %, пробег с грузом - на 7,0 %, а прибыль увеличилась на 61 %, или на 280 млн. руб. Работники автотранспортных предприятий постоянно внедряли новые формы и методы управления, широко использовали элек­тронно-вычислительную технику и создание на ее базе автоматизированных систем управления.

Применение экономико-математических методов и решение отдельных задач планирования на ЭВМ указало на необходимость тесной координации и оптимизации на этой основе перевозочно-сбытового процесса.

Многие институты и организации, НИИАТ, ЦЭМИ Академии наук СССР, вычислительные центры Главмосавтотранса и Главленавтотранса и другие выполнили ряд работ по расширению круга задач управления и оперативного планирования с помощью современной электронно-вычислительной техники. Создается автоматизационная система управления автомобильным транспортом (АСУП).

В 1978 г. в системе Минавтотранспорта РСФСР создается специализированное объединение «Спецтяжавтотранс», которое могло перевозить для строящихся объектов оборудование высокой степени заводской готовности единой массой до 700 т.

С переходом отрасли на работу в условиях полного хозяйственного расчета и самофинансирования уровень обслуживания заказчиков автотранспортом значительно повысился. Состояние организации перевозок грузов в этот период можно проследить на примере Волгоградской области.

Волгоградская область образована в составе РСФСР 10 января 1934 г. Территория 114,1 тыс. кв. км, что составляет 0,67 % площади РСФСР. Численность населения 2451 тыс. чел. или 1,81 % численности населения РСФСР. Область не только крупный промышленный район (металлообработка, машиностроение, энергетика, химическая промышленность), но также и крупный поставщик сельскохозяйственной продукции. До начала в стране экономических преобразований удельный вес области в Российской Федерации составлял: по валовому сбору зерновых культур - 5,2 %; семян подсолнечника - 4,7 %; по поголовью коров - 2,3 %; свиней - 3,1 %; овец и коз - 4,3 %.

 

МАЗ-525 (1951-1965 гг.) MA3-530 (1957-1963 гг ЗИЛ-ММЗ-164АН (1961-1965 гг.) МАЗ-205 (1947-1966 гг.) МАЗ-502 (1957-1966 гг.) ЗИЛ-164А (1961-1965 гг.)

ГАЗ-бЗ (1948-1968 гг.) УАЗ-450Д (1958-1966 rr.) МАЗ-200В (1952-1966 гг.) МАЗ-200 (1947-1966 гг.)

KA3-606A «КОЛХИДА» (1961-1968 гг.) ГАЗ-51П (1956-1975 гг.) ГАЗ-ЭЗА (1955-1975 гг.) МАЗ-501 (1955-1966 г.)

Рис. 1.2. Модели грузовых автомобилей, выпускаемых в стране во второй период.

 

На 1 января 1986 г. в области насчитывалось 88,6 тыс. автомобилей: из них 52,1 тыс. грузовых автомобилей (59 %), 5,2 тыс. служебных легко­вых (6 %), 4,2 тыс. пикапов (5 %), 7,4 тыс. автобусов (8 %), 19,8 тыс. спе­циальных (22 %). Разномарочный подвижной состав распылен попред­приятиям различных министерств и ведомств. Из общего числа 88,6 тыс. автомобилей 26795 автомобилей находились в предприятиях Госагропрома союзного и республиканского подчинения, колхозах и совхозах. В табл. 1.3 приведены технико-эксплуатационные показатели использова­ния подвижного состава.

Наиболее мощная производственная база имелась: в автотранспорт­ных предприятиях автотранспорта общего пользования - 24,9 машиномест на один гараж, совхозах - 14,5 места, колхозах - 14,4 места, сельхозхимии - 13,9, сельхозтехнике - 9,8 места на один гараж.

 

Рис. 1.3. Грузовые бортовые автомобили общего назначения: а - ГАЗ-51 А; б - ГАЗ-52-ОЗ; в - ГАЗ-5ЭА; г - ЗИЛ-130; д - ЗИЛ-1ЗЗГ1; е - УрАП-377Н; ж - КамАЗ-5320; з - MA3-500A; и - MA3-516Б; к - КрАЗ-257Б

Рис. 1.4 Седельные тягачи: а – ЗИЛ-130В1; б – КАЗ-608В; в – ЗИЛ-157КВ; г – ЗИЛ-131В; д – КамАЗ-54; е – Урал-375С-К1; ж – МАЗ-504А; з – КрАЗ-258Б1.

 

Технико-эксплуатационные показатели использования подвижного состава грузового автомобильного транспорта

Таблица 1.3

Наименование министерств и ведомств	Число автомо­билей, ед.	Число хозяйств, ед.	Среднее число автомобилей в хозяйстве	Коэффициент технической готовности	Коэффициент использования парка	Время в наряде, ч	Среднесуточ­ный пробег, км	Производи­тельность на 1 автомобиль, т/(т-км)
Всего по области в том числе:	52091	2299	22,6	0,83	0,568	9,1	194,1	918,5 26049
Госагропром СССР	17984	590	30,5	0,80	0,556	9,0	190	665,3 21711,7
Совхозы и колхозы	6650	202	32,9	0,76	0,629	9,4	152,4	695,7 15056
Центросоюз	1601	39	41	0,77	0,594	9,2	123,8	401 20452
Министерство автомобильного транспорта РСФСР	5240	43	122	0,83	0,647	8,7	205,8	1164.8 36770

 

 

В табл. 1.4 приведены данные о числе машиномест на один списочный автомобиль в специально построенных гаражах и переоборудованных под гаражи крытых помещениях.

 

Число машиномест на один списочный автомобиль в специально построенных и переоборудованных под гаражи крытых помещениях

Таблица 1.4

Наименование министерств и ведомств	Число машиномест на один списочный автомобиль
Всего пообласти	0,29
в том числе:
Министерство автомобильного транспорта	0,26
Госагропром	0,25
Совхозы	0,29
Сельхозхимия	0,16
Сельхозтехника	0,09
Колхозы	0,41
Рыболовецкие колхозы	0,29
Центросоюз	0,20
Министерство химической промышленности	0,23

 

В табл. 1.5 приведены данные о наличии и структуре кадров автотранспортных предприятий. Приведенные данные показывают высокий уровень обеспеченности кадрами в автотранспортных предприятиях министерства автомобильного транспорта. В этих хозяйствах на 10 автомобилей приходится 22,1 чел., в том числеводителей - 13,5 чел., ремонтных рабочих - 5,2 чел., ИТР и МОП - 3,4 чел.

 

Наличие и структура персонала водителей, ремонтных рабочих, ИТР, служащих и младшего обслуживающего персонала по автотранспортным предприятиям

Таблица 1.5

Наименование министерств и ведомств	Списочное количество персонала на 10 автомобилей
	Всего	В том числе
		водителей	ремонтных рабочих	ИТР и МОП
Всего по области в том числе:	12,8	9,4	2,0	1,4
Госагропром СССР	9,4	7,9	0,9	0,6
Совхозы	9,3	8,2	0,6	0,5
Сельхозхимия	8,5	7,5	0,4	0,6
Сельхозтехника	9,0	7,1	1,0	0,9
Колхозы	10,0	8,5	0,4	1,1
Рыболовецкие колхозы	9,0	7,9	0,7	0,4
Центросоюз	12,1	9,1	1,6	1,5
Минавтотранспорт РСФСР	22,1	13,5	5,2	3,4

 

Соотношение между водителями, ремонтными рабочими и ИТР (включая МОП) в этих автохозяйствах составляет - 61,4 - 23,6 - 14,9 % соответственно. Самое рациональное процентное соотношение водителей, ремонтных рабочих и ИТР и МОП обеспечивает должное содержание подвижного состава в исправном состоянии и лучшее использование подвижного состава (α_и= 0,647).

Следует отметить, что в предприятиях Госагропрома СССР наблюдалась недоукомплектованность даже водителями. А низкий удельный вес ИТР и МОП (от 0,4 до 1,1 %) говорит о низкой организации перевозочного процесса, а следовательно, и очень низкой эффективности использования подвижного состава.

Разделение автомобильного транспорта на ведомственный и общего пользования отражает сложившиеся недостатки системы организации и планирования работы подвижного состава.

Ведомственный транспорт, как известно, призван удовлетворять лишь внутренние нужды, осуществлять так называемые технологические перевозки. Однако увеличивая с каждым годом собственный парк, ведомственные автотранспортные предприятия намного превзошли необходимое для подобного рода потребностей число автомобилей и обслу­живали те объекты, которые централизованно обслуживались автотранспортом общего пользования, т. е. перевозили кирпич, железобетон и т. д. Затем ведомственный автотранспорт начал выполнять и междугородные перевозки.