Учет динамического взаимодействия поезда и пролетного строения

 

6.3.17 В случае выполнения динамического анализа по методике А.1 (см. таблицу 6.4) динамические эффекты, вызванные взаимодействием поезда и пролетного строения, следует учитывать умножением результатов статического расчета на коэффициент динамики  (совместно с  - см. 6.3.19). Значение коэффициента  следует вычислять согласно приложению Ж.

6.3.18 В случае динамического анализа по методикам А.2 и Б (см. таблицу 6.4) динамические эффекты (пиковые значения усилий, напряжений, ускорений, прогибов и др.) являются результатами расчета. В этом случае учитывать коэффициент  не следует.

 

Учет дефектов рельсового пути и колес поезда

 

6.3.19 Динамические эффекты, вызванные дефектами рельсового пути и несовершенствами колес поезда, учитываются в расчетах по методикам А.1, А.2 и Б.1 (см. таблицу 6.4) путем умножения результатов расчета (усилий, напряжений, ускорений, прогибов) на коэффициент .

В случае динамического анализа по методике А.1 (см. таблицу 6.4) на этот коэффициент следует умножать результаты статического нагружения пролетного строения высокоскоростными поездами (совместно с  - см. 6.3.17); в случае использования методик А.2, а также методики Б.1 и модели III (приложение А) - пиковые значения результатов динамического расчета.

При использовании методики Б.2 и модели IV (приложение А) динамические эффекты учитывают в пиковых значениях факторов, и умножать результаты на  не следует.

При выполнении динамических расчетов по методике Б.2 при моделировании несовершенств пути следует руководствоваться приложением Т.

Значение коэффициента динамики  следует вычислять согласно приложению Ж.

 

Продольный профиль пути

 

6.3.20 Предельные отклонения профиля пути от проектного положения, приведенные в таблице 6.5, связаны с обеспечением требований комфорта, предельного обезгруживания колес поезда и сохранности конструкций пути.

Продольный профиль пути следует моделировать при расчетах по методикам Б.1 и Б.2 (см. таблицу 6.5). Профиль должен соответствовать проектному и учитывать строительный подъем, углы перелома и мероприятия по регулировке профиля пути. Кроме этого, необходимо учитывать: неровности пути в соответствии с 6.3.19, изменения профиля при температуре, осадки опор, устоев и участков насыпей подходов, а для железобетонных и сталежелезобетонных пролетных строений - также усадку*(3) и ползучесть бетона.

Осадки оснований опор и ползучесть бетона пролетных строений следует учитывать только за время эксплуатации.

При выполнении требований по предельным изменениям профиля следует учитывать положения 6.4.22.

 

Таблица 6.5 - Предельные изменения профиля, вызванные осадкой оснований опор и ползучестью бетона пролетных строений

 

Тип значения		Предельные значения*
		при пути на балласте	при безбалластном пути
Абсолютные осадки опор		30 мм**	20 мм**
Прогибы пролетных строений, вызванные ползучестью бетона		40 мм	30 мм
Углы перелома профиля	вызванные разными осадками соседних опор и ползучестью бетона пролетных строений
	вызванные разностью осадок устоя, переходного участка и примыкающей насыпи
* Приведены предельные допустимые изменения профиля, не скомпенсированные строительным подъемом, предусмотренным в проекте сооружения. ** Для промежуточных опор неразрезных пролетных строений предельные значения осадок допускается увеличивать на 20%.