Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь КАТЕГОРИИ: АрхеологияБиология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия Экология ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
Транспорт: от демократии к диктатуре
Принципиальное значение в возникновении и развитии экономического кризиса в России 1914‑17 годов сыграл хаос на транспорте, и в первую очередь в железнодорожном сообщении. После революции проблемы лишь усугублялись. В фундаментальном двухтомнике «История железнодорожного транспорта России и Советского Союза» сказано: «С конца апреля 1917 г. разруха на транспорте нарастала быстрыми темпами. Министерство путей сообщения систематически докладывало правительству о катастрофическом положении железных дорог. Резко упала погрузка вагонов. Если в ноябре 1916 года в обращении находилось 539 994 вагона, то на это же время в 1917 году – только 256 617. В крайне тяжелом состоянии оказался паровозный парк; практически каждый третий паровоз был негоден к эксплуатации. Заводы же России удовлетворяли всего лишь около 35 процентов потребности в новых локомотивах» [1]. Как уже упоминалось выше, транспортная проблема в империи обострилась с началом Первой мировой войны. Две революции, последовавшие одна за другой, улучшению ситуации не способствовали. После Октября усугубляло ситуацию противостояние Совета народных комиссаров и могущественного профсоюза железнодорожников Викжеля, претендовавшего как на политическое влияние, так и на руководство железными дорогами страны. 8 ноября 1917 года был создан Народный комиссариат путей сообщения, однако пост наркома в СНК остался вакантным, его было решено избрать на Всероссийском съезде железнодорожников с последующим утверждением ВЦИК. Этот шаг был с одной стороны направлен против Викжеля, которому вряд ли удалось бы противостоять решениям профессионального съезда, с другой – решение соответствовало главенствовавшей на тот момент идее установления рабочего контроля как над отдельными производствами и учреждениями, так и, по примеру самоорганизации Советов, над целыми отраслями и направлениями промышленной и хозяйственной деятельности. Ставка на подобного рода широкий «демократизм» дорого обошлась Советам. Уже в ноябре 1917 года СНК просто назначил народного комиссара путей сообщения и сформировал коллегию НКПС. Совнарком совершил решительный поворот от идеи самоорганизации работников к установлению единовластия в железнодорожной сфере.
На тот момент, по итогам двух революций и множества реорганизаций управляющих структур, железнодорожным сообщением руководили все, кто имел в этом хоть какую‑то заинтересованность – местные Советы, организации рабочего контроля, смежные наркоматы, военные. Отдельную (и весьма существенную, если судить по материалам того периода) проблему составляли разнообразные проходимцы, которые разъезжали в салон‑вагонах, с охраной и пулеметами, неизвестно кем выданными мандатами, и от имени Советской власти командовали на местах [2]. 16 февраля 1918 года был опубликован декрет «О пределах компетенции народного комиссариата путей сообщения в деле транспорта». В нем, в частности, говорилось: «Единственным органом, объединяющим и руководящим делом транспорта, как в отношении составления планов каких бы то ни было массовых, не исключая и воинских, железнодорожных перевозок, так и в отношении выполнения этих планов, а в особенности в отношении непосредственного руководства движением – является только Народный Комиссариат путей сообщения…» «Фактическое исполнение перевозочных планов, выработанных по соглашению с Народным Комиссариатом путей сообщения, производится исключительно подлежащими органами Народного Комиссариата путей сообщения…» «Все лица, нарушающие требования настоящего декрета, будут рассматриваться, как разрушители транспорта, и на этом основании будут немедленно предаваться революционному суду, как враги Советской власти» [3]. 23 марта 1918 года был опубликован следующий декрет – «О централизации управления, охране дорог и повышении их провозоспособности»: «В виду очевидной необходимости положить предел дальнейшему разрушению железных дорог, – говорилось в нем, – особенно грозному по своим последствиям именно теперь, в момент повсеместного передвижения воинских эшелонов и наличия голода в ряде областей; в виду того, что ряд местных областных и центральных организаций, пытаясь улучшить положение, вмешивается самостоятельно в техническое управление железнодорожным аппаратом и тем окончательно убивает его. Совет Народных Комиссаров постановляет: …Коллегия по управлению Народным Комиссариатом путей сообщения не вмешивается непосредственно в распоряжения Народного Комиссара путей сообщения, снабжаемого диктаторскими полномочиями в области транспорта… Вся… сеть организаций, ведающих транспортом… упрощается, причем излишние организации упраздняются… Все федеративные, областные и иные местные Советские организации не имеют права вмешиваться в дела транспорта… С момента издания настоящего декрета… упраздняются все комиссары, эмиссары и агенты, назначенные на железные дороги прочими, кроме Народного Комиссариата путей сообщения, ведомствами» [4].
28 ноября 1918 года, в условиях Гражданской войны, железные дороги были объявлены на военном положении. Железнодорожники считались призванными на военную службу и были обязаны обеспечивать выполнение заданий по продвижению воинских эшелонов на фронт, подвозу топлива и продовольствия фронтам, а также к Москве, Петрограду и другим крупным городам. На каждую группу железных дорог назначались чрезвычайные комиссары с особыми полномочиями. Комиссары подчинялись наркому путей сообщения и входили в реввоенсовет республики [5]. Централизация управления железными дорогами перешла на новый уровень – вертикали военного подчинения. В 1918‑19 годах Советская республика оказалась в кольце фронтов, была потеряна громадная часть территории вместе с транспортом. Протяженность железных дорог сократилась, в отдельные месяцы 1918‑19 гг. она доходила до 21‑23 тыс. км. [6] Железные дороги оставались основным средством переброски войск, топлива и продовольствия. Боевые действия Гражданской войны велись обеими сторонами в значительной мере именно вдоль ж/д путей. В историю вошло понятие «эшелонной войны» как первого этапа противостояния. Война нанесла транспорту страшный урон. Диверсии на железных дорогах в окрестностях Петрограда и Москвы начались еще в конце 17 – начале 18 годов [7], в разгар же Гражданской войны все стороны в ходе боев активно уничтожали инфраструктуру и подвижной состав, стремясь затруднить перемещения противника. На железных дорогах было разрушено 86 больших мостов, выведено из строя 70% общего количества паровозов и 15 тысяч вагонов, уничтожены и увезены оборудование мастерских, в том числе почти все телефонные и телеграфные аппараты [8]. Л. Троцкий вспоминал: «Осенью 1919 г., когда число больных паровозов дошло до 60 %, считалось твердо установленным, что к весне 1920 г. процент больных паровозов должен дойти до 75. Так утверждали лучшие специалисты. Железнодорожное движение теряло при этом всякий смысл, так как при помощи 25% полуздоровых паровозов можно было бы лишь обслуживать потребности самих железных дорог, живших на громоздком древесном топливе. Инженер Ломоносов, фактически управлявший в те месяцы транспортом, демонстрировал перед правительством диаграмму паровозной эпидемии. Указав математическую точку на протяжении 1920 г., он заявил: «Здесь наступает смерть» [9].
Примечания: [1] «История железнодорожного транспорта России и Советского Союза» Т.2: 1917‑1945 гг. СПб., 1997. [Электронный источник] – 1 файл doc. [2] Там же. [3] Декрет СНК РСФСР «О пределах компетенции народного комиссариата путей сообщения в деле транспорта» URL: http://www.lawmix.ru/docs_cccp/8104 (дата обращения 13.03.12). [4] Декрет СНК РСФСР «О централизации управления, охране дорог и повышении их провозоспособности» URL: http://www.lawmix.ru/docs_cccp.php?id=8085 (дата обращения 13.03.12). [5] «История железнодорожного транспорта России и Советского Союза» Т.2: 1917‑1945 гг. СПб., 1997. [Электронный источник] – 1 файл doc. [6] Там же. [7] В. Владимирова «Год службы «социалистов» капиталистам…» [8] «История железнодорожного транспорта России и Советского Союза» Т.2: 1917‑1945 гг. СПб., 1997. [Электронный источник] – 1 файл doc. [9] Л. Троцкий «Моя жизнь» URL: http://www.flibusta.net/b/169696/read (дата обращения 13.03.12).
|
||||||
Последнее изменение этой страницы: 2021-01-14; просмотров: 43; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы! infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 18.216.190.167 (0.008 с.) |