Вопрос 45. Перспективы развития автомобильного транспорта. Новые виды транспорта.

Автомобильный транспорт в обозримом будущем будет занимать

 ведущие позиции. Если говорить о перспективах его развития, то следует выделить следующие направления:

- увеличение и совершенствование парка автомобилей (наличие собственного производства автомобилей – достоверный уровень технического прогресса страны);

- повышение топливной экономичности (применение непосредственного впрыска топлива и электронных систем зажигания, совершенствование типов двигателей и снижение массы автомобиля за счет компоновочных схем и применения новых материалов);

- снижение токсичности выбросов (использование газового топлива, электрической тяги, новых видов топлива);

- облегчение управления автомобилем (усилители, автоматика, микроЭВМ);

- снижение трудоемкости ТО и ТР (применение новых технологий ТО Р, применение высококачественных масел и новых эффективных материалов);

- рационализация структуры автопарка (в большей степени нужны автомобили малой и большой грузоподъемности, у нас же в основном средней);

- повышение специализации автопарка (нужно минимум 70…75% специальных АТС, сейчас 50..60%. В США, например – 86%, в ФРГ – 92%);

- строительство новых и реконструкция старых автодорог (на 1 км дороги нужно 850…1550 т цемента, 250…400 т асфальта, 30…40 т битума).

Вместе с тем развитие техники идет невиданными темпами и уже

 в ближайшие десятилетия возможно появление совершенно новых видов транспорта.

     Так имеются проекты создания гиперзвуковых и космических летательных аппаратов, трубопроводного пневмотранспорта, ж/д поездов на электромагнитной подушке, различные варианты транспортных средств на воздушной подушке и т. д.

       Тема 11. Пассажирские перевозки.

     Вопрос 46. Городская транспортная система.

     Перевозки пассажиров существенно отличаются от перевозок грузов и потому имеют целый ряд особенностей. Наиболее массовые перевозки людей приходятся на города. Все виды городского транспорта, работающие по маршрутам, принято рассматривать как единую городскую транспортную систему. При этом обычные таксомоторы считаются лишь дополнением к этой системе.

     Маршруты, по которым работает весь общественный транспорт, образуют городскую транспортную сеть.

     Наибольшее распространение в городах получили автобусные перевозки пассажиров. И это вполне обосновано, поскольку автобус единственный на настоящий момент вид общественного транспорта, позволяющий быстро, с минимальными затратами организовать массовые перевозки людей. Кроме того, автобусное сообщение легко может изменяться и по направлению и по количеству применяемых автобусов. В движении это самый маневренный из всех видов городского транспорта. Автобус может обслуживать пассажиропотоки до 7…10 тыс. пассажиров в час.

     Вторым по распространенности относится троллейбусный транспорт. Это более экологически чистый и бесшумный транспорт для города, но требующий более солидных капитальных затрат при внедрении. По провозной способности он практически соответствует автобусам.

     Во многих областных центрах и некоторых достаточно крупных городах России используются также трамваи. Такой транспорт имеет в 1,5…2 раза большую провозную способность за счет вместимости и количества вагонов. Однако использование трамваев требует существенных капитальных вложений и, кроме того, они маломаневренны и достаточно шумны, особенно на поворотах.

     В особо крупных городах, с населением несколько миллионов жителей, получил развитие подземный транспорт (метрополитен). У метро один, но очень большой недостаток – огромные капитальные затраты. Однако преимущества тоже очень большие. Так, метрополитен обладает огромной пропускной способностью (одна линия может перевозить до 50…60 тыс. пассажиров в час). Вместе с тем это самый безопасный, самый регулируемый и самый скоростной вид городского транспорта.

     Обеспеченность конкретного города общественным транспортом принято оценивать двумя коэффициентами:

1) к-том маршрутной сети: К = / ,                                   (53)

где: - суммарная длина всех маршрутов, общественного транспорта;

    - суммарная длина всех улиц города.

2) к-том плотности маршрутной сети: К  = / F ,                  (54)

где: F - площадь города.

     Вопрос 47. Транспортная подвижность населения.

     Исходной информацией для планирования объемов пассажирских перевозок является транспортная подвижность населения (ТПН). Она может быть определена для любого населенного пункта или района. ТПН определяется суммарным количеством поездок населения в течение года, отнесенном, к численности населения. Может быть определена, и по одному, и по нескольким видам транспорта.

     Численность населения учитывают с перспективой, а число поездок определяют либо теоретически по нормативам, либо на основе опроса населения.

     Общее годовое число поездок по городу (району):

                    П = П + П + П ,                                                         (55)

где:

     П ; П ; П  - количество поездок соответственно постоянного населения, населения пригородов и временного населения.

     Число поездок постоянного населения рассчитывается по эмпирической формуле:

          П  = Н ( П + П )К К К К ,                                  (56)

где:

Н - число жителей города (района);

- к-т учитывающий, пользование транспортом;

П , П  - годовое количество поездок соответственно одного работающего и одного учащегося;

, - удельный вес работающих и учащихся соответственно;

К - к-т, учитывающий деловые поездки;

К - к-т, учитывающий культурно-бытовые поездки;

К - к-т, учитывающий возвратные поездки;

К - к-т, учитывающий пересадки.

Обычно принимают = 0,75…0,8.

Для города с населением более 1 млн. жителей эти к-ты равны:

= 0,6…0,7; = 0,3…0,35; К = 1,04…1,05; К = 2,2…2,3.

К-т возвратных поездок обычно 1,8…1,9, а К = 1,0…1,1, для

городов с метро 1,2.

Для выяснения величины пассажиропотоков обычно применяют

ряд методов:

1).Расчетно-статистический, основан на отчетных данных о проданных билетах и полученной выручке. Наиболее приемлем для междугородних перевозок, реже для пригородного сообщения.

2).Таблично-опросный метод, основан на опросе учетчиком входящих и выходящих пассажиров в автобусе.

3).Счетно-табличный метод, основан на обследовании пассажиропотоков на остановочных пунктах по всем автобусам, следующим через данную остановку.

4).Анкетный метод, основан на анкетировании населения.

5).Талонный метод, основан на обсчете талонов выдаваемых и получаемых при входе.

6).Глазомерный метод, основан на оценке наполняемости автобуса непосредственно водителем.

В зависимости от потребности и конкретных условий применяют

тот или иной метод.

     Вопрос 48. Основные элементы работы автобусов.

     Для автобусов в отличии от грузовых автомобилей используется другое определение единичного цикла транспортного процесса. Таким циклом здесь является рейс. Рейсом называют, путь от начального пункта маршрута до конечного, с учетом всех необходимых операций для посадки и высадки пассажиров.

Длина рейса соответственно длина маршрута. Время рейса – время прохождения маршрута.

Время рейса автобуса:

                           ,                                          (57)

     Оборот автобуса – путь автобуса от начального пункта до возвращения обратно в этот пункт. Соответственно длина оборота либо равна длине маршрута (кольцевой), либо равна удвоенной длине маршрута.

     Средняя дальность поездки пассажиров:

- по отчетным данным:

- для ориентировочных расчетов (для города с населением около 200 тыс.

жителей):

                                  lеn = 1,2 + 0,17 ,                                            (58) 

К-т сменяемости пассажиров за рейс:

                             hсм = lм / lе n,                                                                     (59)

Для автобусов кроме технической и эксплуатационной скоростей

актуально понятие скорости сообщения:

                                ,                                                        (60)

Средние значения скоростей:

- для города: 10…15 км/час;

- для пригорода: 25…35 км/час.

Специальные полосы движения для общественного транспорта

позволяют поднять техническую скорость до 50 км/час.

     Производительность автобуса.

     Соответственно производительность автобуса за рейс будет равна:

                           ,                                    (61)             

     Часовая производительность:

                       Q = Qр/ tр,                                                                                    (63)

     Подбор автобусов для выполнения перевозок производят в зависимости от размеров пассажиропотока, с учетом допустимой нормы наполнения, но не более 5 чел/кв.м. Выбор производят исходя из суточной напряженности пассажиропотоков и от напряженности в часы «пик». Например, при суточной напряженности менее 6000 пас/сутки достаточно автобусов вместимостью 40 мест, при напряженности от 6000 до 10000 пас/сутки – 60 мест, от10000 до 16000 пас/сутки – 80 мест, более 16000 пас/сутки – 120…150 мест.

     Используют также метод графоаналитического сравнения, имеющихся моделей по себестоимости и интервалу движения.

     Вопрос 49. Маршруты. Виды автобусного сообщения.

     Маршруты, организуемые при городских перевозках, обусловлены размером и направлением пассажиропотоков. Начало и конец маршрутов определяется по резким изменениям пассажиропотоков. Маршруты состоят из перегонов и остановочных пунктов.

     Перегон – расстояние между двумя смежными пунктами. Обычно в пределах 300…700 м. Остановочные пункты бывают постоянными, временными и по требованию. Конечные остановки в конечных пунктах для отдыха, осмотра автобуса и смены бригад.

     Городские маршруты делятся на:

- диаметральные;

- радиальные;

- полудиаметральные;

- тангенциальные;

- кольцевые.

Критерием оптимальности схемы маршрутов является минимум

суммарных затрат времени пассажиров на передвижение до остановки, следования, ожидания и пересадки. Исходя из этого критерия, с использованием алгоритма кратчайших путей заданную транспортную сеть разбивают на зоны так, чтобы к каждой зоне относились все пункты, соединенные одним звеном с пунктами соседних зон. Определяют кратчайшие пути между заданными пунктами.

     Различают следующие виды автобусных сообщений:

- обычное;

- скоростное;

- экспрессное;

- полуэкспрессное;

- укороченное.