Содержания колёсных пар в зимний период .

 

Основные причины заклинивания колесных пар в зимних условиях следующие:

1. низкое качество ремонта воздухораспределителей, пониженная чувствительность прибора на отпуск;

2. потеря эластичности и большая усадка манжет и диафрагм вследствие старения и низкого качества резины;

3. завышенное передаточное число и неправильная регулировка рычажной передачи, неисправность регулятора выхода штока, замерзание в тормозных цилиндрах попавшей туда влаги и отправление вагонов с заторможенным ручным тормозом;

4. неправильное управление тормозами: торможение с завышенного зарядного давления из-за неправильного показания манометров, малая величина снижения давления в магистрали при первой ступени торможения, недостаточная выдержка ручки крана машиниста в 1 положении при отпуске;

Для предупреждения заклинивания колесных пар и обеспечения нормальной работы подвижного состава в зимнее время необходимо:

1. Не допускать утечки воздуха в тормозной сети поезда более 0,2кг\см² в 1 мин.;

2. Тщательно уплотнять фланцы тормозных приборов и места соединения их с воздухопроводом – утечки в соединениях приводят к неотпуску тормоза;

3. При смене воздухораспределителя обязательно очищать пылеулавливающую сетку, засорение которой приведет к неотпуску или замедленному отпуску тормоза;

4. После выключения воздухораспределителя выпускать весь воздух из рабочего и запасного резервуаров; оставшийся воздух может вызвать самоторможение в пути следования;

5. Правильно регулировать рычажную передачу по выходу штока и расположению рычагов (большой выход штока снижает эффективность торможения и замедляет отпуск тормоза, а малый выход штока в пассажирских поездах может привести к заклиниванию из-за высокого давления в тормозном цилиндре;

6. Тщательно проверять действие тормозов в поезде, не допускать наличие приборов с замедленным отпуском;

7. Тщательно продувать воздухопровод, главные резервуары, влагоотделители и воздухосборники, что снижает вероятность замораживания приборов;

8. Не допускать отправления поездов с заторможенными вагонами;  

9. Отпускать тормоз вручную без замены или выключения воздухораспределителя.

 

Устройство буксового узла.

Буксы предназначены для соединения колесных пар с рамой тележки, передачи нагрузки от кузова вагона через подшипники на шейку оси колесной пары, а также для ограничения поперечного и продольного перемещений колесных пар относительно тележки.

В комплект буксы входят корпус, лабиринтное кольцо, передний и задний подшипники качения, торцевая гайка со стопорной планкой, которая крепится двумя болтами с пружинными шайбами, связанными проволокой, пропущенной через отверстия в головках болтов, четыре болта с пружинными шайбами смотровой крышки, восемь болтов с пружинными шайбами крепительной крышки. Между крепительной крышкой и корпусом буксы установлено резиновое кольцо, а между крепительной и смотровой крышками – резиновая прокладка.

Устройство буксы: корпус, лабиринтное кольцо, передний и задний подшипники, торцевая гайка со стопорной планкой, которая крепится болтами с пружинными шайбами, связанными проволокой, смотровая крышка, крепительная крышка, между крепительной крышкой и корпусом установлено резиновое кольцо, а между крепительной и смотровой крышками резиновая прокладка.

 

 

В зависимости от типа роликовых подшипников буксы бывают с двумя цилиндрическими, с двумя сферическими или с одним сферическим и одним цилиндрическим подшипниками.

Существует два вида посадки роликовых подшипников на шейку оси – горячая и втулочная. Горячая посадка основана на свойстве металла расширяться при нагреве и сжиматься при остывании. При втулочной посадке между внутренним кольцом подшипника и шейкой оси вставляется коническая разрезная втулка.

В настоящее время пассажирские вагоны оборудуются типовым буксовым узлом с установкой двух цилиндрических роликовых подшипников с габаритными размерами 130 х 250 х 80 мм (130 – диаметр шейки оси, 250 – наружный диаметр подшипника, 80 – ширина подшипника) на горячей посадке.