Часть 2. Электрооборудование.

Часть 2. Электрооборудование.

Всё электрооборудование, которое устанавливают на трамвайных вагонах, можно разделить на силовое, обеспечивающее движение вагона, и вспомогательное, которое обеспечивает работу силового оборудования или создаёт нормальные условия для водителя и пассажиров.

Силовое оборудование содержит: токоприёмник, грозоразрядник, линейный контактор, реле максимального тока, электромагнитные контакторы, реле, индуктивные шунты, тяговые двигатели, ускоритель, пусковые и демпферные реостаты.

Вспомогательное оборудование подразделяют на низковольтное и высоковольтное. К высоковольтному вспомогательному оборудованию относят двигатель-генератор, обогревательные приборы, освещение, цепь перевода автоматических стрелок. К низковольтному относят регулятор напряжения, электродвигатели дверных механизмов, звонка, калорифера, приборы низковольтного освещения, сигнализации, а также аппараты цепи управления, включающие в себя контроллер водителя, реле и пульт управления вагоном.

Схема расположения основного электрооборудования на вагоне и на тележке вагона:

 

:

 

1 – фары; 2 – реле цепи стрелки; 3 – реле сигнала поворота; 4 – ящик с предохранителями;                  5 – дополнительный щиток с рубильником аккумуляторной батареи и предохранителями; 6,12 – привод дверного механизма; 7,13 – реле дверного механизма; 8 – токоприёмник; 9 – грозоразрядник; 10 – шунт амперметра; 11 – печи под сиденьями; 14 – задние сигнальные фонари; 15 – ящик рубильника аккумуляторной батареи; 16 – аккумуляторная батарея; 17 – резисторы стрелки и демпферные реостаты; 18 – электромагнитный привод барабанного тормоза; 19 – рельсовые тормоза;               20,21 – зажимные коробки; 22 – тяговые двигатели; 23 – ускоритель; 24 – двигатель-генератор;          25 – предохранители стрелки и высоковольтных вспомогательных цепей; 26 – ящик контакторной панели №1; 27 – ящик контакторной панели №2; 28 – ящик контакторной панели №3; 29 – ящик линейного контактора; 30 – боковые сигнальные фонари; 31 – индуктивные шунты; 32 – реверсивный переключатель; 33 – калорифер; 34 – педаль безопасности; 35 – контроллер; 36 – межвагонное штепсельное соединение; 37 – пульт водителя.

 

Силовое оборудование.

Токоприёмник.

Предназначен для электрического соединения электрического оборудования вагона с контактным проводом.

Токоприёмники должны удовлетворять следующим требованиям:

- обеспечивать требуемое нажатие контактной вставки на контактный провод;

- обеспечивать надежный безыскровой токосъём при любых скоростях движения трамвая на различных высотах подвески контактного провода, при прохождении спецчастей и кривых;

- иметь достаточную прочность конструкции, небольшую массу подвижных частей и износоустойчивость, обеспечивающий бесперебойную и безопасную эксплуатацию трамвая.

Устройство:

Верхняя рама (2), нижняя рама (6) и основание (7) пантографа соеденены между собой с помощью подшипников (1) и для лучшего прохождения электрического тока связаны шунтами (5). Основание крепится к крыше вагона четыремя изоляторами. На верхней раме имеется каретка с алюминиевой контактной вставкой (4) смазанной графитом (толщина вставки 8-16 мм). Наклон вставки (около 8 градусов) регулируется четыремя верхними пружинами (3). Две основные пружины (8), находящиеся между частями нижней рамы, регулируют необходимое давление контактной вставки на контактную сеть (зимой 8-9 кг, летом 7-8 кг). Для симметричного движения всех частей рам пантографа во время его опускания и подъёма они связаны между собой специальной тягой (9), расположенной между основных пружин. Для фиксации пантографа в нижнем положении на крыше вагона имеется защёлка. Подъём и опускание осуществляется с помощью верёвки из кабины водителя.

Неисправности:

- Прорези во вставке, тонкая вставка (меньше 8 мм);

- Короткая верёвка;

- Большое, или недостаточное давление;

- Обрыв шунтов;

- Поломка тяги;

- Перекос рамы.

 

Грозоразрядник

Предназначен для защиты вагона от молний и возможного возгорания.

Грозовые разряды, возникающие вблизи контактной сети, могут оказывать очень сильное влия­ние на электрооборудование трамвая. Во-первых, возможны прямые удары молнии в контактный провод, что создает в нем местный потенциал в несколько сотен тысяч вольт. Во-вторых, возможно индуктивное влияние молнии на контактный провод. Грозовые разряды представля­ют большую опасность, так как вследствие большого потенциала может произойти пробой изо­ляции. В связи с этим и устанавливаются специальные защитные устройства грозоразрядники, общим принципом которых является отвод волны перенапряжения в землю, минуя цепи вагона.

Расположен на крыше вагона, помещен в фарфоровый корпус, крепится на резиновых амортизаторах.

Внутри разрядника находятся два вилитовых диска, два магнита, создающих магнитное поле для гашения дуги, комплект искрового промежутка, который состоит из медных и изоляционных шайб. Плотный контакт между деталями созда­ет пружина. В верхней части корпуса расположен контакт, к которому подсоединяется провод от токоприемника. Металлический нижний фланец заземлен. В корпусе предусмотрено предо­хранительное устройство, срабатывающее при давлении 2-5 кгс/см2. Прокладки предохраняют от попадания влаги внутрь корпуса.

Принцип действия грозоразрядников основан на свойстве вилита изменять сопротивление в зависимости от напряжения. Разрядник образует цепь от контактного провода через вилитовые диски и искровой промежуток на раму вагона. При нормальном напряжении ток, вследствие большого сопротивления вилита, через разрядник не проходит. При повышенном напряжении он свободно проходит через воздушный промежуток и вилит. После пропускания импульса тока, напряжение снижается до нормального и вилит восстанавливает свое сопротивление, разрядник снова готов к дальнейшей эксплуатации. Разрядник может срабатывать 8-9 раз. Для гашения дуги создается магнитное поле двумя магнитами.

 

Тяговый двигатель.

Предназначен для преобразования электрической энергии (постоянного тока) в механическую работу, необходимую для движения вагона, а именно создания силы тяги и торможения. Так же двигатели используются для преобразования механической энергии (на выбеге) в электрическую при электродинамическом торможении.

На вагоне установлено 4 тяговых двигателя ТЕ-022. Два двигателя на каждой тележке соединены последовательно, а пары двигателей тележек соединены между собой параллельно.

Характеристики:

Мощность - 45 кВт; Напряжение - 300 В; Допустимый ток -150 А;

Частота вращения -1750 об/мин.

Устройство:

Магнитная система:

- Остов (корпус);

- 4 главных полюса с катушками (для создания основного магнитного потока);

- 4 дополнительных полюса с катушками (для уменьшения искрения);

- 4 щёткодержателя с 8 щётками;

Остов выполняет роль магнитного сердечника и механической основы всей конструкции электродвигателя.

Якорь:

- Вал якоря стальной, кованный, переменного сечения установлен на роликовых подшипниках. Один конец вала конический со шпоночной канавкой для установки и крепления фланца, на другом насажен коллектор.

- На валу при помощи шпонки закреплён сердечник, набранный из отдельных листов электротехнической стали. В сердечнике преду­смотрены отверстия, через которые проходит воздух для охлаждения.

- В пазах сердечника разме­щается обмотка якоря, которая состоит из 29 секций. Обмотка якоря имеет изоляцию с применением стеклоткани и лака, закреплена в пазах текстолитовыми клиньями, а в лобовых частях бандажами. Концы обмотки якоря припаиваются к коллекторным пластинам.

- Коллектор служит для подвода и распределения тока между проводниками обмотки якоря. Состоит из стальной коробки, нажимного конуса, изоляционного цилиндра, двух конус­ных манжет, центральной нажимной гайки, коллекторных медных пластин. Коллекторные пластины изолированы друг от друга миканитовыми прокладками, а от нажимного конуса, изо­ляционными манжетами. Со стороны сердечника медные пластины имеют выступы (петушки) с прорезью для впаивания проводников обмотки якоря. Коллекторные пластины имеют клинооб­разное сечение, а для удобства крепления - форму "ласточкина хвоста".

Концы проводов двигателя выведены на силовую коробку, где подключаются к силовой цепи. Для предотвращения перегрева двигателя при его эксплуатации применено принудительное охлаждение поступающим воздухом от вентилятора двигатель-генератора через гибкие патрубки.

Неисправности:

- Обрыв якоря, катушек, проводов в силовых коробках;

- Износ щёток;

- Пробой изоляции.

При неисправностях двигателя срабатывает реле максимального тока.

 

 

Ускоритель.

Предназначен для плавного ускорения и торможения вагона путём изменения величины тока, проходящего через тяговые двигатели.

Ускоритель имеет изоляционный барабан (1) с нижними и верхними держателями. Снаружи барабана к держателям крепятся М-образные ленточные реостаты (3) (95 шт.) выполненных из сплава обладающего большим удельным сопротивлением. Полное сопротивление реостатов равно 3,614 Ом. Внутри к реостатам подсоединены пальцы ускорителя (4) (99 шт). На нижней части цилиндра крепится токосъёмное кольцо (9) с медными сегментами, к которому двумя изоляционными роликами (5) прижимаются пальцы. Ролики укреплены на рычагах крестовины (6) и под действием двух пружин  (7) создают давление. Крестовина крепится на валу, вращающемся в шариковых подшипниках. Вал поворачивается с помощью редуктора (2) электродвигателем. Редуктор имеет червяк, соединенный валом с электродвигателем, и шестерню, находящуюся в зацепление с червяком. Эта шестерня насажена на вал ускорителя. К крестовине крепят малый изоляционный цилиндр с кулачками в виде сегментов, которые отключают низковольтные кулачковые элементы (8) (ZR1 - ZR10).

Существует 75 пусковых и 99 тормозных позиций. Это связано с тем, что при ускорении на 75-й позиции ускоритель выводится из силовой цепи, после чего ток поступает к тяговым двигателям напрямую. Принцип работы крестовины и направления движения тока в режимах ускорения и торможения показаны на рисунке.

В начале режима ускорения ток от контактной сети подводится к 75-му пальцу, проходит последовательно по элементам реостата до прижатого крестовиной 1-го пальца, поступает на токосъёмное кольцо, на прижатый с противоположной стороны 2-й палец, по реостатам до 76-го пальца, где имеются выводы к тяговым двигателям. То есть, в начале пуска подключены все 75 пусковых позиций сопротивлений. По мере движения крестовины в сторону более высоких позиций ток проходит меньшее число реостатов, а значит значения тока и скорость вагона будут выше.

В начале режима торможения ток подводится не к 75-му, а ко 2-му пальцу, проходит по элементам реостатов до прижатого 98-го пальца, поступает на токосъёмное кольцо. С токосъёмного кольца на прижатый с противоположной стороны 99-й палец, по реостатам до 1-го пальца, где имеются выводы на тяговые двигатели. Таким образом, и в начале режима пуска, и в начале режима торможения задействованы все элементы реостатов.

Неисправности:

- Плохое прилегание пальцев (менее 80%) (рывки при ускорении и торможении);

- Залипание пальцев (самоторможение);

- Заклинивание редуктора (самоторможение);

- Не вращается ролик крестовины.

Демпферные реостаты.

Предназначены для уменьшения пускового тока, обеспечивая плавный пуск вагона и разгрузку тяговой передачи от динамических нагрузок.

На вагоне установлены две группы реостатов, выключаемых контакторами R1 и R2, каждая из которых имеет несколько одинаковых элементов:

Элементы реостата (1) изготовлены из сплава с высоким удельным сопротивлением. Они выполнены в форме ленты, которую наматывают спирально на стальной стержень (2) с закрепленными на нём изоляторами (3). К стержню через шайбы (5) приваривают стальные держатели (4) и крепят к общей раме.

Располагаются в шкафу ускорителя, вместе с сопротивлением перевода стрелки.

Индуктивные шунты.

Предназначены для ослабления возбуждения тяговых двигателей и увеличения скорости вагона.

1,2 - катушки; 3 - сердечник (магнитопровод) из листовой стали;                4 - стальной фланец; 5 - выводная доска; 6 - средний фланец.

Шунты представляют собой индуктивные сопротивления, которые подключаются параллельно обмоткам возбуждения тяговых двигателей на высоких позициях ускорителя.

На 80 позиции включается контактор F4, который подкючает шунты двигателей 1 и 2.

На 85 позиции контактор F1 подкючает шунты двигателей 3 и 4.

На 90 позиции контактор F3 частично замыкает шунты двигателей 3 и 4.

На 95 позиции контактор F2 частично замыкает шунты двигателей 1 и 2.

Располагаются под кабиной водителя в отдельном ящике.

Контакторы.

Предназначены для включения и выключения электрических цепей.

Устройство:

Основание (10) из текстолита;

Контактная система:

Якорь (3) с контактом (4),

неподвижный контакт (7),

отключающая пружина (14);

Дугогасительная система:

Дугогасительная катушка (11) с магнитными полюсами (9), дугогасительная камера (6), дугогасительные рога (5 и 8);

Электромагнитная система:

Включающая катушка с обмоткой (12),           сердечник (2), магнитопровод (13);

Система блок-контактов (1) состоит из изоляционного основания, подвижных и неподвижных контактов, прижимающих пружин.

Принцип работы:

При подаче низкого напряжения на катушку электромагнита (12) притягивается якорь (3) с закрепленным на нём подвижным контактом (4). При этом он соединяется с неподвижным контактом (7) и создаётся надёжный электрический контакт. Также, под действием якоря, включаются контакты системы блок-контактов, предназначенных для переключений в цепях управления.

Главаня цепь контактора собрана таким образом, что ток последовательно проходит через главные контакты и дугогасительную катушку дугогасительной системы. При прекращении питания катушки под воздействием отключающей пружины (14) якорь размыкает главную цепь, при этом образуется электрическая дуга. Она гасится следующим образом: при прохождении тока через дугогасительную катушку между полюсами дугогасительной системы возникает магнитное поле, которое выталкивает дугу в дугогасительную камеру, где она удлиняется, при помощи дугогасительного рога разрывается и гасится внутри дугогасительной камеры.

 

Контакторная панель №1.

Предназначена для размещения 10 контакторов:

 

R2	Контакторы вывода из цепи демпферных сопротивлений (для плавного пуска и торможения)
R1
M2	Контактор вывода из цепи реостатов ускорителя (вкл. на 76-й позиции)
M1	Контактор подключения реостатов ускорителя.
B2	Контакторы включения тормозных контуров в цепях 1 и 2 тележек
B1
F2	Контактор подключения индуктивных шунтов (вкл. на 95-й позиции уск.)
F4	Контактор подключения индуктивных шунтов (вкл. на 80-й позиции уск.)
SV	Контактор подключения сопротивлений перевода стрелки.
MG	Контактор включения мотор-генератора

Расположена под вагоном, в средней части, слевой стороны

 

Контакторная панель №2.

Предназначена для размещения 10 контакторов:

 

F1	Контактор подключения индуктивных шунтов (вкл. на 85-й позиции уск.)
F3	Контактор подключения индуктивных шунтов (вкл. на 90-й позиции уск.)
Z4	Контактор включения двигателя на движение назад
Z3	Контактор включения двигателя на движение назад
P3	Контактор включения двигателя на движение вперёд
P4	Контактор включения двигателя на движение вперёд
P2	Контактор включения двигателя на движение вперёд
Z1	Контактор включения двигателя на движение назад
P1	Контактор включения двигателя на движение вперёд
Z2	Контактор включения двигателя на движение назад

Расположена под вагоном, в средней части.

Контакторная панель №3.

Предназначена для размещения 10 контакторов и 4 реле:

 

ST1	Контактор включения 1-й группы отопления салона.
ST2	Контактор включения 2-й группы отопления салона.
SK1	Контактор включения 1-й группы печей калорифера.
SK2	Контактор включения 2-й группы печей калорифера.
BR1	Контакторы включения соленоидов (отключения колодочного тормоза).
BR2
K1	Контактор включения рельсовых тормозов 1-й тележки.
K2	Контактор включения рельсовых тормозов 2-й тележки.
R'	Контактор включения управления.
SN	Контактор зарядки АКБ (24 В)
RB	Реле безопасности.
LO	Реле блокировки тормозов.
OR	Ограничительное реле.
RG	Реле зарядки.

Расположена под вагоном, в средней части, справой стороны

 

 

Двигатель-генератор.

Предназначен для подзарядки аккумуляторной батареи, питания низковольтных цепей, а так же охлаждения методом обдува реостатов ускорителя, тяговых двигателей, демпферных сопротивлений и сопротивлений перевода стрелок.

Состоит из двух электродвигателей (двигателя и генератора), смонтированных в одном корпусе и на одном валу. Вал вращается в шариковых подшипниках.

Двигатель преобразует электрическую энергию тока высокого напряжения в механическую, при этом приводя в движение вал. Генератор преобразует вращательное движение вала обратно в электрическую энергию, но уже низкого напряжения.

Двигатель состоит из корпуса, в средней части которого имеется вентиляторная решетка для засасывания возду­ха, 2-х подшипниковых щитов с подшипниками, четырех главных и четырех добавочных полюсов, якоря состоящего из вала, сердечника с обмотками и коллектора, щеткодер­жателей со щетками.

На валу генератора установлен сердечник якоря с обмотками и коллектором. Имеются четыре щёткодержателя со щётками и четыре главных полюса с катушками возбуждения.

На обоих концах вала крепятся два вентилятора, которые через воздуховоды, закреплённые на подшипниковых щитах, подают свежий воздух в шкаф ускорителя и к тяговым двигателям, охлаждая их.

Характеристики двигателя:

Мощность - 5 кВт; Напряжение -600 В; Ток - 12 А; Частота вращения - 1750 об/мин.

Характеристики генератора:

Мощность - 1,6 кВт; Напряжение -32 В; Ток -70 А.

Неисправности: обрыв якоря, износ щёток, пробой изоляции.

Цепь двигатель-генератора защищена высоковольтным предохранителем на 20 А.

Обогрев салона вагона.

 

Для отопления салона используется тепло, выделяемое реостатами ускорителя, которое нагнетается вентиляторами двигатель-генератора по воздуховодам в отопительный канал по правой стороне вагона.

Дополнительно могут использоваться 33 электронагревательных элемента мощностью 200 Ватт, напряжением 200 В каждый, представляющие собой две трубки, внутри которых располагается спиральный провод с высоким сопротивлением. Электронагревательные элементы подключены к напряжению контактной сети через контакторы и предохранители двумя группами. По правой стороне кузова печи вмонтированы в отопительный канал, по левой стороне - установлены в тумбах пассажирских сидений.

В зависимости от температуры наружнего воздуха подогретый реостатами ускорителя воздух может быть направлен в салон, или наружу под кузов вагона. Для этого установлена специальная заслонка (1), управляемая рычагом (3) через отверстие в фальшборте (2). Фиксация положения заслонки в одном из 4 положений осуществляется пружиной (5) фиксатора (4)

В летнее время заслонка находится в положении I и весь горячий воздух выбрасывается наружу. В зимнее время её устанавливают в положение IV, тогда он поступает в салон, дполнительно нагреваясь включенными электропечами.

 

Обогрев кабины водителя.

 

Калорифер предназначен для создания комфортных условий работы водителя, а также предотвращения обледенения и запотевания лобовых стёкол в холодное время года. Находится под кабиной водителя с левой стороны.

Устройство. Представляет собой металлический ящик с теплоизоляцией, в котором находятся:

- Фильтр;

- Электродвигатель с вентилятором (24 В, 15 А);

- Обогревательные элементы (600 В, 10 А). Включены последовательно по шесть штук к напряжению контактной сети и имеют две самостоятельные группы.

Из ящика калорифера воздух поступает через три металло-стекловолокнистых рукава к правому и левому лобовому стеклу и под ноги водителя

Управление работой калорифера осуществляется с помощью выключателя в кабине с левой стороны, который имеет 4 положения: 0 - выключено; 1 - включен электродвигатель (для вентиляции); 2 - электродвигатель и половина нагревательных элементов; 3 - электродвигатель и все нагревательные элементы.

Также имеются две заслонки, регулирующие работу калорифера.

Одна находится на полу слевой стороны. При поднятом её положении воздух в калорифер поступает из кабины водителя, а при нижнем положении поступает из-под вагона.

Другая заслонка находится у педали безопасности и регулирует подачу уже нагретого воздуха. В левом положении воздух поступает только к лобовым стёклам. В правом положении воздух поступает к лобовым стёклам и к ногам водителя.

 

Освещение.

Высоковольтное освещение предназначено для служебного освещения салона трамвая.

Оно имеет 6 групп, в каждую из которых включены последовательно 2 люминисцентные лампы мощностью 30 Вт и работающие от напряжения 220 В. Лампы расположены в защитных плафонах. Управление всеми группами освещения осуществляется переключателем, с помощью которого возможно изменять направление тока (полярность). Менять полярность следует на реже чем через каждый час с целью продления срока службы ламп. Так же переключатель имеет положение "подогрев", предназначенное для разогрева плафона освещения в холодное время года, так как при низких температурах зажигание ламп освещения не происходит.

Цепь освещения защищена предохранителем на 10 А.

Реле безопасности.

Предназначено для отключения линейного контактора, включения колодочного и рельсового тормозов, звонка.

Срабатывает:

1. При отпуске педали безопасности, когда тормозная педаль не "на защёлке";

2. При нажатии кнопки "Экстренный тормоз" в кабине водителя или салоне;

3. При разрыве поезда при работе по СМЕ.

Устройство:

1- низковольтные обмотки RBZ и RBV; 2 - ярмо; 3 - якорь; 4 - пружины;               5 - подвижные контакты; 6 - неподвижные контакты; 7 - стойка; 8 - сердечник электромагнита; 9 - вводные зажимы.

Намагничивающие силы обмоток RBZ и RBV равны, но направлены встречно друг другу.

Принцип работы:

1. При нажатой педали безопасности или если тормозная педаль находится "на защёлке" запитывается обмотка RBZ и реле включается. Его замыкающиеся контакты создают цепь для включения линейного контактора (LS), контактора М1 и отключения колодочного тормоза (BR1, BR2) при нажатии на пусковую педаль. Другие контакты реле размыкаются и отключают цепь контакторов рельсового тормоза (К1, К2) и звонка. При отпуске педали безопасности размыкается цепь обмотки RBZ и происходит отключение реле, контакты кооторого отключают линейный контактор, срабатывают рельсовые тормоза и звенит звонок.

2. При нажатии кнопки "Экстренный тормоз" запитывается отключающая обмотка RBV, сердечник реле размагничивается и реле отключается.

3. При разрыве поезда при работе по СМЕ обрывается цепь питания обмотки RBZ.

Для повторного включения реле после его отключения требуется переключить управление (в положение "2")

Расположено в третьей контакторной раме (с правой стороны вагона)

Неисправности: Плохой контакт в системе блокировочных контактов.

 

Реле блокировки тормозов

Предназначено для включения колодочного тормоза при неэффективности электродинамического торможения, а также при не срабатывании электродинамического на большой скорости.

Устройство:

1 - высоковольтная и низковольтная обмотки; 2 - ярмо; 3 - якорь; 4 - пружины; 5 - подвижные контакты; 6 - неподвижные контакты; 7 - стойка; 8 - сердечник электромагнита.

Принцип действия:

При снятии тормозной педали с защелки и нажатии на пусковую педаль запитывается низковольтная обмотка, реле включается и своими контактами включает цепь контакторов колодочного тормоза BR1 и BR2. Вагон растормаживается.

При нажатии на тормозную педаль ток на низковольтную катушку перестаёт поступать, при этом начинает действовать электродинамическое торможение и тормозной ток (не менее 120 А) проходит через высоковольтную катушку, удерживая реле во включенном состоянии. При снижении скорости вагона снижается и тормозной ток. При скорости около 5 км/ч магнитный поток катушки истощается, реле отключается и разрывает цепь питания контакторов колодочного тормоза, включается колодочный тормоз.

Если при нажатии на тормозную педаль электродинамический тормоз не срабатывает, то в этом случае обе катушки будут обесточены, что также приведёт к отключению реле и срабатыванию колодочного тормоза.

Расположено в третьей контакторной раме.

 

Ограничительное реле.

Предназначено для управления пилот-мотором ускорителя.

Изначально на вагонах устанавливались механические ограничительные реле. В последнее время их заменяют на электронные, более удобные в настройке и обслуживании.

Устройство механического ограничительного реле:

1- текстолитовая панель; 2 - П-образный сердечник электромагнита; 3 - якорь;             4 - текстолитовая пластинка;                         5 и 8 - серебряные контакты; 6 - угольный контакт; 7 - гибкий шунт; 9 - регулировочная пружина; 10 - прерывающая обмотка (РС);              11 - обмотка подготовки (СР);                         12 - регулировочная обмотка (RC); 13 - силовая обмотка (OR).

Силовая обмотка OR включена последовательно в цепь тяговых двигателей 3 и 4 и создаёт основной магнитный поток, который притягивает якроь реле.

На регулировочную обмотку RC подаётся низкое напряжение от контроллера управления. Она создаёт дополнительный магнитный поток. В зависимости от позиции педали контролера подаются разные напряжения: 24 В (на 1 позиции), 16, 12, 8 или 0 В (на 5 позиции)

Обмотка подготовки СР подключается к силовой цепи во время выбега или торможения.

Прерывающая обмотка РС включена в цепь низкого напряжения и служит для увеличения чувствительности реле.

Принцип действия:

Ток тяговых двигателей, проходя по силовой обмотке реле OR, намагничивает сердечник. В начальный момент ускорения пусковой ток мал, магнитный поток обмотки недостаточно большой, и под действием пружины угольный контакт 6 замыкается с серебряным контактом 8, в следствие чего ток низкого напряжения подаётся на пилот-мотор в направлении вывода сопротивлений ускорителя. При этом ток тяговых двигателей начнёт возрастать, а вместе с тем будет возрастать и магнитный поток, что в определенный момент приведёт к разрыву контакта реле и крестовина пилот-мотора остановится. Для дальнейшего ускорения вагона и вывода сопротивлений необходимо магнитный поток обмотки уменьшить. Это достигается нажатием пусковой педали на последующие позиции, тем самым напряжение на регулировочной обмотке РС последовательно будет уменьшаться, уменьшая общий магнитный поток реле. Подвижный контакт снова соеденится с контактом 8.

Если же во время ускорения вагона ослабить нажатие на пусковую педаль (перевести на первые позиции), то магнитный поток реле возрастёт очень сильно и подвижный угольный контакт 6 соеденится с противоположным серебряным контактом 7, тем самым изменив направление движения крестовины пилот-мотора на введение сопротивлений ускорителя.

Устройство электронного ограничительного реле:

- Текстолитовое основание;

- Высоковольтная часть (силовая шина датчика измерения тока);

- Низковольная часть (датчик тока, электронная плата с транзисторными ключами).

Принцип действия:

Силовой ток, проходящий через тяговые двигатели с помощью датчика тока преобразуется в низковольтный сигнал, который сравнивается с сигналом, задаваемым водителем с помощью педалей контроллера. В зависимости от результата сравнения пилот-мотор поворачивает крестовину ускорителя, т.е. вводит или выводит резисторы ускорителя в силовой цепи вагона, благодаря чему силовой ток постоянно поддерживается равным заданному.

На выбеге, благодаря току подготовки, ограничительное реле автоматически выводит ускоритель в положение, соответствующее реальной скорости вагона. Это позволяет быстро перевести вагон в режим торможения, или разгона.

Расположено в третьей контакторной раме.

Реле зарядки.

Предназначено для поддержания на вагоне постоянного напряжения величиной 24 В.

Устройство:

На текстолитовой панели (1) расположен П-образный сердечникэлектромагнита (2), на котором находятся две низковольтные обмотки (12). Одна обмотка подключена к проводу от генератора, вторая с наиболее мощными потребителями тока низкого напряжения. Также имеются регулировочные резисторы (11) и предохранитель на 100 А (5). Подвижная часть реле состоит из якоря (3), к которому прикреплена пластина (4) с подвижным контактом (7) и шунтом (8) для прохождения тока. По разные стороны от подвижного контакта находятся контактынеподвижные (6,9). Регулировочная пружина (10) своим усилием замыкает подвижный контакт с контактом 9, а при подаче напряжения на обмотку, стремится в противоположном направлении, к контакту 6.

Принцип действия:

В начале работы реле, когда замкнуты контакты 7 и 9, ток низкого напряжения проходит от работающего генератора напрямую в цепь вагона, напряжение в обмотке возрастает и становится выше номинального (выше 24 В), якорь притягивается и разрывает подвижный контакт с контактом 9. В этот момент в низковольтную цепь подключается один из регулировочных резисторов, который понижает напряжение на выходе из генератора и обмотке.

Если и в этом случае напряжение слишком велико, то якорь притягивается сильнее и соединяет подвижный контакт с контактом 6. Тогда в цепь подсоединяется ещё один резистор, ещё больше понижая напряжение на выходе из генератора и в обмотке реле. При этом напряжение становится ниже номинального (ниже 24 В) и подвижный контакт реле разъединяется, возвращаясь в промежуточное положение, а затем снова соединяется с контактом 6. Таким образом, подвижный контакт всё время вибрирует, то замыкаясь, то размыкаясь с одним из неподвижных контактов (подключая и отключая сопротивления), поддерживая тем самым заданное напряжение 24 В.

Если же в низковольтную цепь подключается мощный потребитель, то дополнительно включается вторая обмотка реле, что приводит к принудительному уменьшению магнитного потока и увеличению поддерживаемого номинального тока с 24 В на более высокий.

Расположено в третьей контакторной раме.

 

Освещение.

Низковольтное (или аварийное) освещение предназначено для освещения салона при неисправности служебного, а также при отсутствии напряжения в контактной сети.

При включении аварийного освещения загораются лампы у входных дверей и середине салона. Цепь низковольтного освещения защищена предохранителем на 6 А.

Аппараты цепи управления.

Контроллер управления.

Предназначен для управления трамвайным вагоном.

Расположен под пультом управления в кабине водителя и приводится в действие двумя педалями (тормозная и пусковая).

Представляет собой многопозиционный переключатель, применяемый для включения и отключения электрических цепей.

Состоит из корпуса с подшипниками, на которых установлены два вала: пусковой и тормозной. Пусковой вал имеет три кулачковые и одну упорную шайбы. Шесть кулачковых элементов расположены по обеим сторонам пускового вала. Тормозной вал имеет пять кулачковых и одну упорную шайбу. Десять кулачковых элементов расположены по обеим сторонам тормозного вала. Тормозная педаль укреплена на рычаге шарнирно и с помощью тяги, защелки и храповика может быть зафиксирована в среднем стояночном положении.

Контакты пусковой педали: JK1 - JK6.

Контакты тормозной педали: ВК1 - ВК10.

Напряжение и ток: 24 В / 6 А.

Количество кулачковых элементов: 6 пусковых; 10 тормозных

Масса: 17 кг.

Неисправности: Заедание ролика педали; Поломка пружины педали; Загрязнение или подгар контактов; Ослабление крепления подводящих проводов.

 

Реверсор.

Реверсором называется переключатель, посредством которого изменяется направление тока в последовательных обмотках возбуждения тягового двигателя. В результате этого изменяются направления вращения двигателей и направление движения вагона. На трамвае реверсирование производится посредством переключателя расположенного в кабине водителя. При установке переключателя реверсора в положение "вперед" замыкаются цепи катушек контакторов P1 - P4, которые своими силовыми контактами подсоединяют к цепи тяговых двигателей последовательные обмотки возбуждения, что соответствует движению трамвая "вперед". При необходимости изменения движения трамвая переключатель реверсора устанавливается в положение "назад". Замыкаются цепи катушек контакторов Z1 - Z4 силовые контакты которых изменяют направление тока в обмотках возбуждения тяговых двигателей. Это вызовет изменение вращения якорей тяговых двигателей.

Пульт управления.

 

На пульте управления находятся