Лекция 17. Меры предупреждения разрыва поезда и выдавливания вагонов.

Основные причины, влияющие на обрыв автосцепных устройств.

1. Быстрое наращивание силы тяги при трогании поезда с места или в движении, при сжатых фрикционных аппаратах автосцепок в головной части поезда, после применения рекуперативного торможения или вспомогательного тормоза локомотива.

2. Неплавное ведение поезда по перегону без учета особенностей профиля пути, длины и формирования поезда, резкое увеличение силы тяги при следовании поезда по ломаному профилю.

3. Трогание поезда с места после резкого сжатия электровозом головной части поезда при его осаживании, не дождавшись возможной оттяжки хвостовой части поезда.

4. Отключение напряжения в контактной сети или резкого понижения его значения (отключение одной тяговой подстанции) с последующей подачей повышенного или нормального напряжения в случае не выключения контроллера машиниста электровоза.

5. Отключение быстродействующего выключателя на электровозе, когда машинист, включив его, быстро набирает позиции контроллера, не выждав оттяжки поезда.

6. Применение в один прием большой ступени торможения, а также глубокой величины разрядки тормозной магистрали при торможении, что влечет за собой увеличении продольно – динамических реакций в поезде как в начале торможения, так и при отпуске тормозов.

7. Не достаточная выдержка времени от начала отпуска тормозов после остановки, до приведения поезда в движение.

8. Не достаточное время выдержки ручки крана машиниста усл. № 394, 395 в IV положении (менее 10 секунд) при регулировочном торможении, а также невыдержка в 1-м положением ручки крана машиниста до повышения давления в уравнительном резервуаре в зависимости от длины состава и плотности тормозной магистрали на 0,5-0,7 кгс/см² выше нормального зарядного при отпуске автотормозов.

9. Не умелое пользование электрическим торможением, без учета профиля пути.

10. Не наблюдение за величиной давления в тормозных цилиндрах при работе схемы замещения электрического торможения при срыве рекуперативного тормоза и не своевременное применение вспомогательного тормоза локомотива при разборе схемы электрического тормоза.

11. В случаях возникновения буксования локомотива, особенно при кратной тяге, резкое его прекращение путем интенсивной подачи песка под колесные пары.

12. Не применение или создание недостаточного давления в тормозных цилиндрах локомотива краном вспомогательного тормоза, в процессе отпуска тормозов поезда.

13. Выполнение регулировочных торможений с отпуском автотормозов на обрывных местах, при низких скоростях и в кривых малого радиуса.

14. Не соответствие включения воздухораспределителей загрузке вагонов.

15. Неисправность автосцепных устройств (износ, трещины, раковины или другие дефекты).

16. Неисправности или замораживание тормозного оборудования локомотива приводящие к замедленному отпуску тормозов это - недостаточная проходимость воздуха через блокировочное устройство, кран машиниста, тормозную и питательную магистраль; отпуск тормозов при низком давлении в главных резервуарах локомотива.

17. Не качественная подготовка тормозного оборудования вагонов в пункте полного опробования тормозов, (утечки ТМ, замедленный отпуск ВР, самопроизвольное срабатывание тормозов в поезде, неисправность или замораживание тормозного оборудования.)

Каждый машинист локомотива должен знать и учитывать, что при низких температурах снижается управляемость тормозными процессами, замедляется отпуск тормозов в хвостовой части поезда и дополнительно возникает опасность разрыва поезда.                

Контрольные вопросы проверки знания по пройденной теме.

- основные причины, влияющие на обрыв автосцепных устройств;

- что, должен учитывать машинист при понижении температур окружающего воздуха.